TEST Ford Fiesta ST 1.5 EcoBoost 200 KM: hot hatch, którego pokochasz

Ford Fiesta ST200 był od dawna moim "świętym Graalem". Mały psotnik ze szczytu mojej "hot hatchowej" listy marzeń. Później pojawił się Volkswagen Polo GTI, który na moment wywrócił mój świat do góry nogami i sprawił, że zapragnęłam niemieckiej myśli technicznej. Jadąc na spotkanie z nową odsłoną Fiesty ST zastanawiałam się czy czołówka małej, sportowej stawki znowu się zmieni?

Zobacz: TEST Ford Fiesta Active 1.0 EcoBoost 140 KM

Powiem wprost – gdy dowiedziałam się, że nowa Fiesta ST ma mieć pod maską półtoralitrowy silnik trzycylindrowy (!) pomyślałam – "błagam, nie...". Czasem zastanawiam się, kiedy downsizing zacznie dotykać lodówek, mikserów i pralek, skoro dosłownie każda marka ulega fascynacji małymi objętościami skokowymi i cylindrową kastracją. O ile w nowej ST pojemność silnika nie została znacznie zredukowana (ST200 miało pod maską skromne 1.6 litra), tak obcięcie jednego z cylindrów budziło mój niepokój i dawało Polo GTI spokój o zachowanie pozycji lidera.

O ile nowa Fiesta stylistycznie nijak nie przypomina poprzedniej – jest dojrzalsza, zgrabniejsza i ma lepsze proporcje, tak w wersji ST widać pewne geny minionej generacji. Szczególnie jeśli spojrzymy na odmianę trzydrzwiową z charakterystyczną "klinowatą" dolną linią okien. Co ciekawe Ford wykonał bardzo odważny, ale jednocześnie dobry ruch – dał wersji ST trzy- i pięciodrzwiowe nadwozie. To doskonała opcja dla osób, których serce jest przy hot hatchach, ale różne okoliczności wymuszają na nich posiadanie praktyczniejszego auta.

Zmiany, które zobaczysz

Fiesta ST wygląda znacznie bardziej zadziornie od zwykłej wersji. Nie zabrakło charakterystycznych obwódek przednich reflektorów i horyzontalnych tylnych lamp. Agresywnie narysowany zderzak sprawia, że Fiesta ST wygląda jakby naprawdę zamierzała nabroić. Auto jest niższe o 15 mm od cywilnej wersji. Unowocześniono także jeden z kolorów Forda, dostępnych w palecie modelu ST. Mowa o Performance Blue, który stał się nieco łagodniejszym odcieniem, ale wciąż z dużą ilością metalicznych drobinek.

Zmiany, które poczujesz

Już pierwsze sekundy za kierownicą sprawiły, że w głowie rozbrzmiała mało elokwentna myśl: "WOW!". Na pierwszy rzut oka – auto doskonałe pod każdym względem. Na drugi – bez zmian. Szukam wad, ale nie mam się do czego przyczepić...

Gdy emocje biorą górę…

Wciskam sprzęgło by wrzucić bieg. Ledwo moja stopa spotka się z podłogą, a lewy pedał już zaczyna poganiać mnie aby wreszcie ruszyć. Jedynka wchodzi ciasno, z bardzo przyjemnym "kliknięciem". Praca skrzyni biegów jest niesamowicie precyzyjna – nie sposób mówić o jakiejkolwiek pomyłce. Spokojny ruch lewej stopy sprawia, że przednie koła radośnie zaczynają nawijać na bieżnik pierwsze metry. "Już? Przyzwyczaiłaś się? To chodź się bawić!". I weź jej odmów... Też byście nie odmówili. Pojechałyśmy na długą przejażdżkę krętymi drogami Prowansji. Trasy malownicze, widoki piękne. Niestety krajobrazów nie pamiętam. Pamiętam za to fakturę asfaltu, którą dosłownie czułam pod dłońmi zaciśniętymi na kierownicy...

Kontrowersyjna trójka

Coś czego chyba wszyscy (w tym ja) najbardziej się obawiali, to trzycylindrowy motor w hot hatchu. Na pierwszy rzut oka wygląda to jak kiepski żart. W praktyce jest jednak zaskakująco dobrze. Silnik bardzo ochoczo wkręca się na obroty. Nawet jeśli mamy wrzucony za wysoki bieg, a Fiesta rozpoczyna wspinaczkę na wzniesienie, wystarczy zdecydowane wciśnięcie pedału przyspieszania by wskazówka obrotomierza w zorganizowanym pośpiechu pomknęła w górne partie wskaźnika. Podobnie jak w przypadku litrowego motoru w zwykłej Fieście, tu też mamy do czynienia ze sporą bezwładnością silnika. Mała jednostka ma tak znikome opory, że odpuszczenie gazu nie skutkuje niemal żadnym wytracaniem prędkości. Konieczne jest więc brutalne redukowanie biegów (przy, których wydech radośnie oznajmia, że popcorn jest już gotowy), a na górzystych terenach – nadużywanie hamulca.

Myślicie, że trzy cylindry to mało? Fiesta ST może jechać na... dwóch! System odłączania pierwszego cylindra odsuwa zawory od wałka rozrządu, a jeden z garnków zaczyna chodzić "na pusto". Następuje to jednak tylko podczas jazdy ze znikomym obciążeniem lub podczas jazdy tzw. wybiegiem. W razie potrzeby pierwszy cylinder załączy się w czasie 20 razy krótszym niż mrugnięcie oka – w zaledwie 14 milisekund.

A jak jest z brzmieniem? Trzycylindrowa kosiareczka nie brzmi imponująco na wolnych obrotach, ale układ wydechowy zaprojektowany przez inżynierów Ford Performance nadrabia wszelkie braki. Z podwójnej końcówki wydechu docierają gardłowe, obrażone burknięcia. Układ wydechowy nie udaje – nie wrzeszczy przeraźliwie i nie przyprawia o ból głowy, ale daje znać światu, że jego właściciel może i jest mały, ale za to wariat. Całe szczęście w Fieście ST nie pojawiło się hańbiące rozwiązanie stosowane przez niektórych producentów w postaci syntezatora dźwięku, który puści nam z głośników dźwięk silnika-potwora, podczas gdy na dworze będzie słychać jedynie mało imponujące pierdzenie.

Co pod maską w liczbach? 3 cylindry, półtora litra i okrągłe 200 koni mechanicznych. Do tego 290 Nm maksymalnego momentu obrotowego, 6,5 s do "setki" i nikogo nie interesujące zużycie paliwa na poziomie 6 l/100km. Dziękuję za uwagę. Przejdźmy do rzeczy bardziej ekscytujących.

Niebieski tramwaj

Coś czego w Fieście ST do tej pory brakowało, a co zawsze skutkuje transformacją samochodu z dobrego w genialny, to mechanizm różnicowy. I alleluja, bo w nowej ST takie rozwiązanie się pojawiło! Niestety nie w każdej – obecność mechanizmu różnicowego o mechanicznie (a nie elektronicznie) ograniczonym poślizgu uwarunkowana jest dokupieniem pakietu Performance. Wówczas mały psotnik otrzyma mechaniczną szperę i funkcję launch control.

Gryź i warcz!

Zastosowanie mechanizmu różnicowego fenomenalnie wpłynęło na to, jak Fiesta ST zachowuje się w zakrętach. Już poprzednie dwie generacje skręcały świetnie, ale to co wyprawia najmłodszy malec spod znaku niebieskiego owalu, to mówiąc potocznie jakiś kosmos! Fiesta ST wgryza się w asfalt z zawziętością szczeniaka, który dorwał nowe buty właściciela. Trzyma, szarpie i ani myśli puścić. Jest to tak abstrakcyjnie dobre uczucie, że początkowo aż trudno uwierzyć, że da się przejechać 180-stopniowy nawrót bez najmniejszego odpuszczenia gazu. Da się!

Południe Francji i słynna trasa Napoleona, dały mi wiele okazji do sprawdzenia na co stać tego malucha, a efekty rozwaliły mnie na łopatki. W warunkach drogowych nie sposób zmusić przednią oś, żeby zrobiła cokolwiek panicznego. Przednie koła mkną jak po szynach ze stoickim spokojem, a fantastycznie precyzyjny układ kierowniczy ułatwia wyczynianie cudów na krętych drogach. O ile tył lubi zatańczyć (szczególnie jeśli wyłączymy ESP – możemy je lekko uśpić, albo całkowicie odesłać do domu), tak przód nie odbierze wam kontroli nawet na moment.

Stateczny przód, zadziorny tył

Przód to oaza stoickiego spokoju, ale tył lubi narozrabiać. Ale nie w sposób, który was sponiewiera. Raczej lekko ślizga tyłem jakby pytając "pobawimy się?". Mimo, że z tyłu znajdziemy zwyczajną belkę skrętną charakterystyczną dla niedużych aut, Ford postanowił zadziwić świat. Wszystko przez nowe, opatentowane sprężyny, które wykorzystują siły poprzeczne działające na koło i przekazują je na oś pionową, dociskając każde z kół do podłoża. Daje to niesamowicie ciekawy efekt ślizgania, ale jednoczesnej kontroli. Skutkuje też niecodziennym wrażeniem belki-nie-belki. Z jednej strony czuć sztywność tyłu, a z drugiej każde koło zdaje się wiedzieć co robi reszta i idealnie się do niej dopasowywać.

Uślizg tylnej osi trochę przypomina szczęśliwego szczeniaka – choć ogon hula od prawej do lewej, szczęki z ostrymi jak szpilki ząbkami nawet na moment nie puszczą ulubionej zabawki. Ten samochód to po prostu szczęście na kołach!

Chirurgiczna precyzja

Układ jezdny nowej Fiesty ST to po prostu majstersztyk. Sztywny i diabelnie precyzyjny układ kierowniczy, którego reakcja jest według tabelek o 10% szybsza od wersji ST200, to jedno. Fantastyczne zawieszenie, które nie tylko doskonale wybiera nierówności, ale i świetnie klei nawet mocno wyprofilowane drogi Prowansji, to drugie. Trzeci cudowny aspekt to szpera tworząca przed autem niewidzialne tory tramwajowe, z których nie zbacza się nawet na moment. A to wszystko ubrane w całość, która nie pozwoli wam jechać powoli. Czy tak wygląda przepis na szczęście?

Więź pomiędzy kierowcą i samochodem

Nowa Fiesta ST daje się kontrolować, ale jest przy tym niesamowicie angażująca. Mały hot hatch stale domaga się atencji, a pozostawiony sam sobie po prostu będzie się nudził. Ale jeśli poświęcicie mu odpowiednio dużo uwagi, odwdzięczy się z nawiązką. To auto szalenie komunikatywne, odpowiadające kierowcy, informujące go o wszystkim co się dzieje. Wsiadając za kierownicę już po kilku kilometrach poczujecie się, jak byście znali się od zawsze. Fiesta ST to auto szyte na miarę. Przyszyte do tyłka niewidzialną nitką. Takie do którego wsiadasz i jesteś u siebie. I wyczyniasz na drodze cuda, wygłupiasz się i znęcasz nad oponami, a ona ciągle chce więcej i więcej. Tak, tak wygląda przepis na szczęście!

Uwierzcie mi – trudno powściągnąć emocje pisząc o tak świetnym aucie. Tak responsywnym, tworzącym taki "feeling" między autem a kierowcą. Nowa Fiesta ST jest po prostu doskonała. Jako punkt wyjścia inżynierowie przyjęli model ST200, ale nie kryją, że inspiracji szukali też w Focusie RS. Jednak nowa Fiesta ST to auto zaprojektowane zupełnie od zera.

Ile kosztuje zapach spalonej gumy?

Szczegółowe cenniki pojawią się wkrótce. Na dzień dzisiejszy wiadomo jednak, że bazowa wersja ST będzie zaczynała się od 84 750 zł. Ford jednocześnie nie będzie nikogo zmuszał do wybrania topowej wersji wyposażenia, które wywinduje cenę auta w kosmos. Bazowo Fiesta ST dostanie manualną klimatyzację i podstawowy system SYNC z 6,5-calowym ekranem. Za pakiet Performance (mechanizm różnicowy przedniej osi i funkcja launch control aromatycznie paląca "kapcia") trzeba dopłacić 4100 zł, ale jest warty każdej, ale to absolutnie każdej złotówki.

Co z resztą?...

Robię to z bólem, ale trzeba się jakoś odnieść do auta, które na moment zawirowało mój hot hatchowy świat. Volkswagen Polo GTI to fantastyczny samochód. Pewny, naszpikowany licznymi systemami bezpieczeństwa (choć i w Fieście ich nie brakuje!). Jednak w porównaniu do Fiesty ST jest... grzeczny. Nie powiem, że mało angażujący, ale z pewnością wybaczający więcej i taki "gładszy". Wszystko tam dzieje się z typowo niemieckim akompaniamentem, przednia oś wymaga uwagi i lubi wypluć przód auta, choć dopiero gdy mocno przesadzimy z prędkością. W Fieście ST przesadzenie z prędkością skończy się radośnie tańczącym tyłem. Kubełkowy fotel Recaro nie pozwoli wam zapomnieć o tym gdzie siedzicie, a warkot wydechu będzie stale podjudzał do szybszej jazdy. I uprzedzam – piekielnie trudno będzie mu nie ulec! Ale takim autom trzeba ulegać!

Poza Polo GTI aktualnie mamy lekką suszę w hot hatchach segmentu B. Świetna Toyota Yaris GRMN była ściśle limitowana i nie da się już jej kupić. Nowej Ibizy Cupry póki co nie ma. Renault Clio R.S. choć jest zadziorne, to ma już 5 lat. Peugeot 208 GTI? Francuzi męczą tą samą generację od pół dekady. Gdzieś w tym całym motoryzacyjnym świecie zdominowanym z jednej strony przez downsizing, a z drugiej przez komfort i stylistyczny wyścig zbrojeń, brakuje miejsca na zabawę. Może przesadzam, ale w motoryzacji robi się trochę jak w życiu – praca, dom, praca, dom. Musisz. Powinieneś. Nie wypada. Ma być ładnie i cukierkowo. I choć Polo GTI też trochę ustąpiło (w końcu na przekór światu pod maskę trafiły 2 litry z Golfa R), Fiesta ST brnie pod prąd, na przekór nudzie, spokojowi i temu co wypada.

Ford Fiesta ST 1.5 EcoBoost - dane techniczne

SILNIK	R3, benzyna
Pojemność	1497 cm3
Moc maksymalna	200 KM przy 6000 obr./min.
Maks mom. obrotowy	290 Nm przy 1600-4000 obr./min.
Prędkość maksymalna	232 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	6,5 s
Skrzynia biegów	manualna, 6-biegowa
Napęd	na przednią oś
Emisja spalin	136 g/km
Zbiornik paliwa	42 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto / trasa / średnie)	7,6 l / 5,1 l / 6,0 l
Długość	4068 mm
Szerokość	1735 mm
Wysokość	1469 mm
Rozstaw osi	2493 mm
Masa własna	1262 kg
Pojemność bagażnika / po złożeniu siedzeń	311 l / 1093 l
Hamulce przód / tył	tarczowe wentylowane / tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	belka skrętna
Opony przód i tył (w modelu testowym)	205/40/R18

 

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku