TEST Alfa Romeo Giulia Veloce 2.2D Turbo 210 KM Q4 AT: perfekcja i temperament

Alfa Romeo Giulia długo kazała na siebie czekać. Auto przez dobre dwa lata było prezentowane w niezmienionej formie na targach motoryzacyjnych. To tylko podsycało złośliwe komentarze na temat awaryjności. Choć oficjalnej wersji nigdy nie usłyszeliśmy, prawdopodobnym powodem spóźnienia były problemy z konstrukcją zawieszenia. Piękna "Julka" jednak wiedziała co robi – w końcu na duże imprezy dobrze jest się trochę spóźnić.

Szyk i sport

Czarne auta mają to do siebie, że wyglądają trochę smutno. Choć testowany egzemplarz Giulii na pierwszy rzut oka może się taki wydawać, wystarczy przyjrzeć się bliżej. Pierwsze co broni ciemnego lakieru to sama sylwetka auta. Niska, przysadzista, pozaokrąglana, ale jednocześnie dynamiczna i sportowa. W dzisiejszych czasach wszyscy producenci starają się robić jak najbardziej "wyciosane" auta, pełne ostrych linii i przetłoczeń. Giulia jest inna. Linie nadwozia są delikatne, subtelne, narysowane miękką ręką włoskiego artysty popijającego espresso. Całości dopełniają agresywne detale takie jak zadziorne LED-owe reflektory czy aluminiowe felgi o tradycyjnym dla Alfy wzorze pięciu sklejonych spodków. Całość tworzy świetny efekt – niby to drobne i delikatne auto, ale jednak z potężnym temperamentem.

Wracając do czerni – choć z daleka Giulia wydaje się po prostu czarna, wystarczy postawić ją w słońcu i przyjrzeć się głębi karoserii. W czarnym lakierze zatopiono miliony kolorowych drobinek. W zależności od kąta padania światła znajdziemy tam nutę czerwieni, zieleni, błękitu, a nawet fioletu i złota. Bardzo trudno oddać ten efekt na zdjęciach, bo nawet gołym okiem nie w każdym świetle dostrzeżemy potencjał tego nietypowego lakieru.

Włoska elegancja

Choć karoseria testowanej Giulii Veloce jest ciemna i nie znajdziemy w niej wielu kolorowych dodatków poza dużymi żółtymi zaciskami hamulcowymi, wnętrze jest zupełnym przeciwieństwem. Po otwarciu drzwi kabina wita ciepłym beżem, którym pokryte jest dosłownie wszystko. Fotele obszyto miękką, jasną skórą, a ten sam materiał wykorzystano do wykończenia innych elementów wnętrza - podłokietnika czy boczków drzwi. Tapicerka w dolnych partiach auta (a nawet dywaniki) też jest w odcieniu ciepłego beżu. Jedynym kontrastowym elementem jest deska rozdzielcza, którą od góry obszyto czarną skórą, a od frontu wykończono drewnem.

Konsola centralna została zaprojektowana w bardzo minimalistyczny sposób. Dość wąski ekran o przekątnej 6,5-cala wkomponowano w łagodnie opadającą deskę rozdzielczą, a na jego przedłużeniu znalazł się drewniany ozdobny panel. Ciekawostką jest fakt, że po wyłączeniu silnika, ekran znika za taflą szkła. Niestety system multimedialny nie należy do najbardziej intuicyjnych na świecie. Jednak coś za coś – albo "czysta" deska rozdzielcza, albo intuicyjny system inforozrywki.

Pod kratkami nawiewów umieszczono prosty i intuicyjny panel obsługi klimatyzacji. Również drewnem wykończono tunel środkowy, na którym znalazł się przełącznik trybów jazdy DNA oraz dwa pokrętła – od głośności i obsługi systemu multimedialnego. Na skrajnych końcach deski rozdzielczej pojawiły się okrągłe, turbinowe nawiewy, a wypukłość deski w stronę kabiny tworzy ciekawy efekt, optycznie poszerzający wnętrze.

Sportowa pozycja

Alfa Romeo Giulia jest autem pięcioosobowym, ale rozsądniej będzie podróżować nią we czwórkę. Środkowe miejsce na tylnej kanapie jest wąskie i raczej nie sprawdzi się w dłuższej podróży. Zaskakująco dużo miejsca znajdziemy jednak nad głowami, nieco gorzej jest z przestrzenią na stopy, szczególnie jeśli kierowca i pasażer podróżujący z przodu preferują niskie ustawienie foteli. Bagażnik jest dość głęboki, ale płaski, co może utrudniać przewożenie większych przedmiotów. Rzeczą wymagającą przyzwyczajenia jest też jego otwieranie, ponieważ na tylnej klapie znalazły się dwa przyciski – jeden do faktycznego otwierania bagażnika, a drugi do zamykania samochodu. Póki nie nauczymy się ich odróżniać, może się wydawać, że bagażnik zamknął się na wieki.

Dla kierowcy najważniejsza jest oczywiście pozycja za kierownicą. W Giulii siedzimy nisko, sportowo, a przed oczami mamy idealną wręcz kierownicę. Nie jest ani za mała, ani za duża. Jest dość cienka, a mimo to świetnie leży w dłoniach i pozwala na obsługę podstawowych funkcji. Żadnego przerostu formy nad treścią. Za nią znalazły się wielkie łopatki (chciałoby się powiedzieć łopaty), które kształtem przypominają kopalniane kilofy. Aluminiowe sierpy nie obracają się jednak razem z kierownicą, a dzięki swoim rozmiarom kierowca może zmieniać biegi manualnie niezależnie od położenia rąk.

Zegary w Alfie Romeo Giulii pozostały klasyczne, z charakterystyczną dla włoskich aut czcionką. Pomiędzy nimi umieszczono jednak typowy "fiatowski" komputer pokładowy, który swoją topornością kłóci się z eterycznym charakterem auta. Kupujesz ekskluzywną Alfę Romeo, a komputer pokładowy dostajesz ze znacznie tańszego Fiata... Zostawia to pewien niesmak i wygląda tak, jakby Włosi o nim zapomnieli i w ostatniej chwili podjęli decyzję "dobra, bierzemy z Fiata!".

"Cuore non italiano" – nie-włoskie serce

Patrząc na Giulię, jej wygląd, charakter, to jak kierowca się w niej czuje, może się wydawać, że jedynym odpowiednim motorem do tego auta jest wysokoobrotowy silnik benzynowy o niemałej mocy. I choć taka jednostka również jest dostępna w gamie, nam do testów przypadła wersja wysokoprężna.

Pod maską umieszczono turbodoładowanego diesla o objętości skokowej 2.2 litra. Czterocylindrowy motor poza mocą 210 KM (bazowo w wersji Veloce ten sam silnik ma 180 KM) i maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 470 Nm, generuje również mało subtelny klekot. Ja wiem, że diesel musi klekotać, ale mógłby to robić z większą gracją, której spodziewamy się po tym aucie od pierwszego spotkania. W praktyce po uruchomieniu silnika spod maski dociera gruźliczy kaszel, który na szczęście zaraz cichnie i spokojnie burczy na niskich obrotach. Odgłos tony węgla wsypywanej do piwnicy pojawi się dopiero przy dynamicznym przyspieszaniu, ale wtedy będziecie zaaferowani czymś innym...

Choć maksymalna moc budzi się przy 3750 obr./min., tu pojawia się podstawowa zaleta diesla. Pełne 470 Nm maksymalnego momentu obrotowego dostaniemy już od 1750 obr./min., przez co Giulia bardzo chętnie przyspiesza w pełnym zakresie prędkości obrotowych. Jest dynamiczna, zwarta i bardzo chętna do szybkiej jazdy. Jak na włoszkę przystało, ma też niemały apetyt. Producent obiecuje zużycie w mieście na poziomie 5,8 l/100 km, jednak tę wartość możemy od razu włożyć "między makarony". W praktyce Giulia zadowoli się 8,5-9 l oleju napędowego na dystansie 100 km. Nieco mniej łakoma jest w trasie, gdzie wystarczy jej około 6-7 litrów przy prędkości autostradowej, co nadal nijak ma się do obiecywanej przez producenta wartości 4 l/100 km.

Kiedy ona prosi do tańca

Giulia jest autem z pogranicza sedana i gran turismo, ale najlepiej jeździ się nią w pojedynkę. To właśnie kierowcy Giulia pokazuje swoje najlepsze oblicze.

Pierwsze chwile za kierownicą zaskakują pracą układu kierowniczego. Jest twardy, bezpośredni, a kierowca czuje każdy kamyczek czy nierówność drogi. Nawet w przypadku uślizgu tylnej osi (co przy ostrej jeździe Giulia robi zaskakująco chętnie) wystarczy minimalna korekta. Jest przy tym spokojna i zrównoważona. Na początku łuku możemy poczuć wyjeżdżający ciężki przód, później auto staje się fantastycznie neutralne i mknie przyklejone brzuchem przy ziemi. Najlepsze zostaje jednak na koniec, jeśli odwaga nie pozwoli nam odpuścić gazu – wtedy piękna włoszka wprowadzi biodra w ruch. Napęd na cztery koła świetne dogaduje się z pozostałymi elementami zespołu napędowego. Auto jest żwawe, wydaje się lekkie (choć waży 1535 kg) i niesamowicie dobrze sprawdza się w zakrętach.

Drugim zaskoczeniem jest zawieszenie, którego jednak się trochę spodziewałam – sprężyste, jędrne, może dla niektórych nawet trochę za twarde. Prawda jest taka, że przejeżdżając przez tory tramwajowe poczujemy gwałtowny podskok, jednak to jak fenomenalnie zawieszenie odwdzięcza się podczas dynamicznej jazdy, rekompensuje wszystkie potencjalne wizyty u dentysty na poprawę plomb. Wielowahaczowe zawieszenie genialnie oddaje charakter auta i pozwala wyczuć je już po pierwszych kilometrach. Jadąc po prostej tylko czekamy na kolejny wiraż, łuk czy szykanę, bo pokonywanie ich daje naprawdę dużo przyjemności.

Włoszka bez hamulców

Ciekawostką jest fakt, że w Alfie Romeo Giulia nie ma fizycznego połączenia pomiędzy pedałem hamulca, a samym zaciskiem. Zastosowano tu technologię by-wire, która przekazuje informacje do układu hamulcowego za pomocą elektrycznych impulsów, a nie tradycyjnie tłocząc płyn hamulcowy. Jednak w trakcie jazdy trudno poczuć jakąkolwiek różnicę pomiędzy takim rozwiązaniem, a tradycyjnym układem w pełni hydraulicznym.

Sportowe DNA

W Alfie Romeo zamiast zwykłego przycisku sport, znajdziemy system DNA (dynamic, natural, all wheather). Po przełączeniu Giulii w tryb dynamiczny od razu poczujemy jeszcze większą sztywność układu kierowniczego, który staje się wręcz chirurgicznie precyzyjny. Usypiają się systemy asystujące, jednak kontrola trakcji czuwa, by włączyć się tylko w sytuacji utraty panowania nad samochodem. I faktycznie wcześniej się nie wtrąca – nawet przy lekkich uślizgach (mimo napędu na cztery koła Q4 Giulia przejawia skłonności do nadsterowności) mamy pole do zabawy, zanim systemy zaczną ingerować w jazdę. Silnik chętniej reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszania, pojawia się także funkcja Overboost w układzie doładowania, która zwiększa chwilowy moment obrotowy. Tryb dynamic nie wpływa na zawieszenie, jednak samo w sobie jest ono tak dobre, że niczego mu nie brakuje, niezależnie od stylu jazdy.

Moc 210 KM jest bardzo obiecująca, ale to wysoki moment obrotowy robi największe wrażenie. Do setki Giulia Veloce rozpędza się w 6,8 s, co jest bardzo dobrym wynikiem nie tylko jak na diesla. Ośmiobiegowa skrzynia biegów zmienia przełożenia płynnie, w trybie natural robi to na tyle spokojnie, że czasem można nawet nie poczuć wrzucenia kolejnego biegu. Korzystając z trybu D skrzynia mocniej przeciąga biegi, momentami nawet za bardzo, ale wszystko po to, by w każdej chwili oddać kierowcy odpowiedni zapas mocy pod prawą stopą.

Cena i podsumowanie

Z jednej strony konkurencją Alfy Romeo Giulii może być każdy mocny sedan, ale z drugiej trudno znaleźć jej idealny odpowiednik. Prowadzeniem dorównuje autom o znacznie bardziej sportowym genotypie, jak choćby BMW serii 4 Gran Coupe. Tam też znajdziemy podobną konfigurację w wersji 420d xDrive, która zaoferuje 190 KM wyciśnięte z dwulitrowego silnika wysokoprężnego, a jest przy tym zaledwie o 1 mm dłuższa od Giulii. Innym konkurentem, który jednak jest bardziej "kanapowy", jest Mercedes CLA 220d z 2.2-litrowym dieslem o mocy 177 KM i napędem 4MATIC. Za BMW zapłacimy co najmniej 206 300 zł, a za Mercedesa – 188 300 zł (za wersje bazowe).

Cennik Alfy Romeo Giulii z 2.2-litrowym dieslem o mocy 180 KM (słabsza odmiana jest bardziej adekwatna do konkurentów) i napędem na cztery koła Q4 zaczyna się od 181 500 zł. Decydując się na "podkręconą" wersję Veloce, która ma do zaoferowania już 210 KM, trzeba przygotować 195 600 zł. Czyli kwotę podobną do bazowych niemieckich konkurentów. A trzeba przyznać, że z tej trójki to właśnie piękna włoszka ma najbardziej zadziorny charakter.

Choć do typowego "Alfisti" mi daleko, a moje serce zawsze bardziej lgnęło w stronę niemieckiej perfekcji niż słonecznej Italii, Giulia rozkochała mnie w sobie od pierwszego dnia. Jednocześnie delikatna i wściekła, szybka i zrównoważona, lekka ale rozstająca się z asfaltem tylko po to by zaraz znów się do niego przykleić. A jej genialny układ kierowniczy stworzył zapewne jakiś Włoch-inżynier-wirtuoz. Rzucając się w kolejne wiraże aż chce się zawołać "perfetto!". A gdy przyszedł czas żebyśmy powiedziały sobie z Giulią "addio", każdy kolejny samochód prowadził się jakoś topornie i źle.

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku