SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST Audi A3 Sportback 1.4 TFSI e-tron: hybryda ma sens

TEST Audi A3 Sportback 1.4 TFSI e-tron: hybryda ma sens

26.05.2015, godz. 02:40
Audi A3 Sportback 1.4 TFSI e-tron
Audi A3 Sportback 1.4 TFSI e-tron foto: zdjęcia własne

Współczesne trendy w motoryzacji kładą ogromny nacisk na ekologiczne rozwiązania. Z tego też powodu w ofercie wielu producentów zaczęły pojawiać się samochody o alternatywnych źródłach napędu. Nie inaczej jest w przypadku Audi, które stworzyło kompaktową hybrydę. Ja przez kilka dni przekonałem się, że auta hybrydowe mają sens. Już tłumaczę dlaczego.

Audi pionierem przy tworzeniu pojazdów hybrydowych raczej nie jest. W tym temacie najlepsza przede wszystkim jest Toyota, mająca od kilkunastu lat swojego Priusa, będącego prekursorem w tej dziedzinie. Ale dziś jeśli rozejrzymy się po ofertach różnych producentów, to pojazdów z dwoma silnikami jest już naprawdę dużo: Lexus, Infiniti, Peugeot, Volkswagen czy wspomniana Toyota, to tylko niektóre marki z autami hybrydowymi w portfolio. W kompaktowym segmencie pojawił się niedawno nowicjusz - to Audi A3 e-tron. Trudno znaleźć bezpośredniego rywala dla tego auta. Konkurencyjne BMW i Mercedes choć mają w swoich ofertach hybrydy, to są to już większe sedany. Chodzi o BMW Serii 3 ActiveHybrid i Mercedes C300 BlueTEC Hybrid. Czy zatem Audi A3 Sportback e-tron ma szanse z takimi rywalami?

Wejdź także: TEST Audi A6 Allroad 3.0 BiTDI & Volvo XC70 D5

Historia Audi A3 rozpoczęła się w 1996 roku, kiedy to zaprezentowana została pierwsza generacja kompaktowego auta. Dzisiejsza odsłona to już trzecia ewolucja zaprezentowana w 2012 roku. Sprzedawana jest dziś w kilku odmianach nadwozia - jako 3- i 5-drzwiowy hatchback, 4-drzwiowy sedan i cabriolet. Ostatni akt, jaki koncern z Ingolstadt zaprezentował w tej gamie, to najmocniejsza odmiana RS3 - z 2.5-litrowym benzyniakiem TFSI o mocy 367 KM. Prezentowany e-tron w sprzedaży pojawił się w połowie 2013 roku po debiucie na genewskiej wystawie.

Prawie bez zmian

Wprowadzając nowe modele próżno szukać rewolucji w wyglądzie samochodów z czterema pierścieniami na grillu. Nie inaczej jest w przypadku III generacji Audi A3. Testowany egzemplarz, to wersja z ekologicznym napędem hybrydowym. Jedyną widoczną różnicą z zewnątrz są duże naklejki na drzwiach i niewielkie napisy "e-tron" na błotnikach, osłonie chłodnicy i klapie bagażnika. Dopiero wprawne oczy zauważą, że nad przednim logo ulokowano niewielki zamek do otwarcia znaczka - ukryto tam gniazdo do ładowania akumulatorów. "A-trójkę", którą udostępniono nam na test doposażono jeszcze w pakiet S-Line, który charakteryzuje się usportowionym wyglądem. Ujmując w jedno słowo: klasyka.

Zobacz: TEST Audi TT 2.0 TFSI quattro S tronic: szybka bryka do lansu

Klasyka również w wymiarach. 4312 mm długości, 1785 mm szerokości i 1424 mm wysokości to dokładnie takie same parametry jak w Audi A3 z konwencjonalnym napędem. Technologia hybrydowa nie jest lekka przez co e-tron waży ponad 1600 kg, co w porównaniu do seryjnego A3 1.8 TFSI o masie 1355 kg, to spora różnica - zwłaszcza, że "A-trójki" z mniejszymi silnikami są jeszcze lżejsze.

Tylko inne zegary

Wsiadając  do środka, trudno znaleźć wielkie różnice, które będą charakteryzować A3 e-tron. W porównaniu do seryjnej wersji, to przed oczami kierowcy zamiast seryjnego obrotomierza znajdziemy wskaźnik wykorzystania mocy, a na konsolecie środkowej dodatkowy przycisk EV, którym ustawiamy działanie układu hybrydowego. Poza tymi dwoma elementami, więcej różnic nie ma.

Nie przegap: TEST Audi A1 Sportback 1.6 TDI

Na górze deski rozdzielczej króluje chowany ekran systemu MMI, który nie ma funkcji dotykowej. Sterujemy nim poprzez pokrętło umieszczono koło skrzyni biegów. Poniżej ekranu umieszczono dwa fajnie klikające przy przekręcaniu, okrągłe wloty powietrza. Jest też kilka przycisków (m.in. od świateł awaryjnych, sterowania systemem hybrydowym czy nastawami pojazdu) oraz panel dwustrefowej klimatyzacji z ładnym podświetleniem. Wszystko uporządkowane i opatulone miękkimi w dotyku tworzywami. Klasę premium w kabinie wyraźnie czuć.

Świetne fotele

Jak już wspomniałem wcześniej testowane Audi A3 Sportback e-tron wyposażono w opcjonalny pakiet S-line, w skład którego wchodziły m.in. usportowione fotele. Trzeba przyznać, że są rewelacyjne. Podczas szybszej jazdy zapewniają świetne trzymanie boczne, a długie podróże nie będą wcale męczące. Mogę śmiało stwierdzić, że nie chce się z nich wysiadać. W tylnym rzędzie miejsca sporo, chociaż pasażerowie o ponadprzeciętnym wzroście mogą narzekać na brak miejsca nad głową. Obszaru niby jest sporo, ale nie polecam podróży już w trzy osoby - ta siedząca na środku będzie miała problem z przestrzenią na nogi, ponieważ środkowy tunel jest szeroki. Niezrozumiałym w pakiecie S-Line jest brak podłokietnika chowanego w oparciu tylnej kanapy.

Sprawdź: TEST Audi RS6 Avant pierwszej i trzeciej generacji

Zastosowanie układu hybrydowego nie pozostało bez wpływu na walory użytkowe testowanego Audi A3. Ponieważ w bagażniku znalazły się baterie, sama przestrzeń ładunkowa zmniejszyła się z 380 l do 280 l. Gdy złożymy tylną kanapę bagażnik powiększy się do 1120 litrów, jednak to dalej o 80 l mniej niż w A3 z klasycznym silnikiem. Mniejszy jest również zbiornik paliwa. Na stacji benzynowej zatankujemy maksymalnie 40 litrów benzyny do e-trona (zwykła "A-trójka" pochłonie 10 l więcej).

Hybrydowy napęd

Oferta jednostek napędowych Audi A3 Sportback jest szeroka. Cztery silniki benzynowe (1.2 TFSI 110 KM, 1.4 TFSI 125 KM, 1.4 TFSI 150 KM i 1.8 TFSI 180 KM), trzy wysokoprężne (1.6 TDI 110 KM, 2.0 TDI 150 KM i 2.0 TDI 184 KM) oraz jedna odmiana hybrydowa (1.4 TFSI 204 KM) powodują, że każdy znajdzie coś dla siebie. Nie można również zapominać o najmocniejszej odmianie, czyli RS3. Dzisiaj skupię się jednak na tej ekologicznej. Na siłę wprawiającą w ruch składa się 150 KM z motoru benzynowego i 102 KM z silnika elektrycznego, co daje w sumie 204 KM i 350 Nm momentu obrotowego. Moc trafia na przednie koła poprzez 6-stopniową przekładnię S-Tronic.

Przeczytaj: TEST Audi S1 Sportback 2.0 TFSI quattro: psotnik z procą

Jak taka konfiguracja sprawuje się w praktyce? Jednym słowem: nieźle. Ale tylko "nieźle", bo dużo większa masa własna, jak w przypadku standardowej spalinówki, nie pozostaje bez wpływu na samochód. Chociaż mocy jest sporo, siła dawkowana jest miarowo i reakcja na gaz są błyskawiczne, to czuć, że konstruktorom nie udało się zniwelować poczucia ciężkości. Nie eliminują go również dane techniczne: sprint do 100 km/h trwa 7,6 sekundy, a prędkość maksymalna przekracza 222 km/h.

Potrafi mało palić

Audi A3 e-tron do sportowej jazdy nie jest stworzone. Producent deklaruje, że na napędzie elektrycznym możemy przejechać do 50 km i rozpędzić auto do 130 km/h. Rzeczywistość jest niewiele gorsza. Przy niepełnym naładowaniu akumulatorów udawało się przejechać 30-35 km. Co ważne, układ hybrydowy jest bardzo wydajny. W warszawskich korkach najniższe spalanie jakie udało się osiągnąć to zaledwie 1.1 l/100 km – na ponad 20-kilometrowej trasie. Po wyczerpaniu energii do pracy włącza się benzynowy silnik o pojemności 1.4 litra. Może on pracować w różnych trybach. W mieście podczas spokojnej jazdy wystarczało 7 l/100 km. W trasie wyniki obniżał się o 1 litr na "setkę". Jednak kiedy przełączymy układ w tryb ładowania, spalanie potrafiło wzrosnąć nawet do... 13 l/100 km! Wszystko przez to, że silnik benzynowy oprócz napędzania A3, ładował również baterie. Zasięg Audi A3 e-tron, przy pełnym zatankowaniu i naładowaniu oscyluje w granicach 600 km.

Kliknij: TEST Audi A8 3.0 TDI quattro: limuzyna z domieszką sportu

Jak już wspomniałem mocy w Audi A3 e-tron jest pod dostatkiem. Sama jazda jest przyjemna, do momentu kiedy nie wciśniemy pedału gazu do podłogi. Wtedy też powraca znów uczucie ciężkości. E-tron w takich wypadkach przestaje być dynamicznym i perfekcyjnie prowadzącym się Audi. Jest nieźle, ale sztuczny układ kierowniczy i kołysanie nadwozia przy szybkim pokonywaniu zakrętów, przyjemnym już nie jest. Zwłaszcza, że poprzez "Audi drive select" można decydować o nastawach samochodu - ustawienia dynamiczne nie ratują sytuacji.

Cena i podsumowanie

Na koniec jeszcze rzut oka do oferty. Ceny hybrydowego Audi startują od 172 300 zł. Doposażenie testowanego egzemplarza m.in. w system MMi, pakiet S-line, tempomat, przednie reflektory LED, czy panoramiczny dach, podbiło kwotę do ponad 230 000 zł. I tutaj rodzi się problem, bowiem w tej kwocie możemy już kupić 300-konne Audi S3, ale ten samochód taki oszczędny zdecydowanie nie będzie. Jeśli chodzi o najbliższą konkurencję, to wspomnę, że Mercedes C300 BlueTEC Hybrid kosztuje minimum 224 200 zł, a BMW Serii 3 Active Hybrid 252 800 zł. Ale tak naprawdę jednak nie to jest w tym najważniejsze.

Czytaj też: TEST Audi S3 Limousine: sportowe wrażenia dla każdego

Mimo mojego sceptycznego nastawienia do hybryd, jeżdżąc przez kilka dni Audi A3 Sportback e-tron, samochód ten sprawił, że przekonałem się do nich. Tworząc to auto, konstruktorzy z Ingolstadt pokazali, że można zbudować auto, które będzie jednocześnie ekologiczne i dynamiczne. Mocne wrażenie wywołał we mnie elektryczny napęd, który przy pełnym naładowaniu akumulatorów (z szybkiej ładowarki około 2.5h, ze zwykłego gniazdka około 7h) potrafi zaskoczyć nie jeden samochód, a jazda "na kropelkę" dostarczy wielu pozytywnych emocji. I wcale nie trzeba się mocno starać, aby osiągnąć wyniki rzędu 1,1-1,5 l/100 km w mieście. A3 e-tron to świetny i oszczędny środek transportu do miasta, którym w każdej chwili można wyjechać daleko w trasę. Gdyby tylko nie ta waga i cena.

.
Audi A3 e-tron - dane techniczne

Audi A3 Sportback
e-tron 1.4 TFSI
SILNIK spalinowy R4 16V
+ dodatkowy elektryczny
Paliwo Benzyna + Energia elektryczna
Pojemność 1395 cm3
Moc maksymalna - silnik spalinowy/silnik elektryczny/moc łączna hybrydy 150 KM/przy6000 obr./min 102 KM/204 KM
Maks. mom. obrotowy/Łączny maks. mom. obrotowy hybrydy 250 Nm przy 1600 obr./min / 350 Nm
Prędkość maksymalna/Prędkość maksymalna w trybie lektrycznym 222 km/h / 130 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h 7.6 sekundy
Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa
Napęd przedni
Zbiornik paliwa 40 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) 6,3 / 6,5 /6,4 l
poziom emisji CO2 35 g/km
Długość 4312 mm
Szerokość 1785 mm
Wysokość 1424 mm
Rozstaw osi 2630 mm
Masa własna 1615 kg
Dopuszczalna masa całkowita 2050 kg
Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń 280 l/ 1120 l
Hamulce przód/ tył tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył wielowahaczowe
Opony przód i tył (w testowym modelu) 225/40 R18

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku

autor: Marek Adamowicz zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: