SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST Audi R8 V10 Plus 5.2 FSI quattro: drogowy myśliwiec

TEST Audi R8 V10 Plus 5.2 FSI quattro: drogowy myśliwiec

11.03.2016, godz. 02:30
Audi R8 V10 Plus 5.2 FSI S tronic quattro
Audi R8 V10 Plus 5.2 FSI S tronic quattro foto: zdjęcia własne

Jest ostentacyjne, ociekające precyzją i mocno odjazdowe. Gdyby doprawić skrzydła, obedrzeć ze spoilerów dociskowych i dodać śmigło, można by przełamać pole grawitacji i odlecieć. Ale Audi zamiast podbijać niebo, woli swoim supersportowym modelem R8 V10 Plus terroryzować ziemię. I robi to przy akompaniamencie diabolicznej feerii dźwięków, szczególnie gdy kierowca pokusi się na śmiałe drogowe wyczyny, niczym lotnik na podniebne akrobacje.

Audi od kilku lat skrupulatnie uczy innych, jaki powinien być dopracowany produkt sportowy, nadający się do jazdy w każdych warunkach pogodowych i klimatycznych, o ile tylko trasa wiedzie asfaltową drogą. Tak jest od 2006 roku, kiedy to do produkcji trafiło zrodzone z konceptów, obłędnie wyglądające i legitymujące się wysokimi osiągami Audi R8.

Przeczytaj: TEST Audi S3 Limousine: sportowe wrażenia dla każdego

Marzenie o seryjnym cywilnym bolidzie zrodziło się w 2003 r. po prezentacji studyjnego modelu LeMans Quattro, technicznie bazującego na Lamborghini Gallardo. Niedługo później jeszcze mocniejszym uderzeniem zostało futurystyczne Audi RSQ, które zagrało pierwszoplanową motoryzacyjną rolę w filmie "Ja, robot" z Willem Smithem w roli głównej. Świat tak mocno zachwycił się filmowym konceptem, że spece z Ingolstadt postanowili stanąć na głowach i doprowadzić do premiery auta produkcyjnego. Technicy sprawę mieli ułatwioną, bo w gruncie rzeczy R8 postawiono na gotowej konstrukcji Gallardo, ubranej w karoserię nakreśloną od podstaw. Na tym się nie skończyło, bo nowo wykute cztery pierścienie trzeba było jeszcze jakoś nazwać. I tu z pomocą przyszło oznaczenie modelowe R8 dzierżone przez 5-krotnego zwycięzcę prestiżowego wyścig Le Mans 24 (w latach 2000-2002, 2004 i 2005).

Masa i aerodynamika

Audi R8 będące pokazem możliwości niemieckich inżynierów, od samego początku było połączeniem najnowocześniejszych technologii z doświadczeniem zdobytym przez Audi na wyścigowych torach. W tym aucie nic nie było przypadkowe i każdy element spełniał jakieś ważne zadanie. Tak też jest w przypadku nowej II generacji R-ósemki, przypominającej wyglądem zewnętrznym wojskowy myśliwiec. Tak, tak, wybór miejsca sesji zdjęciowej testowanego R8 V10 Plus i przywoływanie tematów lotniczych, to nie przypadek. W końcu podstawą aut charakteryzujących się wysokimi osiągami jest podobnie jak w lotnictwie przywiązanie do aerodynamiki i niskiej masy własnej, a z tymi tematami R8 jest akurat w bardzo spoufalonych stosunkach.

Odwiedź: TEST Audi S1 2.0 TFSI quattro: mały psotnik z procą

Nieduży ciężar i optymalny rozkład obciążenia między osiami, to zasługa wielomateriałowej karoserii Audi Space Frame. Kombinacja aluminium i tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym pozwoliła uzyskać niską wagę pojazdu. Nowe R8 V10 Plus waży 1454 kg (50 kg mniej od standardowego R8). Sama karoseria schudła o 15 proc. w stosunku do poprzednika, łączna masa własna sadła o 5 proc., a jednocześnie sztywność skrętna została zwiększona o 40 proc. Karbonowe dodatki nie są żadnymi ozdobnikami. W V10 Plus zrobiono z włókna węglowego splitter przedniego zderzaka, lusterka, boczne wloty powietrza, czy wielki dyfuzor wznoszący się ku górze, wytwarzający w połączeniu z aerodynamicznym spodem podwozia odpowiednią siłę docisku. Z materiału tego wykonano też pokaźną lotkę zamocowaną tuż za tylną szybą, generującą nawet do 100 kg docisku tylnej osi do podłoża.

Ostra strzała

Jest płasko, nisko i szeroko, czyli dokładnie jak ma być. Sylwetka to typowa stara szkoła kreślenia supersportowego coupe. Kabina pasażerska jak w samolocie ewidentnie jest wysunięta do przodu, przez co tył jest długi z centralnie umieszczonym silnikiem. Auto dla łatwiejszego przecinania powietrza ma w stosunku do poprzednika nieco ostrzej poprowadzone krawędzie nadwozia, ale jeśli chodzi już o sam projekt tego wszystkiego, to trudno o doznanie jakiegoś stylistycznego szoku. Pierwsze skojarzenia to mocne nawiązania do nowego Audi TT. Mimo, iż karoseria została przerysowana, a konstrukcja zmodernizowana, to typowe ozdobniki wyróżniające R8 pozostały. Pozostał też identyczny rozstaw osi z poprzednika (2650 mm).

Nie przegap: TEST Audi TT 2.0 TFSI quattro S tonic: szybka bryka do lansu

Interesująco przedstawia się pas przedni, przypominający jadowitą płaszczkę. Zderzak z wielkimi wlotami powietrza ma inny kształt ze zmienionym designem maskownic. Inne są też charakterystyczne panele kryjące wloty powietrza za drzwiami, które tym razem przedzielono w połowie pasem blachy. Znakiem dzisiejszych czasów są seryjne w pełni LED-owe lampy z dynamicznymi kierunkowskazami. Interesującą opcją jest dodatkowo technologia laserowa świateł drogowych, przeszywających mrok na odległość 600 metrów (działanie powyżej prędkości 60 km/h). Warto też podać fakt, że wersja V10 Plus nie ma ani jednego elementu aktywnej aerodynamiki. Jak to? Wysuwająca się przy większych prędkościach lotka zza klapy silnika, w V10 Plus jest wyparta wspominanym już wcześniej nieruchomym karbonowym spoilerem.

Wolnossące V10

Trapezowe końcówki rur wydechowych wpasowane w dyfuzor, zwiastują ogromną moc. Ale o wiele ważniejszym i zdecydowanie bardziej widowiskowym przejawem sił drzemiących tuż przy tylnej osi, jest samo wysokoobrotowe serce wystawione na widok ciekawskich. Jednostkę napędową oddziela od świata zewnętrznego jedynie szyba, będąca jednocześnie pokrywą oświetlonej LED-ami grodzi silnikowej. Tak widowiskowo ulokowany motor benzynowy FSI jest wciąż wolnossący! Wciąż ma 10 cylindrów w układzie widlastym, a jego pojemność wciąż wynosi 5.2 litra. I w tym miejscu Audi proponuje klientom dwie możliwości - pierwsza oferuje 540 KM i 540 Nm, a druga oznaczona symbolem V10 Plus dostarcza 610 KM i 560 Nm. W testowanym egzemplarzu pracował rzecz jasna ten drugi, i to na niego od teraz przelana zostanie uwaga.

Sprawdź: TEST Audi RS Q3 2.5 TFSI quattro: Mocny i bardzo szybki SUV

Żadnego turbo, żadnego kompresora, żadnego downsizingu! Takich aut praktycznie już dziś nikt nie chce robić ze względu na drastyczne przepisy i ograniczenia norm emisji spalin. Specom w Audi jakoś jednak udało się dostosować potężnego "widlaka" do wymogów Euro 6, i nie zawieźć swoich przyszłych klientów, poszukujących męskiej mocy. Co prawda jest system rekuperacji i funkcja start/stop wymuszająca gaszenie silnika, ale ten nikomu niepotrzebny gadżet łatwo dezaktywować. W uzyskaniu homologacji i uspokojeniu ekoentuzjastów pomógł też seryjnie montowany system Cylinder on Demand, odłączający kilka cylindrów w silniku, gdy kierowca ich nie potrzebuje w momencie spokojnej jazdy. Tylko czy prowokującym do brawury Audi R8 V10 Plus da się w ogóle jeździć spokojnie?

Zachęca do brawury

Audi R8 to prowokująca petarda, wyczekująca na moment zapłonu. Po uruchomieniu czerwonym guziczkiem na kierownicy auto wydaje krótki wrzask, po czym niecierpliwie czeka na osiągnięcie odpowiedniej temperatury, aby udostępnić kierowcy pełny zakres obrotowy (zimna jednostka obcina obroty do 6 tysięcy). Ale gdy tylko wysokoobrotowy silnik się zagrzeje, potrafi naprawdę odrzutowo zakręcić. Spokojne charczenie łatwo zamienić operowaniem pedału gazu w przerażające grzmoty wypluwane przez skomplikowany układ odprowadzający spaliny. Przy otwartych klapach do uszu dochodzi głośny gardłowy ryk. Ale najlepsze wrażenia i tak zapewnia szarżowanie pod obciążeniem układu napędowego. W dynamicznym trybie, przy wkręcaniu na obroty i zmianie biegów na wyższe podczas przyspieszania (lub na biegi niższe w trakcie wytracania prędkości), ekstazę wywołują salwy wystrzałów. Takie zachowanie skutecznie zachęca do brawury, bo generowane odgłosy najzwyczajniej uzależniają. Aż chce się całą tą symfonię nagrać i bez przerwy odtwarzać w swoim telefonie.

Zobacz: TEST Audi RS6 Avant V8 4.0 TFSI: ewolucja piekielnego kombi

Uzależniające jest też przyspieszenie, a raczej katapultowanie z miejsca! Najlepszymi słowami opisującymi realnie odczucia towarzyszące podczas takiej procedury, byłaby seria emocjonalnych wulgaryzmów. Wciskanie w sztywny fotel dzieje się niesamowicie szybko - R8 V10 Plus na osiągnięcie pierwszych 100 km/h potrzebuje zaledwie 3,2 sekundy (200 km/h w 9,9 s). Motor wkręca się spontanicznie w górne partie obrotowe i dochodzi do blisko 9000 obr./min. zanim nastąpi odcięcie zapłonu. Auto potrafi złamać granicę 300 km/h, dochodząc dokładnie do wartości 330 km/h. Moc maksymalna pojawia się przy 8250 obr./min., a pełna siła obrotowa 560 Nm przekazywana stale na wszystkie koła dzięki quattro, generowana jest przy 6500 obr./min. Rozkład samego momentu obrotowego jest zmienny i wędruje między przednią a tylną osią w zależności od warunków. W ekstremalnych przypadkach, nawet 100 procent mocy może być przekierowanych na przód, lub na oś tylną. Przy mocnym "depnięciu" na łuku jezdni łatwo podnieść w organizmie adrenalinę, gdy auto zaczyna zaliczać poślizg.

Dobór ustawień

Tak jak samoloty nie są budowane po to, aby trzymać je tylko w hangarach, tak i sportowe samochody tworzy się z przeznaczeniem do ostrej jazdy, a nie stania w korkach i lansu po bulwarach. W topowej klasie supercarów ciężko jest połączyć cechy auta przydatnego do jazdy na co dzień, ale jednocześnie potrafiącego pokazać pazury na torze. W Audi świetnie się udało zrealizować to połączenie, bo R8 potrafi być milusie jak szczenię i radzić sobie w korkach równie dobrze jak kompaktowe Audi A3. To zasługa paru oferowanych ustawień. Mechanizm Audi drive select dostosowując charakterystykę pracy silnika, zawieszenia, układu kierowniczego i automatycznej 7-biegowej skrzyni S tronic potrafi zadbać o spokój i komfort. System sprawia, że przekładnia spokojnie i bez pośpiechu zmienia biegi, układ kierowniczy zmniejsza opór, a wydech robi się cichy. Jeśli jednak zamiast radia w korku wolimy słuchać burczących tchnień dochodzących zza pleców, wystarczy użyć magicznego guziczka na kierownicy i zwolnić przysłony wydechu.

Kliknij: TEST Audi RS5 Cabriolet 4.2 FSI V8: cichociemny bandzior

Na kierownicy wyposażonej w manetki do zmiany biegów są dodatkowe ważne guziczki. Większy umieszczony po lewej stronie daje szybki dostęp do czterech trybów ustawień (Comfort, Auto, Dynamic, Individual), a ten mniejszy z malunkiem szachownicy skrywa diabelski tryb Performance, zdejmujący nałożone ograniczenia. Tryb ten przewidziano z myślą o "lataniu" po torach wyścigowych. ESP nie wchodzi kierowcy w paradę, dwusprzęgłowy S tronic ostro wbija kolejne biegi, a wydech staje się przerażająco głośny. W obrębie tego ustawienia Performance można jeszcze dostosować parametry pojazdu do warunków panujących na nawierzchni - specjalnym pokrętłem da się wybrać jeden z trzech trybów: Dry, Wet i Snow. W ten sposób kierowca może bawić się na całego, wykorzystując maksymalnie potencjał 4-napędowej niemieckiej bestii. Gdy w porę przychodzi świadomość, że jedzie się za szybko i za ostro, w gotowości zawsze są wielkie ceramiczne hamulce. A co ze zużyciem paliwa? Wbrew pozorom wcale nie jest nieprzyzwoicie duże. Auto traktowane w zróżnicowany sposób, w cyklu mieszanym potrzebowało 16 l/100 km, a w mieście zadowalało się dawką około 20 l/100 km. W trasie da się natomiast zbliżyć do 10 litrów na "setkę".

Uślizgi też są

Pomimo mocno przesuniętego w tył wielkiego motoru umieszczonego wzdłużnie, udało się zachować przyjemny rozkład mas, gdzie 58 procent całości przejmują tylne koła. Auto dzięki takiemu wyważeniu słucha się poleceń, nie wykazuje nerwowości i znakomicie się prowadzi. R8 wykorzystujące napęd quattro nie cierpi na przypadłość podsterowności w łukach. Kierowca o uślizgi kół musi sam się dopraszać poprzez umiejętne operowanie gazem i kierownicą, której ruchy są wspomagane układem elektromechanicznym. 19-calowe obręcze obute w szerokie opony (245/35 przód i 295/35 tył) nie ułatwiają sprawy, ale gdy tylko zostaną potraktowane dużą dawką momentu obrotowego, zaczynają czuć o co kierowcy chodzi. Auto wprowadzone w poślizg jest łatwe w opanowaniu i przewidywalne, co jest pozytywną informacją dla mniej wprawnych "drajwerów". Tylnonapędowe supercary nie są tak wyrozumiałe.

Wejdź też: TEST Audi RS3 Sportback 2.5 TFSI: kompakt z piekła rodem

Audi R8 ma w sobie dużo z charakterystyki osławionego Porsche 911. Auto pomimo supercarowego charakteru zostało umiejętnie przystosowane do codziennego użytkowania. I nie chodzi już o wspomnianą wyżej możliwość obniżenia hałasu, czy o luksusowe wnętrze, o którym niżej będzie mowa. Chodzi o sposób prowadzenia i wystarczającą dozę komfortu. R8 nawet w wersji V10 Plus potrafi być znośne podczas jazdy po nierównościach. W zawieszeniu zastosowano amortyzatory o zmiennej sile tłumienia. I choć drogowych ubytków w tym aucie nie da się przegapić, to praca sztywnego dwuwahaczowego zawieszenia jest całkiem cicha.

Efektowny kokpit

Wydechowe grzmoty, widowiskowe poślizgi, czy gałki oczne wbijane w czaszkę podczas przyspieszenia, to nie wszystko. Każde auto musi mieć jeszcze jakieś wnętrze, a to w Audi R8 V10 Plus jest zdecydowanie "jakieś". Projekt kabiny uległ totalnej zmianie w stosunku do tego, co prezentowała za maleńkimi szybami I generacja. Nie dość, że właściwie wszystko zostało wymyślone od nowa, to do wnętrza zajrzała totalna nowoczesność. Nic w tym dziwnego, bo Audi przecież nie byłoby sobą, gdyby nie upakowało w kokpicie jakiegoś spektakularnego rozwiązania. A ów wspomnianym nowatorskim rozwiązaniem jest Audi Virtual Cockpit. Cóż to takiego? To pokaźna cyfrowa tablica zegarów o przekątnej 12,3-cala, będąca multimedialnym kombajnem, służącym do obsługi niemal wszystkiego co znajduje się na wyposażeniu samochodu oraz smartfona właściciela. A obsługuje się go albo z wielofunkcyjnej, kosmicznie wyglądającej małej kierownicy, albo z panelu MMI usytuowanego w konsoli środkowej.

Zobacz: TEST Audi A6 Allroad & Volvo XC70: alternatywa dla SUV-ów

Nazywanie wnętrza R-ósemki kokpitem nie jest przesadnym określeniem. Przyjemnie otulająca 2 osoby przestrzeń przypomina kabinę samolotu. Chude, zabierające jak najmniej miejsca fotele są niemal maksymalnie przybliżone do podłogi. Po otwarciu lekkich bezramkowych drzwi i mocnym pochyleniu sylwetki, ciało zagłębia się w sztywnych kubełkach, dających poczucie bezpieczeństwa. Nie da się w nich regulować kąta oparcia ani wysokości, ale o dziwo mimo tej niedogodności zapewniają wygodę. Jedyną formą manewru jest manualne przesuwanie + elektryczna poprawa odcinka lędźwiowego.

W otoczeniu kierowcy panuje imponujący minimalizm. Widać zaledwie parę guziczków i kilka pokręteł, dwa otwory na pojemniki z napojami między fotelami, otwór na telefon czy inne drobne rzeczy tuż pod kontrolerami od wentylacji kabiny, i całkiem spory jak na sportowe auto zamykany schowek w desce. W drzwiach są jeszcze małe kieszonki na drobnostki, a za fotelami całkiem pojemna półka potrafiąca zmieścić 226 litrów bagażu. Wszystko to zostało wykonane i spasowane z aptekarską precyzją. Poszycia i boczki drzwiowe pokrywa skóra, tu i ówdzie w wystroju pojawia się aluminium oraz fragmenty wykonane z włókna węglowego. Ton ekskluzywnej atmosfery wnętrza podbija zestaw audio Bang&Olufsen z aż 13 głośnikami, czy system MMI z dotykowym padem służącym do wpisywania celów w nawigacji. Warto jeszcze wspomnieć o schowku zloklizowanym pod maską (schowku, bo nazywanie go bagażnikiem to jakiś absurd). Jego pojemność to skromne 112 litrów, ale gdy przyjdzie wyjechać gdzieś na weekend we dwoje, dobre będzie i to.

Cena i podsumowanie

Flagowe 2-osobowe coupe spod znaku czterech pierścieni, nie ma nic wspólnego z anonimowością. Bez względu na to, w jakim byłoby kolorze nadwozia i specyfikacji, zawsze będzie jak przelatujący nisko samolot, nachalnie zwracający na siebie uwagę. Audi R8 aż się prosi o podziwianie napiętej linii. Prosi się też o zajęcie miejsca wewnątrz, przy czym ta przyjemność może napotkać już tylko nielicznych. Aby wyjechać z salonu nowiutką R-ósemką należy przygotować kwotę minimum 791 940 zł, bo tyle kosztuje podstawowe 540-konne V10. Ubrana w lepsze osiągi i odchudzona o 50 kg wersja R8 V10 Plus to już wydatek od 896 140 zł. Co gorsza kwota ta nie jest ostateczna, bo jak to bywa w przypadku marek premium, z cennikiem da się jeszcze zaszaleć i podbić kwotę. Tak też zrobiła przy zamówieniu auta polska centrala Audi, która do testu udostępniła egzemplarz kosztujący dokładnie 1 026 900 zł!

Przeczytaj też: TEST Audi RS6 Avant 4.0 TFSI po liftingu: rodzinny pocisk

Jedni szukają w superautach spartańskich warunków i obrzydliwej mocy, inni spodziewają się jakości i luksusu odzianego w wysokie osiągi. Ci drudzy znajdą właśnie to w R8, a w gratisie dostaną wolnossącego "widlaka" i produkt nadający się do jazdy w każdych warunkach wiodących asfaltową drogą. Audi R8 nawet w diabelskiej odmianie V10 Plus potrafi radykalne nawiązywać do osobowych aut. Na swój sposób umie być wygodne, potulne i nie obawiać się miejskich korków. Zawsze za to bać się będzie krawężników, zaznaczonych na liście przeszkód jako wrogowie numer jeden. Ale to nie miasto, ani nie uniwersalność stanowią o magii R-ósemki i przeszywających dreszczach. To auto zbudowano głównie z myślą o jeździe po torze. Emocje generują możliwości jezdne, wysokie osiągi i straszliwe dźwięki, potrafiące wywołać niemałą aferę w swoim otoczeniu. Prowadząc takie kosztujące majątek najmocniejsze Audi w historii, mocno zmienia się perspektywa patrzenia na motoryzacyjny świat. I choć to wciąż samochód przypominający tylko trochę myśliwiec, to łatwo poczuć się w nim jak lotnik próbujący pokonać siły ciążenia.

* Za pomoc w realizacji materiału zdjęciowego dziękujemy firmie JB Investments sp. z o.o, dystrybutorowi nowych samolotów i śmigłowców znanych światowych marek.

.
Audi R8 V10 Plus - dane techniczne
.

SILNIK V10 FSI (40 zaworów)
Paliwo Benzyna
Pojemność 5204 cm3
Moc maksymalna 449 kW/ 610 KM przy 8250 obr./min.
Maks mom. obrotowy 560 Nm przy 6500 obr./min.
Prędkość maksymalna
330 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h 3,2 s
Skrzynia biegów dwusprzęgłowa S tronic (7 przełożeń)
Napęd quattro (stały na cztery koła)
Zbiornik paliwa 73 l
Katalogowe zużycie paliwa
(miasto/ trasa/ średnie)
17,5/ 9,3/ 12,3
poziom emisji CO2
287 g/km
Długość 4420 mm
Szerokość 1940 mm
Wysokość 1240 mm
Rozstaw osi
2650 mm
Masa własna (model testowy)
1455 kg (1659)
Pojemność bagażnika + pojemność za fotelami
112 l + 226 l
Hamulce przód/
Hamulce tył
tarczowe wentylowane ceramiczne/
tarczowe wentylowane ceramiczne
Zawieszenie przód
wielowahaczowe
Zawieszenie tył
wielowahaczowe
Opony i felgi (model testowy)

245/35 R19 przód/ 295/35 R19 tył

Źródło: se.tv
autor: Rafał Mądry zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: