SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST Ford Mustang Convertible 2.3 EcoBoost: ogier z rzędowym silnikiem

TEST Ford Mustang Convertible 2.3 EcoBoost: ogier z rzędowym silnikiem

28.10.2015, godz. 02:40
Ford Mustang Convertible 2.3 EcoBoost
Ford Mustang Convertible 2.3 EcoBoost foto: zdjęcia własne

Dopiero co na naszych łamach można było przeczytać test prawdziwej motoryzacyjnej legendy we współczesnym wydaniu. Rasowy i wulgarny Ford Mustang GT z niesamowitą V-ósemką pod maską momentalnie zdobył nasze serca. Emocje po wizycie mocarnego gościa z Ameryki nie zdążyły jeszcze opaść, a kluczyki do nowego Mustanga ponowie trafiły w nasze ręce. Tym razem jednak do otwartej wersji Convertible z rzędowym silnikiem EcoBoost oraz automatyczną skrzynią biegów.

Telegraficzny skór historii tego kultowego amerykańskiego auta mogliście poznać we wcześniejszym materiale. Wspomnę tylko, że Mustang z otwartym nadwoziem dostępny był już od pierwszej generacji i za każdym razem nad głową kierowcy i pasażerów spoczywał miękki dach z tkaniny. W niniejszym tekście pominę szczegółowy opis nadwozia oraz wnętrza. Skupię się głównie na różnicach pomiędzy wersją GT, a odmianą podstawową, a także dużą uwagę skieruję w stronę budzącego skrajne odczucia 4-cylindrowego silnika EcoBoost.

Minimalne różnice

Bez wątpienia stylistyka Forda Mustanga niezależnie od generacji jest bardzo charakterystyczna, muskularna i momentalnie wpadająca w oko. Mustang w jakiejkolwiek wersji nie jest anonimowym autem na drodze i prezentowany kabriolet jest idealnym przykładem tego twierdzenia. Nawet w bardzo uniwersalnym i ulubionym kolorze przedstawicieli handlowych nadwozie sportowego Forda prezentuje się dumnie. Dumnie, również z czarnym brezentowym miękkim dachem, który nie zaburza atrakcyjnej linii nadwozia.

Nie przegap: TEST Ford Mustang GT 5.0 V8: nowe wydanie legendy

Jak już wspomniałem na wstępie opisywany egzemplarz to podstawowy wariant Mustanga. Czy od strony wizualnej różni się on w znaczący sposób od swojej topowej odmiany GT? Na przednich nadkolach, co zrozumiałe próżno szukać oznaczeń "5.0" świadczących o pojemności silnika. Pas tylny zamiast emblematu GT, ukazuje logo Mustanga w galopie. Wprawne oko wypatrzy także brak 6-tłoczkowych hamulców Brembo na przedniej osi. Na tym jednak zmiany się kończą. Podstawowy Ford Mustang nie został wykastrowany z jednej końcówki układu wydechowego. Nie dzierży na żadnym elemencie karoserii jakże dumnego w obecnych czasach znaczka "eco". Różnice względem topowej odmiany są minimalne i dostrzegalne tylko dla wprawnego oka konesera motoryzacji.

Zmian we wnętrzu jest jeszcze mniej. Te same cyferblaty zegarów, ten samym rozbudowany system multimedialny SYNC, dokładnie ten sam zestaw przełączników i częściowo lotniczo prezentujących się przycisków. Nawet można mieć podgrzewanie i wentylowanie przednich foteli, które niedostępne są dla opcjonalnych sportowych kubłów Recaro pokrytych grubą skórą. Jest za to przycisk do składania miękkiego dachu, którego nie ma w zamkniętej wersji. Został on dobrze ukryty w okolicach lusterka wewnętrznego. Pomimo tego, że proces rozkładania i składania dachu odbywa się w sposób automatyczny, aby go umożliwić w pierwszej kolejności należy ręcznie odbezpieczyć dach. Służy do tego wielka wajcha przy podsufitce.

Zobacz także: TEST Ford Focus kombi 1.5 TDCi: solidny kompakt

Ciekawostką jest fakt, że brezentowa powłoka nie chowa się do bagażnika, a jedynie układa się zgrabnie w harmonijkę i niejako spoczywa tuż za zagłówkami tylnej kanapy. Dzięki temu od naciśnięcia przycisku do całkowitego negliżu auta mija mniej niż 10 sekund. I tu można doszukać się małego minusa - mechanizm stelaża nie dysponuje żadnymi nakładkami, które by go przykrywały po złożeniu dachu. Niestety zastosowanie elektrycznego mechanizmu wpłynęło na zmniejszenie pojemności bagażnika. Odmiana Convertible dysponuje kufrem o pojemności 332 litrów podczas, gdy klasyczny Fastback może pochwalić się 408 litrami przestrzeni bagażowej.

W poszukiwaniu charakteru

Ford Mustang najnowszej generacji jest autem o muskularnej sylwetce i "napompowanych" kształtach. Silnik V8 drzemiący pod jego maską wydaje się być oczywistą oczywistością o czym doskonale wiedzą inżynierowie Forda. Wraz z marketingowcami wiedzą także, że do istnienia mocarnej i wulgarnej jednostki V8 niezbędna jest także alternatywa, która zadowoli gromowładnych ekologów. Ekologów "dzięki" którym pod maskę Mustanga trafił 4-cylindroy silnik z rodziny EcoBoost o pojemności 2.3 litra.

Przeczytaj też: TEST Ford Focus ST 2.0 TDCI: zaczepny diesel ma sens

Sam fakt tak niewielkiej liczby cylindrów ulokowanych pod długą maską kultowego Forda budzi grymas na twarzy. Suche dane techniczne pozwalają jednak chociaż na chwile zapomnieć o mało imponującej pojemności. 317 KM mocy maksymalnej oraz 432 Nm maksymalnego momentu obrotowego ujmy nie przynoszą. Dodatkowo, są to dużo lepsze parametry od tych, jakimi szczyciła się 6-cylindrowa, 4-litrowa odmiana poprzedniej generacji.  Przyspieszenie do pierwszych 100 km/h wynoszące 5,8 sekundy oraz deklarowane średnie spalanie na poziomie 8,2 l/100 km także prezentują się okazale. Wszystkie te dane odchodzą jednak w niepamięć w chwili pierwszego uruchomienia silnika.

EcoBoost pracujący pod maską Mustanga nawet nie stara się konkurować z V8. Ba, on nawet nie stara się udowadniać, że z 4 cylindrów można wyciągnąć jakiś gardłowy pomruk. 2.3-litrowy silnik brzmi bardzo nijako. Brzmi dokładnie tak, jak większość silników o podobnej lub nieco mniejszej pojemności stosowanych w kompaktowych autach bez jakiegokolwiek sportowego podłoża. Praca na biegu jałowym nie wywołuje jeszcze zgrzytania zębami, ale już wkręcanie silnika na wysokie obroty nie jest niczym przyjemnym. Wrażenia akustyczne są takie, jakbyście słyszeli olbrzymiego TIR-a z naczepą, za którego napęd odpowiada mocna i wysilona jednostka 2.0 TDI. Niby moc się zgadza, ale coś tu jednak nie pasuje.

Pomijając wątpliwe doznania dźwiękowe Mustang w podstawowej wersji jest bardzo żwawym i zrywnym autem. Tylny napęd pozwala na częste kontrolowane poślizgi, a moc ponad 300 KM jest więcej niż wystarczająca. Mniejszy, a co za tym idzie lżejszy silnik spoczywający w okolicach przedniej osi sprawia, że samochód jest nieco bardziej przewidywalny i łatwiejszy w prowadzeniu podczas dynamicznej jazdy w zakrętach od wersji V8. Nie oznacza to jednak, że gwałtowniejsze wciśnięcie pedału gazu nie wytrąca tylnej osi z równowagi. Mustang z EcoBoostem pod maską także potrafi być narowisty i dziki.

Sprawdź: TEST Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Black Edition: jeden litr frajdy

Na pokładzie testowanego egzemplarza znalazła się automatyczna skrzynia biegów. Jest to klasyczny automat o 6 przełożeniach. Działanie tej przekładni śmiało można uznać jako dobre, ale nie rewelacyjne. Reakcja na bardziej intensywne wciskanie prawego pedału skutkuje szybką redukcją biegu chociaż momentami decyzja o redukcji jest zbyt pochopna. Czasami odnosiłem wrażenie, że "automat" Mustanga aż za bardzo się stara, żeby do granic możliwości wykorzystać drzemiący w silniku potencjał zmieniając zbyt często bieg na niższy. Oczywiście istnieje także możliwość ręcznej zmiany przełożeń. Jednak nie można tego wykonać ruchem lewarka, a jedynie dwiema niezbyt dużymi manetkami ulokowanymi za kierownicą. Czy opisywana skrzynia jest godna polecenia? Amerykanie zapewne odpowiedzieli by twierdząco na to pytanie, ale ja z Ameryką mam niewiele wspólnego.

Jak już wspomniałem nieco wcześniej producent deklaruje średnie spalanie na poziomie 8,2 l/100 km. Są to jednak dane dla wersji z przekładnią manualną. EcoBoost sprzężony z 6-biegowym automatem powinien spalać średnio 9,8 l/100 km. To duża różnica. W praktyce, osiągnięcie wyniku jednocyfrowego w cyklu mieszanym jest nieosiągalne, a rezultat na poziomie 12-12,5 l/100 km staje się codziennością. Dodam, że w podobnych warunkach jadowita wersja V8 ze skrzynią manualną życzyła sobie ok 2-3 litry więcej. Różnice w apetycie na paliwo pomiędzy obiema jednostkami uwidaczniają się w mieście. Podczas, gdy rasowa odmiana GT potrafi w gęstym korku spalić 22-25 litrów na "setkę", EcoBoost zadowoli się "ledwie" 16 litrami na każde mozolne 100 km. W trasie różnice znów się niemalże zacierają i to 4-cylidnrowy silnik musi się więcej napracować, aby utrzymać stałą wysoką prędkość niż dostojne V8.

Rodowód zobowiązuje

Ceny nowego Forda Mustanga Convertible zaczynają się od 174 000 zł za wersję EcoBoost z manualną skrzynią biegów. Automat wymaga dopłaty 9000 zł. Otwarta odmiana GT z V8 pod maską startuje z pułapu 195 000 zł. To w dalszym ciągu bardzo atrakcyjna kwota wpływająca na wiele bezsennych nocy konkurencji, której de facto nie ma zbyt wiele na naszym rynku. Jedynie Audi A5/S5 Cabrio i BMW 4er Cabrio mogą stanowić jakąkolwiek alternatywę, ale ich ceny są dużo wyższe, a i klimat oraz legenda nie te. Jest jeszcze Nissan 370z Roadster, ale jego cena także łamię barierę 200 000 zł również nie oferując bogatej legendy w gratisie.

Wejdź: TEST nowy Ford Mondeo 1.5 EcoBoost: długo oczekiwany

No właśnie, czy Ford Mustang Convertible z silnikiem EcoBoost pod maską ma niepowtarzalny klimat i jest dobrym kontynuatorem legendy? Bez wątpienia, bo auto prezentuje się okazale, majestatycznie i zmysłowo zarazem. Osiągi, prowadzenie oraz frajda z jazdy także stoją na wysokim poziomie. Również wnętrze otacza kierowcę specyficznym klimatem oraz poczuciem obcowania z czymś wyjątkowym. Gdyby tylko Ford w pakiecie z podstawową odmianą Mustanga oferował darmowe i szczelne zatyczki do uszu, to nawet fanatycy bulgoczących Mustangów szybko przekonaliby się do rzędowego EcoBoosta.

.
Ford Mustang Convertible 2.3 EcoBioost - dane techniczne
.

SILNIK R4 16V
Paliwo benzyna
Pojemność 2264 cm3
Moc maksymalna 317 KM/ przy 5600 obr./min.
Maks mom. obrotowy 432 Nm/ przy 3000 obr./min.
Prędkość maksymalna
250 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h 5,8 sekundy
Skrzynia biegów automatyczna/ 6 biegów
Napęd tylny (RWD)
Zbiornik paliwa 59 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) 13,8 l/ 7,5 l/ 9,8 l
poziom emisji CO2
225 g/km
Długość 4784 mm
Szerokość 1916 mm
Wysokość 1394 mm
Rozstaw osi
2720 mm
Masa własna
1643 kg
Ładowność -
Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń
332 l
Hamulce przód/ tył tarczowe wentylowane/ tarczowe wentylowane
Zawieszenie przód
kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył
wielowahaczowe
Opony przód i tył (w testowym modelu)
255/40 R19

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku


autor: Paweł Kaczor zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: