SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST Audi RS5 Cabriolet 4.2 FSI V8: cichociemny bandzior

TEST Audi RS5 Cabriolet 4.2 FSI V8: cichociemny bandzior

23.11.2013, godz. 03:55
Audi RS5 Cabriolet 4.2 FSI V8
foto:

Porównanie do bandyty sprytnie przebranego w eleganckie wdzianko dobrze odzwierciedla charakter Audi RS5 Cabriolet. Pozornie niegroźny wóz w mgnieniu oka potrafi zrobić wokół siebie tyle zamieszania, co rabuś okradający bank. Widlasta ósemka generująca czystą jak łza wolnossącą moc, przy wkręceniu na obroty powala na ziemię jak rozkaz rzucony zastraszonym bankierom. Chrapliwy dźwięk oszałamiającej wysokoobrotówki zapada w pamięć na długo, niczym horror przeżyty podczas rabunku. Przy nacisku pedału przyspieszenia wskazówka paliwa szybko opada, co czyni z niepozornego kabrioletu gruboskórnego, oktanoholicznego bandziora, łamiącego prawo na każdym kroku.

.
Podrasowane A5 bez dachu

Audi miało dotąd w swoim dorobku parę modeli z odkrytymi nadwoziami, ale nigdy wcześniej w portfolio marki nie było tak mocarnego kabrioletu. Trzeba interesować się w dużej mierze motoryzacyjnym światem, aby już po pierwszym spojrzeniu rozpoznać, czym tak naprawdę jest samochód prezentowany w tym teście. Inżynierowie postanowili uczynić z modelu A5 Cabriolet niepozorną bestię bez dachu, potrafiącą tyle, co supersportowe bryki. Porównanie do bandyty dobrze pasuje do modelu z magicznym emblematem RS5 na grillu, bo pojazd wyposażony fabrycznie w ten dyskretny znaczek, nie jest tylko ładnym, czteromiejscowym kabrioletem z tkaninowym sufitem. U znawców tematu oznaczenie RS wywołuje przyspieszone bicie serca, przez jedyne w swoim rodzaju połączenie elegancji i ogromnej siły napędowej. Co jak co, ale slogan reklamowy firmy "Przewaga dzięki technice" w tym wypadku pasuje jak ulał, gdyż RS5 Cabriolet to piekielna maszyna, stworzona z myślą o dużych chłopcach mających "głowę na karku".

Wejdź: TEST Audi S1 Sportback 2.0 TFSI quattro: mały psotnik z procą

Dla wielu jednym z plusem prezentowanego wozu, będzie jego pozorna dyskrecja. Ten samochód wygląda rozsądnie i optycznie absolutnie nie zdradza swoich umiejętności. Ot elegancik z segmentu premium, postawiony na dużych obręczach kół, kosztujący na oko przeciętnego Kowalskiego jakieś 180 tys. zł. Takie właśnie wrażanie wywołuje Audi RS5 Cabriolet, skrywające niesamowite możliwości, pod minimalistycznym opakowaniem. To wóz dobry dla osób, które chcą mieć w garażu piekielnie mocne "cztery kółka", ale nie są na tyle pretensjonalne, by kupić rzucającego się w oczy Jaguara, Porsche, czy Maserati. Samochód z Ingolstadt w porównaniu z niektórymi włoskimi, czy brytyjskimi "zabawkami" oferującymi rozkładany dach, wygląda naprawdę skromnie. Nie da się już tego samego powiedzieć za to po spojrzeniu na tabelę specyfikacji technicznej oraz do cennika, bo te dane ze skromnością nie mają już nic wspólnego.

Stonowany design

Dla wielu jednym z największych plusów Audi RS5 Cabriolet będzie jego nieprzesadzone nadwozie. Samochód nie jest tak ostentacyjny, jak jego bezpośrednia konkurencja. W końcu A5 to nic innego jak model A4 przeprojektowany do wersji dwudrzwiowej. Samochód w wariancie RS ma nieznacznie inne wymiary - długość wynosi 4649 mm, szerokość mierzy 1860 mm, a wysokość to 1380 mm. Rozstaw osi ma natomiast tak samo 2751 mm. Co odróżnia więc najbardziej pod względem designerskim agresywną wersję RS, od konwencjonalnego wydania kabrioletu? Mając styczność z tym samochodem szybko doszukałem się istotnych różnic. Chyba najbardziej dyskretną korektą jest przemodelowanie błotników zarówno przednich, jak i tylnych. Zostały one mocniej napompowane, aby w nadkolach zmieściły się pokaźnej szerokości opony i wielkie obręcze. Seryjnie auto stoi na 19-calowych felgach ze stopów lekkich, a opcjonalnie 20-calowych. Takie właśnie koła znalazły się w testowanym egzemplarzu, na które naciągnięto opony w rozmiarze 275/30 R20 (koszt takiego kompletu w cenniku to 9 410 zł).

Bardziej oczywista zmiana objęła zastosowania innych zderzaków. Tak jak w pozostałych modelach RS w przednim wycięto wielkie wloty powietrza, pozwalające silnikowi na lepszy oddech, a dolną krawędź wymodelowano na kształt spoilera. Centralne miejsce zarezerwowano dla charakterystycznego grilla, otoczonego obramowaniem w kolorze matowego aluminium. Kratownicę wypełniającą wlot opatrzono typową strukturą plastra miodu, a na masce zaznaczono wyraźne linie wybrzuszenia, schodzące do atrapy chłodnicy. Kształt klinowatych reflektorów z LED-owymi wstęgami świateł do jazdy dziennej, to w ostatnich latach symbol Audi, tak jak sześciokątny grill. Biksenonowy układ świetlny z wysokociśnieniowym układem zmywania kloszy to oczywistość w aucie tak wysokiej klasy. Z tyłu uwagę przyciągają nowoczesne LED-owe lampy oraz dużych rozmiarów dyfuzor zderzaka i eliptyczne rury wydechowe. Znajdujący się na pokrywie bagażnika delikatny spojler, wykonany z matowego włókna węglowego, zwiększa docisk aerodynamiczny. Dopiero na życzenie lotka lakierowana może być w kolorze samochodu. Zabiegi te pozwoliły osiągnąć współczynnik oporu aerodynamicznego Cx wynoszący 0,34.

Przeczytaj: Audi RS 6 Avant 2013 - TEST kombi z piekła rodem

Patrząc na profil RS-a, tak samo jak w A5-tce narysowano linie na blachach, efektownie załamujące świetlne refleksy. Tuż nad progiem wytłoczono zgrabne załamanie, a na wysokości klamki drzwi poprowadzono przez całe nadwozie dynamiczną kreskę. W RS5 doszły za to dodatkowo nakładki na progach, poszerzające nieco sylwetkę. Przywiązanie do estetyki widać w każdym calu, bo nadwozie bez względu na to, czy ma otwarty, czy zamknięty dach, zachwyca linią. Za sprawą chromowanej listwy ozdobnej elegancko otaczającej kokpit, zmyślnie wyznaczono granicę między częścią dachową a nadwoziem. Obudowy bocznych lusterek są w tradycyjnym srebrzystym kolorze, a wzmocniona rama mocno pochylonej szyby przedniej, została obudowana najprawdziwszym aluminium. Dach wykonano z brezentu. Izolację od zewnętrznych szumów zapewnia specjalna warstwa piankowa. Automatyka otwierania trwa 15 sekund, a czas zamykania zwiększa się do 17 sekund. Funkcje te działają podczas jazdy do prędkości nie większej niż 50 km/h, co zresztą niejednokrotnie sprawdziłem podczas testu. Po przekroczeniu granicznej prędkości operacja ta nie dojdzie do skutku i na ekranie komputera pokładowego wyświetli się stosowny komunikat. Kolory brezentu dostępne w palecie to czarny, szary, czerwony lub brązowy, a tylna szyba jest szklana i podgrzewana. Nadwozie za to może być pokryte jedną z ośmiu barw w ofercie.

Charakterystyczny kokpit

Jeśli w kabinie ma być luksusowo z widoczną dozą sportowości, to w Audi zastosowano idealny kompromis. Wnętrze w czarnej tonacji utrzymano w sportowej stylistyce samochodów RS, z użytecznością i elegancją konwencjonalnych "Audic". Elementów odnoszących się bezpośrednio do sportu jest kilka, z podciętą dołem trójramienną, skórzaną kierownicą o mięsistym wieńcu na czele. Na gałce zmiany biegów, tablicy zegarów, czy zagłówkach foteli pojawiły się emblematy z oznaczeniem RS, żeby kierowca przypadkiem nie zapomniał z jakim monstrum ma do czynienia. Użyte materiały wraz z ich spasowaniem to najwyższa jakość godna klasy premium. Dekoracyjne panele w tunelu środkowym i listwy ozdobne drzwi wykonano z najprawdziwszego włókna węglowego. Miło również, że wszelkie srebrne elementy to zimne w dotyku aluminium, a nie tylko jego imitacja.

Ukształtowanie deski rozdzielczej przejęte prawie w całości z modelu A4 wywoływało u mnie pozytywne odczucia. Mając parę razy do czynienia z samochodami Audi, przyciski odnajdywałem tam, gdzie się ich spodziewałem. Jeśli się nie miało natomiast wcześniej kontaktu z żadnym nowszym autem z Ingolstadt, nauka obsługi pokładowych instrumentów będzie potrzebna, ale nie zajmie dużo czasu. Najwięcej uwagi wymaga system MMI Navigation (dopłata 8 520 zł). Do operowania jego funkcjami służy tylko 6 guzików intuicyjnie rozlokowanych w terminalu za dźwignią zmiany biegów. Według mojej opinii wybór akurat tego miejsca jest genialny (bo pod ręką), aczkolwiek są osoby, którym akurat ta lokalizacja totalnie nie pasuje. Czytelność 7-calowego wyświetlacza jest dobra, gdyż wstawiono go głęboko w deskę, ale aplikacja nawigacyjna to raczej średniak. Za to nagłośnienie marki Bang & Olufsen jest mistrzowskie. Ja jednak nie dopłaciłbym do niego 5 260 zł, bo symfonia płynąca spod maski i z wydechu jest o wiele przyjemniejsza.

Kliknij: Test długodystansowy: Audi Q5 2.0 TDI kontra 3.0 V6 TFSI

Totalnym "odjazdem" testowanego egzemplarza okazały się fotele. Cywilne siedzenia z mocnym podparciem ciała zastąpiono najprawdziwszymi kubłami, obitymi skórzaną tapicerką. Sposób położenia i wyprofilowania foteli ze zintegrowanymi zagłówkami, dało się regulować w aż kilku miejscach i to na dodatek elektrycznie. Przy odpowiednim ustawieniu odcinka lędźwiowego kręgosłupa, czy fragmentu przy biodrach, nawet na moment nie było mowy o wysunięciu się ciała. Co więcej - pozwalały na wysoki poziom wygody podczas długich tras, co wcale nie jest takie oczywiste gdy jeździ się w kubłach. Obszaru w przednim przedziale było pod dostatkiem, czego nie powiem już o tym z tyłu. Gdy fotele są ustawione pod osoby średniego wzrostu, podróżni na kanapie będą w miarę zadowoleni z możliwości ułożenia nóg i stóp. Niestety przy znacznym odsunięciu foteli, kolana pasażerów  skleją się z oparciami i rozpocznie się prawdziwy koszmar. Plus to regulowane zagłówki, wyżłobienia w boczkach na łokcie i dwa cup holdery na środku, oraz całkiem wysoko poprowadzona linia dachu. Totalne nieporozumienie to brak mechanizmu przesuwania kubełków, przy próbie dostania się na kanapę. Przy zamkniętym dachu wsiadanie i wysiadanie jest koszmarne! Dodatkowo wielkie drzwi do lekkich nie należą, przez co pod supermarketem z trudem wydostaje się z kabiny po zaparkowaniu.

Jak na kabriolet to bagażnik da radę zaspokoić potrzeby. W sumie do dyspozycji jest 380 litrów, a w przypadku chęci podróży ze zdjętym dachem, przestrzeń ta zmniejsza się do 320 l. Punktuje też jego ustawność i dzielone oparcia tylnych siedzeń - po ich złożeniu wyjazd zimą na snowboard lub narty nie przysporzy problemów (o ile pojedzie się tylko we dwójkę). Wyjazd lepiej jednak zaplanować do luksusowego pensjonatu, niż do jakiejś drewnianej chatki, wymagającej zabrania kilogramów ekwipunku.

Serce mocne jak dzwon

Przez downsizing i ciągłą pogoń za ekonomią wolnossące silniki V8 o dużych pojemnościach przechodzą powoli do historii. Inżynierom w Audi udało się jednak przemycić do modeli RS4 oraz RS5 4.2-litrowe serce FSI wykorzystywane w supersportowym R8, podtrzymując jeszcze przez jakiś czas przy życiu kult ośmiocylindrowej V-ki bez doładowania. Silnik z lakierowaną na czerwono pokrywą głowicy i górnym elementem wykończonym z tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym, prezentuje się trochę jak dzieło sztuki. Co więcej, każdy taki motor jest składany ręcznie w węgierskich zakładach w Gyor. Samo pobudzenie ogromnej V-ki do życia odbywa się na dwa sposoby. Można umieścić kluczyk w specjalnym otworze na desce i wykonać specyficzny klik, albo w ogóle nie wyjmować go z kieszeni i odpalić jednostkę przyciskiem Start Engine, zlokalizowanym w tunelu środkowym (funkcja bezkluczykowego dostępu do samochodu).

Sama jazda to czysta przyjemność podnosząca poziom adrenaliny. Gdy siedzi się za sterem nic nie wskazuje na to, że ma się do czynienia z prawe 2-tonowym cielskiem. Każdorazowe wciśnięcie gazu w podłogę kopie po plecach, ale największe wbicie w fotel czuć przy idealnym wstrzeleniu się w zakres 4000-6000 obr./min, bo to właśnie w tym przedziale silnik wytwarza 430 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Po dociśnięciu pedału gazu na prostej wskazówka pnie się po cyferblacie jak oszalała, i gdybym nie zerkał ukradkiem w jakim położeniu się znajduje, nie miałbym nawet pojęcia z jaką szybkością pokonuję kolejne metry jezdni. Przez tak gwałtowne nabieranie prędkości połączone z brakiem poczucia tego, co się dzieje dookoła, ciężko nie łamać przepisów drogowych. Dokręcanie wskazówki obrotomierza do czerwonego pola zaczynającego się dopiero od 8250 obr./min. jest banalne, ponieważ motor będący w pełnej gotowości na uderzenie, tylko na to czeka. W tym właśnie miejscu jednostka napędowa wytwarza maksymalną moc 450 narowistych niemieckich rumaków. Dźwięk towarzyszący takim zapędom obrotowym to najprawdziwszy ryk. Nawet nie wiadomo kiedy na prędkościomierzu może pojawić się 250 km/h. Zabawne jest, że to wcale nie koniec możliwości wozu, gdyż ewidentnie czuć jak rozjuszone wysoką prędkością RS5 chce wciąż napierać do przodu, ale przez elektroniczną blokadę jest ograniczone, niczym wściekły rottweiler trzymany na łańcuchu.

Zobacz: Audi A3 Limousine - pierwsza jazda małym sedanem

Jeszcze przyjemniej od ryczącej wysokoobrotówki wypadają grzmoty wydobywające się ze sportowego układu wydechowego, przy każdorazowej zmianie biegu (sportowy wydech to opcja za cenę 5 530 zł). W trybie DYNAMIC, w momencie zrzucania przełożeń w sposób manualny, za sprawą 7-biegowego S-Tronica, grzmoty te przeistaczają się w paraliżujące gromy. Głęboki gardłowy dźwięk wystrzeliwanej kumulacji spalanych oktanów w widlastej ósemce, był muzyką nie tylko dla moich uszu. Towarzyszące mi w trakcie jazd testowych osoby, którym dane było słuchać tych akompaniamentów, wpadały w równie podobny zachwyt jak ja. Współczuć za to mogę ludziom o wyczulonych bodźcach, zmuszonych do wysłuchiwania wydechowych wystrzałów nocną porą, gdzieś w obrębie miasta. Te jak już pisałem, do cichych w trybie DYNAMIC nie należą. O wiele ciszej i mniej chrapliwie robi się za to po zmianie ustawień na COMFORT, gdy na wydech opadają klapki wytłumiające. Próby sprintów ze startu zatrzymanego do "pierwszej setki", dzięki błyskawicznie działającej skrzyni zautomatyzowanej, imponują czasem 4,9 sekundy. Nie jest jednak aż tak dobrze jak w RS5 Coupe, które 100 km/h osiąga w 4,5 s. Cenne setne sekundy to koszt nawagi spowodowanej usztywnieniem karoserii Cabrioletu (każdy koń mechaniczny musi wprawić w ruch 4,2 kg ciężaru pojazdu).

Wir w zbiorniku

Właściwie o zapotrzebowaniu na paliwo nie musiałbym wcale pisać, bo to przecież oczywistość, że benzynowy 4.2-litrowiec mało nie pali. Tym bardziej, że dla osoby zdecydowanej na zakup RS5-tki temat zużycia raczej nie będzie zbytnio interesował. Producent w swojej tabeli podaje, że w trasie spalanie wynosi 8,5 l/100 km. Dane zebrane przeze mnie nie były aż tak dobre, bo na dystansie ponad 200 kilometrów (w trybie COMFORT, bez szybkich wyprzedzeń) udało mi się zejść maksymalnie do 9,3 l/100 km, a zaznaczę, że naprawdę mocno się starałem. Przy normalnym poruszaniu się w trasie obserwowałem zużycie w granicach 11 litrów na "setkę", a w mieście około 16 l/100 km. Zaznaczam jeszcze raz, że takie wartości pokazują się na komputerze tylko wtedy, gdy zapomni się na śmierć o potencjale drzemiącym w jednostce.

Zabawa samochodem przeradza się w nadmierną łapczywość, a raczej oktanoholizm. Popędzanie RS5-tki skutkowało opadającą w oczach wskazówką poziomu paliwa. Projektanci specjalnie z tego powodu narysowali wręcz miniaturowy wskaźniczek, który na dodatek zepchnęli w prawy róg tablicy zegarów, żeby w trakcie jazdy ogóle go nie widzieć. Do drastycznego zużycia przy sportowej jeździe dobrze pasuje potoczne powiedzonko "pije tyle, ile wleje". Widlasty układ w końcu musi się czymś karmić, dlatego wartości spalania 30 l/100km prezentowane momentami na komputerze nie dziwią. Na szczęście byłem na to przygotowany - przy wizytach na stacjach benzynowych pieniądze z mojego portfela znikały tak szybko, jak benzyna z 61-litrowego zbiornika.

Sportowo i komfortowo

Pozwalając sobie momentami na trochę szaleństwa, sprawdziłem co RS-ka potrafi podczas jazdy. W tym samochodzie wykorzystano dobrodziejstwa napędu quattro, co oznacza, że siła wprawiająca wóz w ruch jest przenoszona stale na wszystkie cztery koła za sprawą wspominanego S-tronica, zmieniającego w mgnieniu oka biegi. Quattro w połączeniu z szerokim rozstawem kół i odpowiednim ogumieniem naciągniętym na duże felgi, wydajnie wpływa na genialną trakcję i stabilność samochodu. Tylny sportowy dyferencjał o ograniczonym poślizgu (opcja za 5 260 zł) wyraźnie dopycha auto, żeby mieściło się na ciaśniejszych zakrętach. Moment obrotowy jest rozdzielany pomiędzy przednią i tylną osią w stosunku 40:60. W razie potrzeby, może skierować do 70 procent na przednią oś i maksymalnie 85 procent na oś tylną. Takie rozkłady da się wyczuć w zależności od wybranego trybu jazdy.

Nie przegap: TEST Audi A8 3.0 TDI: limuzyna z domieszką sportu

Seryjny system Audi drive select, umożliwia sportową zabawę. Ustawienie DYNAMIC pozwala na większą szarżę, co ewidentnie czuć i słychać. Wyostrza się reakcja na operowanie pedałem akceleratora i maleje siła wspomagania elektomechanicznego układu kierowniczego. Auto robi się twardsze w stosunku do neutralnych nastawów, ale nie tak sztywne, jak to się może wydawać. Dynamiczne pokonywanie zakrętów na granicy przyczepności może przestraszyć. Mechanizm różnicowy robi co może, ale w granicznych momentach ciężki przód potrafi uciekać. Przy całkowicie dezaktywowanej stabilizacji toru jazdy (wystarczy przytrzymać guzik ESC na konsoli), zbyt energiczne manewry z równocześnie wciśniętym pedałem przyspieszenia powodują zarzucanie tyłu. Trzeba mieć w głowie zachowanie umiaru w zakrętach. Całość najfajniej wypada na długich prostych. Gdy miałem zamiar żywiołowo ruszyć z miejsca, przydatnym systemem wsparcia okazywała się funkcja Launch control. Zapewniała perfekcyjne przyspieszenie z pełną siłą i minimalnym poślizgiem opon.

Wspaniałe jest to jak RS5 łagodnieje po nastawieniu w tryb COMFORT. W takiej konfiguracji wóz z dużą dozą wygody znosi dłuższe trasy mimo obniżonego o 20 mm zawieszenia w stosunku do konwencjonalnego A5 Cabriolet. Wewnątrz mimo potężnych felg nic się nie tłucze, a wielowahaczowe zawieszenie stara się jak może, by wytłumić nierówności i robi to z niezłym skutkiem. Podwozie to mocno zaawansowane podzespoły wykonane z aluminium - z przodu wykorzystano pięciowahaczową oś, a z tyłu samonośną oś z wahaczami trapezowymi. Do tego dochodzą stabilizatory i sportowe amortyzatory. Aż boję się pomyśleć, ile może kosztować naprawa czegokolwiek po zderzeniu z krawężnikiem. Aby zapobiec takim sytuacjom i w porę wyhamować, Audi wyposażyło RS5 w wysokowydajne hamulce. Z tyłu zamontowano wentylowane od wewnątrz, perforowane tarcze o falistym kształcie. Przednie również wentylowane i perforowane w podstawie mają średnicę 365 mm i ośmiotłoczkowe zaciski. Egzemplarz jaki testowałem dosłownie stawał jak wryty, bo dostał wzmacniane włóknem węglowym tarcze ceramiczne z sześciotłokowymi zaciskami. Dodatek ten ma cenę w katalogu 33 180 zł - czyli przykładowo taką jak salonowy Volkswagen up!.

Podsumowanie

Muszę przyznać jedno - dawno nie przeżyłem kilku tak emocjonujących dni. I nie ważne, że auto nie jest ideałem przez swoja sporą masę, paliwożerność i niepraktyczność. Tu liczy się dawka niemieckiego testosteronu potrafiąca jeszcze długo utrzymywać się w organizmie po przejażdżce. W momencie przyspieszeń na usta cisną się z wrażenia same niecenzuralne słowa, a tnące jak brzytwa hamulce powodują, że na twarzy rysuje się szeroki uśmiech. Wolnossący silnik wygrywa symfonie, jakich próżno szukać w turbodoładowanych jednostkach. Pociągających dźwięków generowanych w trakcie dokręcania obrotomierza do czerwonego pola oraz przy redukowaniu biegów, nie sposób zapomnieć. Nie raz zatęsknię za tymi wrażeniami, bo frajda z jazdy takim cackiem jest niesamowita, ale w rzeczywistości niestety tylko nielicznych na nią stać. To piekielna maszyna, stworzona z myślą o dużych chłopcach mających "głowę na karku".

Przeczytaj też: TEST Audi TT 2.0 TFSI quattro: szybka bryka do lansu

RS5 Cabriolet ze względu na cenę i formę nadwozia, nie jest "chodliwym" towarem. Audi przyznaje, że sprzedaż tego modelu liczy się zaledwie w sztukach. Na auto trzeba wyłożyć minimum 434 970 zł. Poza wielkim motorem V8 i napędem quattro, kwota ta w bazowej specyfikacji zawiera m.in.: wspomaganie parkowania plus, podgrzewane siedzenia przednie, składaną manualnie osłonę przeciwwiatrową, ksenonowe reflektory z diodowymi światłami do jazdy dziennej, klimatyzację automatyczną, pełną elektrykę przyrządów, sportowe zawieszenie, czy tempomat. O bezpieczeństwo dbają poduszki powietrzne, automatycznie zapinane pasy, czy wystrzeliwane pirotechniczne pałąki zza zagłówków kanapy w przypadku dachowania. Dokładając jednak do tego wiele elementów z katalogu (sporo z nich wymieniłem w tekście), łatwo podnieść cenę nawet o 70 tys. zł. Wóz jakim przyszło mi jeździć kosztował dokładnie 519 900 zł. Dużo? Owszem! Jednak patrząc na osiągi i bezpośrednią konkurencję, dającą możliwość jazdy z odkrytym niebem nad głową 4 osobom, ciężko będzie znaleźć tańszą propozycję.

Pracownikom obiektu Sieniawa Pałac Hotel, dziękuję za zgodę na wykonanie sesji zdjęciowej

Dane techniczne

SILNIK V8 wolnossący
Ustawienie wzdłużne
Rozrząd DOHC 32V
Paliwo Benzyna
Pojemność 4263 cm3
Moc maksymalna 331 kW/ 450 KM przy 8250 obr./min
Maks mom. obrotowy 430 Nm przy 4000-6000 obr./min
Prędkość maksymalna
250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przyspieszenie 0-100km/h 4,9 s
Skrzynia biegów dwusprzęgłowa, 7-stopniowa S-Tronic
Napęd quattro (na 4 koła)
Zbiornik paliwa 61 l
Emisja CO2
249 g/km
Masa własna/ całkowita
1920 kg
Hamulce przód
Tarczowe, wentylowane, perforowane, ceramiczne
Hamulce tył
Tarczowe, wentylowane, perforowane
Zawieszenie przód
Wielowahaczowe
Zawieszenie tył
Wielowahaczowe
Opony 275/30 R20
Litraż bagażnika/ ze złożonym dachem 380 l/ 320 l

.

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku

autor: Rafał Mądry zobacz inne artykuły tego autora
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: