SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST - Fiat 500L kontra Citroen C3 Picasso - porównanie artystycznych minivanów

TEST - Fiat 500L kontra Citroen C3 Picasso - porównanie artystycznych minivanów

05.10.2013, godz. 02:30
Citroen C3 Picasso / Fiat 500L
foto:

Połączenie naprawdę oryginalnej stylistyki z przestronnym wnętrzem oraz wygodnym zawieszeniem, to ekspresowy opis dwóch bardzo osobliwych modeli - Citroena C3 Picasso i Fiata 500L. Te dwa rodzinne samochody cechujące się niezłą funkcjonalnością i sporą pojemnością kabiny, są tak niebanalne pod względem wyglądu, jak wydumane projekty najlepszych włoskich i francuskich projektantów mody. W teście SuperAuto24.pl sprawdzamy dokładnie, co dziwnie wyglądające, nadmuchane wozy klasy MPV oferują potencjalnemu klientowi.

Masz dzieci i szukasz rodzinnego, pojemnego samochodu za nieduże pieniądze? Jesteś w głębi duszy artystą, nie lubisz nudy, a konwencjonalność przekładasz nad ekscentryczność? Jeżeli tak, to jeden z prezentowanych w naszym teście pojazdów z pewnością będzie ciebie. Mowa tu o dwóch nietypowych autach, którym przez swój odmienny wygląd i identyczne przeznaczenie, bardzo blisko do siebie, niż to się pozornie może wydawać. W teście SuperAuto24.pl odpowiadamy dlaczego tak właśnie jest.

Pierwszym ze śmiałków rozpychających się od 2009 roku roku w segmencie niewielkich minivanów zaliczanych do klasy K, jest Citroen C3 Picasso. Auto zbudowane przez koncern PSA powstało na płycie podłogowej numer 1, na której wyprodukowano m.in. Citroena C3. Odmianę Picasso z klasą B łączy jednak tylko część nazwy, bo karoseria minivana została znacznie bardziej nadmuchana, a stylistyka to już zupełnie inna para kaloszy. Fikuśnie prezentująca się "Cytryna" przez swoją kubaturę nadwozia została pieszczotliwie nazwana nawet magicznym pudełkiem (magic box). Ze względu na praktyczność prawie każdy centymetr wnętrza spełnia jakieś zadanie, a wrażenie przestronności w dużej mierze podnosi potężna powierzchni szyb. Te cechy zresztą są również domeną włoskiego Fiata 500L, będącego poważnym konkurentem dla francuskiego "modnisia".

O wiele młodszy w zestawieniu Fiat 500L znany jest dopiero od niespełna roku, bo jego sprzedaż rozpoczęła się pod koniec 2012 r. Designerskie nadwozie nawiązuje do pięknej historii o wiele mniejszej "pięćsetki" stanowiącej wzór do naśladowania. Na fali popularności malucha, włoscy spece sprytnie wykorzystali klasyczny design do stworzenia całkiem nowego pojazdu o trochę większych rozmiarach. 500L podobnie jak C3 Picasso powstał na platformie podłogowej auta segmentu B, gdyż za bazę posłużyła płyta modelu Punto. Z ciekawostek rok prezentacji "L-ki" nieprzypadkowo zbiegł się z piątą rocznicą powstania współczesnego Fiata 500 oraz z pięćdziesiątą piątą rocznicę pierwszej generacji "pięćsetki". Filozofia Fiata mówi natomiast, że litera "L" w logo oznacza trzy wymiary ideologii firmy: Large (duży), rozumiany jako funkcjonalność i przestrzeń, Light (lekki), ponieważ jest przyjazny dla użytkownika i środowiska naturalnego oraz Loft (otwarty), symbolizujący nowe trendy i lifestylowe podejście do życia.

STYLISTYKA

Kto powiedział, że auta służące do wożenia dzieci nie mogą być oryginalne? Tak samo w Citroenie jak i we Fiacie możemy wyróżnić się na drodze, bez konieczności posiadania sportowego wozu. Nietypowa stylizacja z polotem obu minivanów, zapewnia sporo pozytywnych doznań estetycznych. Potwierdzeniem są ciekawskie spojrzenia rzucane przez innych kierowców, które w momencie jazdy minivanami dostaliśmy w pakiecie zaraz po odbierze testowanych egzemplarzy. W Picasso przedni zderzak został poprzecinany wlotami powietrza i masywnymi osłonami z tworzywa po bokach. W dolnej części wstawiono LED-owe pasy do jazdy dziennej (cecha auta po faceliftingu), a powyżej osadzono reflektory rozlewające się aż na błotniki i maskę, zintegrowane z kierunkowskazami. We Fiacie z przodu jest totalnie inaczej, ale równie ekspresyjnie. Tu na pyzatej buzi rozmieszono elementy prawie jak w małym protoplaście 500. Centralnie znalazła się chromowana listwa z symbolem marki, a poniżej wąziutki wlot powietrza. Po bokach ułożono podwójne zestawy okrągłych lamp, a w zderzak wpasowano szeroki czarny element chroniący przed zarysowaniami.

Profile cechują się potężnymi powierzchniami oszklenia zapewniającymi szeroki kąt widzenia. Mocno pochylone przednie szyby i krótkie przody łagodnie przechodzą w część dachową. Designersko natomiast przedstawiają się indywidualnościami. W Citroenie karoseria to pozaokrąglana sześcienna bryła. Widoczne na blachach kreski przetłoczeń są płynne z wyraźnie zaznaczonymi jedynie owalami błotników. Fiat natomiast zaokrąglony w każdym możliwym miejscu wygląda z profilu trochę jak mydlana bańka. Blachom oszczędzono zbędnych cięć i przetłoczeń, bo linia boczne charakteryzuje się jedynie uwydatnionymi błotnikami przechodzącymi zgrabnie w szeroką ochronną listwę na drzwiach. Uzupełnieniem ładnej prezencji w obu przypadkach są aluminiowe obręcze, które w obu testowanych przypadkach miały rozmiar 17-cali.

Niemal pionowy tył nadwozia C3 podkreśla zwartą budowę. Duża szyba zajmuje połowę powierzchni pokrywy bagażnika i łączy się optycznie z wysoko umieszczonymi w słupkach zaokrąglonymi lampami. Do całości awangardowej linii pasuje zderzak z szeroką nakładką z tworzywa, będącą jednocześnie progiem przestrzeni ładunkowej, jak i osłoną przed zarysowaniami. W zachodzącą na boki listwę wbudowano światła cofania i przeciwmgłowe. Kuperek Fiata jest bardziej spokojny. Na szczycie klapę osłania daszek przypominający trochę spoilerek, a dolna krawędź klapy o wiele głębiej wcina się w zderzak, co daje niższy próg załadunkowy. Tył włoskiego minivana tak samo jak we francuzie dostał ochronny szeroki pas, z rozmieszczonymi po bokach lampkami. Klosze świateł mijania utrzymano konsekwentnie w jajowatym stylu lamp przednich. Citroen w opozycji do Fiata może mieć na swoją korzyść opcjonalne dachowe relingi (cena 600 zł).

WNĘTRZA

Kabiny są totalnie różne od siebie, ale wszystko w nich jest tak samo maksymalnie charakterystyczne. Zdecydowanie więcej polotu ma w sobie francuski projekt. Futurystyczna deska rozdzielcza to nałożone na siebie bryły o różnych kształtach, które w całości dają efektowne miejsce pracy kierowcy. We wnętrzu przewija się motyw prostokąta - w tym stylu zachowano kanały powietrzne, obudowy wskaźników i parę innych detali. Centralne umieszczenie elektronicznych zegarów nie zostało uplasowane na środku bez powodu. Dzięki takiemu rozwiązaniu wyświetlacze nie zaburzają widoku kierowcy na wprost, co wpływa na bezpieczeństwo. Warto zaznaczyć, że wszystkie dane podawane na wskaźnikach są naprawdę czytelne i można się do nich ekspresowo przyzwyczaić. Rodzinny Citroen to świetne materiały wykończeniowe. Jakość zastosowanych plastików jest wysoka, a wszelkie elementy należycie ze sobą spasowano. Cała deska rozdzielcza została pokryta miękkim i przyjemnym w dotyku tworzywem. Zagłębienia schowków w desce wyścielono srebrnym plastikiem o zabawnej fakturze piłeczki golfowej, a obicia drzwi wykonano miejscowo z materiału. W teście SuperAuto24.pl mieliśmy przyjemność jeździć najwyższą odmianą EXCLUSIVE. Kokpit w zestawieniu z uboższymi modelami różni się niektórymi detalami z wykończonymi chromowanymi aplikacjami, dodającymi uroku. Zachowano też zasady ergonomii, bo wszystko jest pod ręką.

Włoska marka ceniona za ponadczasowy styl swoich samochodów, prezentuje trochę mniej oryginalną kompozycję w kabinie. Tutaj designerzy z Centro Stile dużo zaczerpnęli z nowej Pandy. Wiele detali wpisano w zaokrąglony kwadrat, a kształt deski rozdzielczej identycznie ujęto w swego rodzaju ramę, okraszając ją połyskującym lakierem. W naszym teście SuperAuto24.pl dysponowaliśmy najbogatszą odmianą LOUNGE, gdzie ramę obszyto eleganckim materiałem. Motywy geometryczne znajdują się na kierownicy, klamkach, maskownicach głośników, czy zagłówkach. Świetnie wygląda wielka gałka zmiany biegów, wraz z innowacyjną dźwignią hamulca ręcznego. Wszystko to wygląda ładnie i wprowadza do kabiny radość. Srebrne wykończenie udające metal to domena bogatszych odmian. Gorzej jak w Citroenie wypada jakość użytych plastików do budowy konsoli i boczków drzwiowych, ale za to wszystko wyglądają solidniej. Samą aranżację poszczególnych przycisków przemyślano we włoskim aucie nieco lepiej, bo większe pokrętła i przyciski łatwiej odnaleźć. Tradycjonaliści będą bardzo zadowoleni po umiejscowieniu się za kierownicą. Włosi nawet nie myślą o wprowadzaniu nowoczesnych elektronicznych wskaźników, dlatego zegary wciąż są analogowe i znajdują się za kołem steru. Kosmiczna tablica wyświetlaczy w C3 nie przypada tak łatwo do gustu.

KOMFORT i PRZESTRONNOŚĆ

Obydwa minivany imponują ilością miejsca w kabinie, i takie stwierdzenie absolutnie nie jest przesadą. Napompowane bryły nadwozia i duże szklane połacie dają sporą przestronność, co przekłada się automatycznie na swobodę ruchów. Z przodu miejsc jest nadto, a sama pozycja za sterem wysoka, dlatego drogę widać jak na dłoni. Siedzenia mają duży zakres regulacji i można je ustawiać w trzech kierunkach. W Fiacie fotele przednie są obszerniejsze, ale wyprofilowanie boczne jest tak samo słabe jak w Citroenie. Kapitańskie podłokietniki to opcja. Niestety nawet w najbogatszej wersji brakuje w Picasso ustawień poziomu lędźwiowego i podgrzewania, natomiast Fiat takie udogodnienia jak najbardziej oferuje. Schowków na podręczne rzeczy i uchwytów na kubki w każdym z aut jest wystarczająco.

Tylny przedział punktuje na korzyść Fiata. Kanapa jest obszerniejsza dzięki dłuższemu siedzisku i ma trochę fajniejsze wyprofilowanie. Także miejsca w przedziale pasażerskim jest wyraźnie więcej. To zasługa dłuższego rozstawu osi 500L wynoszącego 2612 mm (w C3 Picasso wynik to 2540 mm). Podróżujący z tyłu mogą się bardziej wyciągnąć i co więcej, nie ma szans, żeby zahaczyli głową o podsufitkę. W Citroenie dach jest nieco niżej, i osoba o wzroście 195 cm będzie już dotykać czupryną podsufitki. W obydwu minivanach genialnie rozwiązano możliwość seryjnego przesuwania kanap, dzielonych dodatkowo w układzie 60/40. Podłogi aut są prawie płaskie i stopy można gładko wsunąć pod siedzenia. Głębsze wcięcia w oparciach foteli Fiata jeszcze lepiej pozwalają na ułożenie kolan.

Jak to bywa w nowoczesnych produktach, w opcji da się zamówić do aut szklane dachy. Taka panorama ciągnąca się od krawędzi przedniej szyby do klapy bagażnika w Picasso kosztuje 2 900 zł. Podobny element we Fiacie pozwalający na obserwację nieba to wydatek 3 000 zł, a dodatkowo w połowie elektrycznie otwierany ma cenę podwyższoną do 4 000 zł (tego w Citroenie już nie ma).

Fiat 500L - WYPOSAŻENIE

Skoro w tekście zaczynają pojawiać się ceny, to warto poinformować, co dostajemy na wyposażeniu standardowym w każdym z samochodów. Z listy elementów i ich cennika wynika, że Citroen pod tym względem wypada nieco słabiej. Najpierw przyjrzyjmy się "pięćsetce" - standardowo dostajemy: 6 poduszek powietrznych, trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, uchwyty ISOFIX, zdalnie sterowany centralny zamek, elektryczne szyby przednie, komputer pokładowy MyCar, regulację kierownicy w dwóch kierunkach, czy wspomaganie kierownicy.

Za manualną klimatyzację w wersji POP trzeba zapłacić 4 000 zł (seria w POP STAR i EASY). Automatyczna klimatyzacja montowana jest w topowym LOUNGE (w POP STAR i EASY dopłata 1 500 zł). Elektryka szyb tylnego przedziału w POP STAR i EASY kosztuje 850 zł (seria w LOUNGE). Automatyka i podgrzewanie lusterek bocznych oraz tempomat są w POP STAR, EASY i LOUNGE. Czujnik zmierzchu i deszczu kosztują w POP STAR i EASY 700 zł (seria w LOUNGE). Radary parkowania w tylnym zderzaku to dopłata 1 300 zł. Poduszka powietrzna kolanowa to kolejne 1 000 zł, a podgrzewana przednia szyba 1 200 zł. Lusterko wsteczne fotochromatyczne 800 zł (seria w LOUNGE), podłokietnik kierowcy 500 zł, podłokietnik kanapy 400 zł (standard tylko w wariancie LOUNGE), elektryczna regulacja lędźwiowa 750 zł, podgrzewanie foteli 1 000 zł.

Lampy przeciwmgielne samoczynnie doświetlające zakręty 800 zł (seria LOUNGE). Skóra na kierownicy i przyciski sterujące odtwarzaczem i zestawem głośnomówiącym są seryjne w modelach EASY i LOUNGE, a w POP i POP STAR dopłata 600 zł. Skórzaną gałkę zmiany biegów w POP i POP STAR wyceniono na 200 zł. Radioodtwarzacz CD/MP3 z Bluetooth, portami USB i AUX, systemem UConnect i dotykowym ekranem, kosztuje 2 900 zł (seria w EASY i LOUNGE). Zestaw Hi-Fi o mocy 520W, amerykańskiej marki Beats Audio to 3 000 zł. Nawigacja satelitarna to osobne urządzenie z katalogu akcesoriów.

Citroen C3 Picasso - WYPOSAŻENIE

Standardowe elementy w pojeździe to: 4 poduszki powietrzne, wspomaganie kierownicy i dwustopniową regulację, centralny zamek sterowany pilotem, trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, przednie szyby i lusterka boczne elektryczne, komputer pokładowy, mocowania ISOFIX.

Klimatyzacja manualna w ATTRACTION wymaga dopłaty 4 400 zł (standard w SEDUCTION). Dwustrefowa automatyczna klima kosztuje 1 900 zł (standard w EXCLUSIVE). Elektryka szyb tylnych wraz z ich przyciemnieniem oraz składane automatyczne i podgrzewane lusterka tylko w EXCLUSIVE. Tempomat w SEDUCTION i EXCLUSIVE. Niezwykły i wymyślny gadżet to rozpylacz zapachów umiejscowiony przy kanałach powietrznych. Można zaaplikować do niego zapach, który lubimy i rozkoszować się przyjemną wonią we wnętrzu pojazdu (tylko w EXCLUSIVE). Podłokietnik kierowcy, lusterko elektrochromatyczne, składane stoliki w oparciach i rolety szyb tylnych, schowki w podłodze i szuflada pod siedzeniem, także są tylko w EXCLUSIVE.

Czujniki parkowania tyłem kosztują 885 zł (seria EXCLUSIVE), a czujniki na przód już dla każdej odmiany wyceniono na 908 zł. Czujnik zmierzchu i deszczu kosztują 1 900 zł (seria EXCLUSIVE). Dodatkowy alarm antywłamaniowy to 1 433 zł. Podłokietnik kierowcy tylko w EXCLUSIVE. Skórzane poszycie kierownicy i gałki zmiany biegów tylko w EXCLUSIVE (w SEDUCTION dopłata 1 900 zł). Radioodtwarzacz CD/MP3 ze sterowaniem z kierownicy w ATTRACTION ma cenę 1 400 zł (w pozostałych wariantach seria). Zestaw CONNECTING BOX zawierający porty USB i RCA, a także łączność Bluetooth to wydatek 1 200 zł. Nawigacja satelitarna eMyWay z mapami Europy w języku polskim i ekranem 7-calowym w desce rozdzielczej tylko za dopłatą 3 500 zł.

BAGAŻNIKI

Walkę na pojemność bagażową z wynikiem 400 litrów do linii półki wygrywa Fiat, ponieważ pojemność w Citroenie wynosi 385 l. To jednak nie wszystko - w 500L lepiej pomyślano o niższym progu załadunkowym, a także o lepszej konfiguracją przestrzeni. Włoski minivan ma sprytniejszy mechanizm składania całych siedzeń, co daje całkiem płaską podłogę. We francuskim auto kładą się zaledwie oparcia, co tworzy próg dzielący. Ratunkiem na to jest podwójny stopień podłogi, pozwalający na utworzenie płaskiej podłogi. Fiat również ma regulowaną płaszczyznę podłogi w bagażniku, ale w jego przypadku to dodatek odseparowujący od siebie przedmioty, a nie wymóg.

Jeśli zabraknie miejsca na przedmiot, który bardzo chcemy włożyć do środka bez potrzeby składania siedzeń, w obu minivanach z pomocą przychodzi przesuwana kanapa (w Fiacie o 12 cm, a w Citroenie o 15 cm). Kufer Fiata po operacji złożenia kanapy rośnie do 1310 litrów, a w Citroenie aż do 1506 l. Włoscy inżynierowie wymyślili za to coś ciekawego - złożenie oparcia fotela pasażera w stolik umożliwia przewiezienie w samochodzie przedmiotów o długości do 240 cm. Auta mają jeszcze w ściankach kufra przydatne półeczki, lampki doświetlające obszar po zmroku i gniazda zasilające 12V.

We Fiacie pod podłogą w specjalnej wnęce wypełnionej styropianową wkładką znajduje lokalizację podstawowo zestaw do naprawy kół ze sprężarką. Jeżeli komuś zależy na zapasowym kole dojazdowym i narzędziach, to musi do takiego kompletu dopłacić 300 zł. Citroen natomiast w podstawowym ATTRACTION kryje zestaw naprawczy kół, a w kolejnych wyższych modelach pełne koło zapasowe.

UKŁADY NAPĘDOWE

Pod maskę francuskiego minivana trafiają dobrze znane wśród użytkowników aut Grupy PSA jednostki napędowe. Są to benzynowe motory VTi oraz wysokoprężne HDi popularne na polskim rynku. Testowane C3 Picasso wyposażone było w najmocniejszy 120-konny, czterocylindrowy motor 1.6 VTi, dostarczający 160 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Silnik ten jest całkiem interesujący, bo powstał przy współpracy z BMW, dlatego można go znaleźć też m.in. w samochodach marki MINI. Auto mimo dobrze wyglądającej na papierze mocy, przez swoją wagę przekraczającą 1300 kg cechowało się średnią dynamiką, a jego elastyczność była raczej dostateczna (tutaj od razu wychodzi przewaga Diesla "zbierającego się" już w pierwszej fazie obrotowej). Cicho pracujący, wolnossący agregat w układzie zmiennych faz rozrządu do żywiołowej jazdy potrzebuje zmuszenia do pracy w wyższym zakresie mocy obrotowych (120 KM pojawia się przy 5600 obr/min, a 160 Nm dopiero przy 4250 obr/min). Żyłowanie motoru oznacza za duże spalanie, a w momencie szybkiej jazdy autostradą daje się zdecydowanie we znaki brak szóstego przełożenia, źle wpływający na zużycie benzyny. Średnie spalanie jakie uzyskaliśmy w teście SuperAuto24.pl to 7,5 l/100 km. Samo przyspieszenie od 0 do 100 km/h osiąga się w 11,9 sekundy, a prędkość maksymalna podana w tabeli producenta wynosi 188 km/h.

Fiat w dbałości o środowisko i kieszeń przyszłego właściciela, w modelu 500L montuje poprzecznie między przednią osią małolitrażowe jednostki. Do wyboru jest jeden z czterech silników, z czego dwa to benzynowce: 4-cylindrowy 1.4-litra oraz okrzyknięty Światowym Silnikiem Roku 2011, lekki dwucylindrowy agregacik z turbodoładowaniem 0.9 litra 8V TwinAir. Diesle to tradycyjne motory MultiJet II 16V, z wtryskiem bezpośrednim typu Common Rail sterowanym elektronicznie, turbosprężarką i intercoolerem, w dwóch wariantach pojemności 1.3-litra i 1.6-litra. W testowanym egzemplarzu zagościł słabszy motor 1.3 dostarczający 85 KM i 200 Nm momentu obrotowego (przy 1500 obr./min), ze standardowym systemem Start&Stop mającym wpływ na oszczędzanie paliwa przy częstych zatrzymywaniach. Taki mechanizm dobrze spisuje się w zakorkowanym mieście, wciąż zatrzymując i uruchamiając motor, ale trzeba się do niego zwyczajnie przyzwyczaić. Wysokoprężny motor dobrze pasuje do charakteru rodzinnego transportera. W tym wozie (zresztą tak samo jak w Citroenie) rekordów przyspieszeń nie da się pobić, dlatego mocny silnik nie ma tutaj większego sensu. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje przeszło 15 sekund, ale za to średnie spalanie jakie uzyskaliśmy wyniosło 5,2 litra "na setkę". Z tego powodu lepiej postawić na rekreację i niespiesznie pokonywać kolejne kilometry, podziwiając krajobrazy przez wielkie szyby. Popędzanie wozu i wyciskanie ile się da raczej nic nie da. Przekładnia manualna 5-biegowa, z długą dźwignią lewarka pracuje z gorszą precyzją jak we francuskim konkurencie.

UKŁADY JEZDNE

Zachowanie podczas jazdy nie jest najmocniejszą stroną bohaterów naszego opisu. Zawieszenia aut zestrojono bardzo miękko, dzięki czemu rozprawianie się z nierównościami wszelkiego kalibru jest całkiem niezłe. Ustawienie na komfort jednak nie dziwi, bo rodzinnym pojeździe chodzi o to, by nie "wytelepać" rodziny podczas wycieczki. Bardzo podobnie wykorzystano do budowy podwozi niezależne zawieszenia z przodu i konstrukcję z tylną belką w roli głównej. Resorowanie łagodnie zmaga się z nierównościami, a hałasy pokonywanych dziur raczej nie przenoszą się do wnętrza aut. To oznacza natomiast, że niezbyt dobrze wygląda sprawa ostro pokonywanych łuków, w których wysokie nadwozia dostają tendencji do zbytniego wychylania się na boki.

W Fiacie elektryczne wspomaganie kierownicy Dualdrive z funkcją City podbijającą pracę wspomagania jest strasznie mdłe - a to skutecznie zniechęca do brawury. Taką lekką pracę docenią z pewnością panie. Nieco lepiej jest w Citroenie z elektronicznym wspomaganiem ze zmienną siłą. Owszem tutaj też nie ma mowy o siłowaniu się ze sterem, bo jego praca jest lekka, ale nie ma aż tak ogromnej dozy bezpłciowości jak we Fiacie. Do dynamicznej jazdy zestrojenie to jednak tak samo nie zachęca. Manewrowanie Citroenem wypada delikatnie lepiej - średnica zawracania między krawężnikami wynosi 10,6. We włoskim minivanie na nieprzewidziane nawrotki potrzeba natomiast 10,7 metra.

Aby zapobiec wywrotce bujającego nadwozia, czy poprawić drogę hamowania, zastosowano w obydwu pojazdach arsenały elektronicznych wspomagaczy i hamulce tarczowe na obu osiach. W Fiacie jest: ESP (elektroniczny układ antypoślizgowy kół podczas przyspieszania), MSR (przeciwdziałanie poślizgowi kół napędowych w czasie hamowania silnikiem), ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania), EBD (system rozdziału siły hamowania kół skracający drogę hamowania) wraz z Hill Holder (układ ułatwiający kierowcy ruszanie pod górę), DST (system dynamicznej kontroli skrętu), ERM (system zapobiegający dachowaniu) oraz HBA (sygnalizacja awaryjnego hamowania, automatycznie uruchamiająca światła awaryjne).

Citroen zawiera natomiast następujące układy wspomagające: ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania), BAS (system wspomagania nagłego hamowania) oraz EBD (system rozdziału siły hamowania kół skracający drogę hamowania). Auto seryjnie ma automatyczne włączanie świateł awaryjnych w razie nagłego hamowania, a w opcji można dokupić jeszcze pakiet ESP (elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy) z ASR (kontrola trakcji).

PODSUMOWANIE

Podsumowując jak najkrócej bez powtarzania po raz kolejny tego, co zostało zawarte w powyższym tekście, to nietypowymi minivanami nie powstydziłby się podróżować nawet projektant mody. Rodzinne transportery stanowią świetną alternatywę dla tradycjonalnych przedstawicieli segmentu B i C, bo w przeciwieństwie do nich powalają przestronnością i możliwościami przewozowymi. Sprężyste zawieszenia to komfortowa jazda, ale też całkowite zero sportu, bo żadna z propozycji nie nadaje się do szybszej jazdy po łukach. Przy wyborze silnika lepiej kierować się myślą o przyszłej oszczędności wydatków na paliwo. Takimi autami jeździ się dużo, dlatego jeśli nie ma się awersji do wysokoprężnego klekoczącego rodowodu, lepiej postawić właśnie na taki. Mocna jednostka benzynowa nie jest tu koniecznością, bo szybkiego auta z minivana nie da się uczynić. Mocniejszy motor na dodatek niepotrzebnie podniesie wyższe koszty paliwa.

Kwestia urody ekspresyjnych, nadmuchanych nadwozi to już rzecz gustu. Każdy ma prawo do własnego, dlatego pojazdy albo się będą podobać, albo wręcz przeciwnie. Lepszy pod względem jakości wykończenia wydaje się być C3 Picasso, ale za to 500L daje więcej miejsca w kabinie i ma większy bagażnik. Z kolei wyższe bezpieczeństwo podróżujących osób zapewnia Fiat ze swoim lepszym wyposażeniem podstawowym (Euro NCAP przyznało autu 5 gwiazdek). Citroen natomiast w testach zderzeniowych tej niezależnej organizacji otrzymał 4 gwiazdki.

Pod względem cenowym "pięćsetka" w rozmiarze "L" wypada znacznie korzystniej od C3 Picasso. Wprawdzie wyposażenie standardowe włoskiej propozycji wycenionej w podstawie na 49 900 zł nie jest zbyt bogate, ale  i tak przewyższa nieco to, jakie daje na starcie Citroen za kwotę 57 400 zł. Inny plus włocha to możliwość dokupienia elementów jakich dokładnie potrzebujemy, a Citroen raczej już z góry narzuca gotowe warianty wyposażeniowe. Gdy przyjdzie nam do głowy posiadanie wozu "na wypasie", zarówno w jednym, jak i drugim przypadku korzystając ze specyfikacji pełnej gadżetów, można przekroczyć sumę 80 tys zł. Nie ma odpowiedzi, który z nich jest lepszy, bo każdy na swój sposób ma to niezidentyfikowane "coś".

CENNIKI

Najtańszy Fiat 500L w wersji FRESH z silnikiem benzynowym 1.4 16V 95 KM kosztuje 49 900 zł. Opisywany i testowany przez redakcję SuperAuto24.pl Fiat 500L, to wersja wyposażenia LOUNGE z silnikiem wysokoprężnym 1.3 MultiJet II starująca od 72 000 zł (w promocji).

Silnik Wersja Cena / Cena promocja
1.4 16V 95 KM FRESH 49 900 zł
1.4 16V 95 KM POP

56 000 zł /  52 000 zł

1.4 16V 95 KM POP STAR 62 000 zł /  55 900 zł
1.4 16V 95 KM EASY 62 000 zł /  55 900 zł
1.4 16V 95 KM LOUNGE 69 000 zł /  63 000 zł
0.9 TwinAir 8V 105 KM POP STAR 66 000 zł /  60 000 zł
0.9 TwinAir 8V 105 KM EASY 66 000 zł /  58 000 zł
0.9 TwinAir 8V 105 KM LOUNGE 73 000 zł /  67 000 zł
1.3 MultiJet II 85 KM POP STAR 72 000 zł /  65 000 zł
1.3 MultiJet II 85 KM EASY 72 000 zł /  65 000 zł
1.3 MultiJet II 85 KM POP STAR DUALOGIC 76 000 zł /  69 000 zł
1.3 MultiJet II 85 KM EASY DUALOGIC 76 000 zł /  69 000 zł
1.3 MultiJet II 85 KM LOUNGE
79 000 zł /  72 000 zł
1.3 MultiJet II 85 KM LOUNGE DUALOGIC
83 000 zł /  76 000 zł
1.6 MultiJet II 105 KM POP STAR 78 000 zł /  71 000 zł
1.6 MultiJet II 105 KM EASY 78 000 zł /  69 000 zł
1.6 MultiJet II 105 KM LOUNGE 85 000 zł /  78 000 zł

.

Najtańszy Citroen C3 Picasso w podstawowej wersji wyposażenia ATTRACTION z silnikiem benzynowym 1.4 VTi 95 KM, w salonie kosztuje 57 400 zł. Opisywany i testowany przez redakcję SuperAuto24.pl model z jednostką 1.6 VTi 120 KM w wersji wyposażenia EXCLUSIVE staruje od 72 000 zł (cena ta nie uwzględnia dodatków takich jak nawigacja, czy szklany dach).

Silnik / Wersja
ATTRACTION SEDUCTION EXCLUSIVE
1.6 HDi 90 KM manual 5 biegów 68 000 zł 74 000 zł
80 500 zł
1.4 VTi 95 KM manual 5 biegów 57 400 zł 63 400 zł -
1.6 e-HDi 90 KM automat MCP 6 biegów
- 78 300 zł 84 800 zł
1.6 VTi 120 KM manual 5 biegów - 65 500 zł 72 000 zł
1.6 HDi 110 KM manual 6 biegów
- - 84 900 zł

.

Fiat 500L - WYMIARY

Mimo posłużenia się płytą podłogową Punto, zwiększono w 500L rozstaw osi, który wynosi 2612 mm. Auto poza tym: mierzy 4174 mm długości, 1784 mm szerokości i 1658 mm wysokości. Masa własna może się zmieniać w zależności od wersji wyposażenia i silnika - najlżejszy model waży 1245. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita to 1805 kg. Bagażnik dysponuje pojemnością 400 litrów. Do tego tylna kanapa przesuwa się wzdłużnie co pozwala na powiększenie przestrzeni. Dodatkowe składanie w proporcji 60/40, z możliwością całkowitego odchylenia do przodu, daje płaską podłogę ładunkową i objętość powiększoną do 1210 litrów.

Citroen C3 Picasso - WYMIARY

Rozstaw osi francuskiego minivana wynosi 2540 mm. Auto poza tym: mierzy 4078 mm długości, 1766 mm szerokości i 1621 mm wysokości. Masa własna C3 Picasso może się zmieniać, w zależności od wersji wyposażenia i silnika. Najlżejszy model waży 1300 kg, a najcięższy z silnikiem Diesla i automatyczną skrzynią MCP 1366 kg. Maksymalna dopuszczalna masa całkowita waha się od 1747 kg do 1811 kg. Pojemność bagażnika wynosi 385 litrów, a po przesunięciu kanapy maksymalnie do przodu 500 litrów. Po złożeniu siedzeń objętość wzrasta do 1506 l.

autor: Rafał Mądry zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: