SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST Audi Q7 e-tron quattro: gigant w służbie ekologii

TEST Audi Q7 e-tron quattro: gigant w służbie ekologii

20.01.2017, godz. 02:30
Audi Q7 e-tron
Audi Q7 e-tron foto: SuperAuto24.pl

Kiedy idea hybrydy plug-in w postaci Audi A3 e-tron okazała się spełniać pokładane w niej nadzieje, inżynierowie od razu ruszyli się do dalszej pracy. Logicznym następstwem było wzięcie na tapetę największego modelu dostępnego w gamie, ale tym razem zamiast jednostki benzynowej, wykorzystano w niej silnik wysokoprężny. Po dołożeniu baterii i motoru elektrycznego powstało Audi Q7 e-tron, będące pierwszą hybrydą TDI typu plug-in.

Instalowanie sprawdzającego się w mieście hybrydowego napędu do gigantycznego SUV-a o wielkości dwóch miejsc postojowych może wydawać się niedorzeczne. Tyle tylko, że dla osób obserwujących tabelki sprzedaży ma to jak najbardziej sens. Mitsubishi Outlander PHEV (również hybryda plug-in) w połowie zeszłego roku osiągnął poziom 100 000 sprzedanych egzemplarzy na całym świecie, wyprzedzając nawet ikonę bycia zielonym - Toyotę Prius. Najbardziej chłonne europejskie rynki to Wielka Brytania i Holandia, stanowiące łącznie 74% sprzedaży na Starym Kontynencie. Zresztą, zarówno Mercedes i BMW już maczały palce w tego typu gigantycznych hybrydach. Co więcej niemal znikąd pojawiło się Volvo XC90 T8, a i nawet Porsche Cayenne stara się ugryźć kawałek tego "ekologicznego" ciastka.

Zobacz: TEST Audi A3 Sportback 1.4 TFSI e-tron: hybryda ma sens

O ile jednak BMW i Volvo montują w swoich SUV-ach czterocylindrowe jednostki benzynowe, tak Audi postawiło na wysokoprężne V6 połączone z ośmiobiegową przekładnią i z klasycznym układem quattro (bez rozwiązań linii ultra z np. A4 allroad). E-tron zachowuje charakterystyczne cechy "klasycznego" Q7, oferując niższe koszty użytkowania i (a może przede wszystkim) lepszą dynamikę w mieście. Wyposażenie go w litowo–jonowe baterie to nie jedyny "nowoczesny" dodatek. Liczba i zaawansowanie systemów walczących o misie polarne może zawrócić w głowie. Finalnie Q7 e-tron pozwala zaoszczędzić sporo na paliwie, ale wymaga od właściciela spełnienia jednego ważnego warunku.

Audi Q7 e-tron

Mania wielkości

Nie jest jednak tak, że model Q7 przeszedł elektryczną metamorfozę bez poświęceń. Odmiany Q7 e-tron nie da się zamówić w wersję siedmioosobowej, bowiem tam gdzie zasiadaliby najmniejsi, umieszczono zestaw baterii. Choć platforma MLB na której osadzono Q7 jest lżejsza o 60 kilogramów od poprzednika, wszystkie kable, układ chłodzenia (całkiem zmyślny, o czym później) jak i same ogniwa ważą ponad 200 kilogramów. Nic więc dziwnego, że Q7 e-tron ma tarcze hamulcowe o nieskromnym rozmiarze 400 milimetrów.

Sprawdź: TEST Audi Q7 3.0 TFSI V6 quattro: tak zmienił się SUV

Audi Q7 e-tron – gdyby nie te rzucające się w oczy napisy na nadwoziu auta testowego – trudno byłoby odróżnić od zwykłego Q7 TDI. O hybrydowym charakterze mówi zmodyfikowany zderzak przedni, zawierający niespotykane zazwyczaj światła do jazdy dziennej, wykonane oczywiście w technologii LED. Jest jeszcze dodatkowa klapka wlewu z tyłu pojazdu i... to w sumie tyle. Testowany egzemplarz, choć miał koła o rozmiarze dwudziestu cali, nadal świetnie radził sobie z krawężnikami, a i komfortowi jazdy nie można było czegokolwiek zarzucić. Opcjonalnie da się jeszcze wybrać większe obręcze, choć mija się to z wizerunkiem oszczędnej hybrydy. To tylko pokazuje jak bardzo branża dała się ponieść manii wielkości – standardowe dziewiętnastki są "eko" a przypomnijmy, że dziś nawet rodzinny (i przecież zauważalnie mniejszy) Renault Scenic ma 20-calowe obręcze w standardzie.

Kokpit również nie uległ kosmicznym zmianom. To nadal doskonale wykonane wnętrze z jakiego zasłynęło nowe Q7, niedawno nagrodzone zresztą przez (jakżeby inaczej) Niemiecką Radę Stylistyki. Standardowo umieszczono tutaj Audi Virtual Cocpit, czyli nieco ponad 12-calowy ekran zastępujący analogowe wskaźniki. Multimedia na początku przytłaczają, by po chwili okazać się całkiem logicznym rozwiązaniem obsługiwanym przez 4 (!) procesory. Jak to w hybrydach, umieszczono tutaj wskaźnik przesyłu energii, przez co ilość informacji dostarczanych jednocześnie – w połączeniu z zużyciem prądu, działaniem silników, wskazaniami nawigacji – tworzą całkiem niezłe pole dla zabawy dla gadżeciarzy.

Audi Q7 e-tron

Więcej prądu!

Jeśli już zasiedliśmy za kółkiem, warto wiedzieć jak zaawansowane technicznie jest to auto. Począwszy od tak błahej (no dobrze, może nie w upalne dni) rzeczy jak klimatyzacja. Po raz pierwszy w hybrydzie wykorzystano element zarezerwowany wcześniej dla elektryków pokroju Nissana Leafa i Renault Zoe. System zarządzania temperaturą, składający się między innymi z pompy ciepła, jest w stanie dostarczyć do kabiny powietrze ogrzane już w układzie baterii, nie marnotrawiąc – jakby nie patrzeć – ograniczonych zasobów energii.

Testowaliśmy: Audi A3 Limousine 2.0 TDI S Tronic S-Line po liftingu

Audi Q7 e-tron przyspiesza do setki w 6,2 sekundy, co daje 0,1 przewagi nad podobnym, "analogowym" dieslem (V6, 272 KM). Auto nie ma tak sportowego zacięcia jak brat o nazwie SQ7, przez co nie zainstalowano na pokładzie na przykład elektromechanicznej stabilizacji przechyłu. Wymagałoby to również pojawienia się na pokładzie 48-woltowej instalacji elektrycznej. Zamiast tego, wysokoprężny silnik e-trona opiera się na aktywnych mocowaniach, które przy wykorzystaniu przeciwdrgań niwelują charakterystyczną aktywność diesla. Nie tylko pracuje przez to całkiem cywilizowanie, ale i uspokajający bulgot przywołuje na myśl spore motory benzynowe. W miejskim ruchu nie usłyszymy go na co dzień zbyt często – baterie pozwalają na przejechanie 56 kilometrów.

Silnik elektryczny umieszczono pomiędzy tradycyjną jednostką a skrzynią biegów. Generuje 350 niutonometrów, czyli tyle, ile mocne, dwulitrowe diesle. Nic więc dziwnego, że bez problemu radzi sobie ze sporawym Q7. O ile jednak napęd elektryczny nie jest już technologią kosmiczną i niespotykaną, trzeba zauważyć, że w czasie jazdy "na prąd" dzieje się o wiele więcej w elektronice. Gotowi?

Audi Q7 e-tron

Sztuczna inteligencja

Po wprowadzeniu adresu do nawigacji, Q7 już wie w którym miejscu najlepiej będzie doładowywać baterię, gdzie może poruszać się tylko na prądze w terenie zabudowanym czy w rosnących korkach. To auto samo zastanawia się jak wykorzystać zmiany w wysokości terenu do zdobywania kolejnych ekokilometrów. Jeśli dojeżdżacie do pracy i nie chce się wam tracić czasu na wpisanie adresu, spokojnie, taki scenariusz też został wgrany do cyfrowego mózgu Q7. Nawigacja, kamery i czujniki radarowe wiedzą już co będziesz robił za trzy kilometry. I są na to gotowe. Auto komunikuje chęć oszczędzania poprzez aktywny (!) pedał gazu. Zjeżdżasz z górki i możesz się toczyć (marketingowcy używają zwrotu "żeglować"). Audi zwiększy opór na pedale gazu, a ten może nawet zacznie lekko wibrować, sygnalizując niezadowolenie całego układu elektrycznego.

Przeczytaj: TEST Audi Q2 1.4 TFSI COD: motoryzacyjny kogel-mogel

Energia kiedyś się skończy. Wówczas sześciocylindrowy diesel przejmuje pałeczkę. Poruszając się po mieście trudno jednak odzyskać znaczące pokłady energii wystarczające na dalszą elektryczną zabawę. Silnik w kształcie dysku oczywiście będzie starał się wchodzić do gry podczas ruszania, odciążając tradycyjny układ napędowy w tym wymagającym wysiłku momencie. Dzięki temu spalanie udaje się utrzymać na całkiem zadowalającym poziomie (to jest o kropelkę mniej niż 10 litrów "na setkę" w mieście). Nie da się jednak całkowicie zamaskować faktu, że wówczas dysponujemy tradycyjnym Q7 z mniejszą mocą - 258 zamiast 272 koni mechanicznych. No i jeszcze ten bagaż w postaci baterii...

Warto wiedzieć, że kilkanaście koni mniej nie robi najmniejszej różnicy dla przeciętnego użytkownika. Tak potężny silnik pokazuje ponownie swój potencjał na trasie, gdzie bez wykorzystania elektrycznych wspomagaczy nie okazuje w jakikolwiek sposób zmęczenia. Dlatego też Q7 e-tron z łatwością udowadnia jak bardzo wszechstronnym jest autem. Sprawdza się w mieście, poruszając się bezszelestnie, w trasie punktuje sześciocylindrowym dieslem. Warunek idealnego związku jest jeden – auto będzie ładowane po powrocie do domu. Wrażenia z jazdy można porównać do relaksu w wannie. Nie używajmy tu brzydkich słów jak np. sport. To auto waży ponad 2,5 tony, a jego środek ciężkości jest umieszczony wyżej z racji baterii nad tylnym zawieszeniem. Bądźmy poważni – dla "sportu" kupuje się SQ7.

Audi Q7 e-tron

Wysoka cena hybrydy

Za Audi Q7 e-tron przyjdzie nam zapłacić 390 900 złotych, co jest sporym skokiem w stosunku do konwencjonalnego Q7 (312 700 zł). To i tak jednak nie jest największa suma, jaką trzeba wydać na SUV-a Audi, gdy odszuka się kwotę należną za sportowe SQ7 (421 800 zł). Trzeba też zwrócić uwagę na wyposażenie standardowe e-trona - otrzymujemy w nim dużo nowinek, w tym już od na starcie zestaw zegarów jest wirtualnym kokpitem. W opcji warto zdecydować się na zawieszenie pneumatyczne, dzięki któremu będziemy rozpływać się w komfortowych warunkach. Wisienką na szczycie tortu jest – niemal jak zwykle w Audi – audio Bang & Olufsen.

Porównaliśmy: TEST Volvo V40 T4 kontra Audi A3 Sportback 1.4 TFSI

Od elektrycznej przyszłości już nie uciekniemy, co doskonale wiedzą marki premium. Klasa dużych SUV-ów z możliwością jazdy na prądzie startuje z poziomu 315 100 zł za BMW X5 xDrive40e. Podobne technicznie do bawarskiego auta szwedzkie Volvo XC90 T8, dostępne jest w cenie od 351 600 zł, a Mercedesa GLE 500e 4MATIC wyceniono na 354 000 zł. Za kwotę 408 286 zł kupimy natomiast Porsche Cayenne e-hybrid. Niestety nawet w przypadku takich luksusowych hybryd nie uchronimy się od ich spadku wartości – po trzech latach za Q7 e-tron możemy żądać 53,7 procent jego pierwotnej ceny. W przypadku usportowionego Q7 ta wartość wyniesie 53,5 procent. Bycie eko najwyraźniej będzie w cenie. Dobrze, że elektrycznej przyszłości nie musimy się obawiać.

.
Audi Q7 e-tron - dane techniczne
.

SILNIK TDI V6 + silnik elektryczny
Paliwo olej napędowy
Pojemność 2967 cm3
Moc maksymalna silnik spalinowy: 258 KM przy 3250-4000 obr./min.
+ silnik elektryczny: 94 kW
łącznie: 373 KM przy 3250 obr./min.
Maks moment obrotowy silnik spalinowy: 600 Nm przy 1250-3000 obr./min.
+ silnik elekryczny: 350 Nm
łącznie: 700 Nm przy 1250-3000 obr./min.
Prędkość maksymalna
230 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h 6,2 sekundy
Skrzynia biegów automatyczna Tiptronic/ 8 biegów
Napęd quattro (na cztery koła)
Zbiornik paliwa 75 l
Katalogowe średnie zużycie paliwa 1.9 l
poziom emisji CO2
50 g/km
Długość 5052 mm
Szerokość 1968 mm
Wysokość 1741 mm
Rozstaw osi
2994 mm
Masa własna
2595 kg
Prześwit
245 mm
Pojemność bagażnika
650 l
Hamulce przód/ tył tarczowe wentylowane/ tarczowe wentylowane
Zawieszenie przód/tył niezależne pięciowahaczowe/niezależne pięciowahaczowe (opcja: pneumatyka)
Opony przód i tył
(w testowym modelu)
285/40 R20
autor: Mateusz Lubczański zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: