TEST Honda Civic Type R 2.0 i-VTEC Turbo: agresywny dzikus na wolności

Honda Civic to prawdziwy wyjadacz kompaktowego segmentu. Produkowane od 1972 roku auto doczekało się już IX generacji. Co ciekawe, od 2015 roku na rynku amerykańskim dostępne jest już X wcielenie popularnego Civika. Wcielenie, które póki co oferowane jest tylko w nadwoziu coupe oraz sedan, a typowo europejski hatchback trafi na rynek w roku 2017. Najmocniejsza odmiana opisywanego samochodu towarzyszyła kompaktowej Hondzie od dawna. Wersje Type R w przypadku starszych generacji oferowane były głównie na rodzimym rynku japońskim i dziś są prawdziwymi białymi krukami cenionymi przez kolekcjonerów. Najnowsze wcielenie mocarnego Civika Type R od 2015 roku dostępne jest oficjalnie także w polskiej sieci dilerskiej Hondy.

Krzykliwie

Przyglądając się bogatej ofercie nowych gorących hatchbacków segmentu C oferowanych przez motoryzacyjny rynek, można dojść do wniosku, że recepta na stworzenie małego wariata jest prosta. Popularne nadwozie nie mniej popularnego auta należy delikatnie przyozdobić, podłubać nieco w zawieszeniu oraz układzie kierowniczym, a pod maskę wstawić mocny silnik. Silnik z turbo oczywiście. Nowa Honda Civic Type R realizuje przytoczony przepis z jednym małym "ale" – jej nadwozie w stosunku do standardowych wersji nie zostało delikatnie podrasowane. W przypadku stylistyki zewnętrznej ktoś na dobre wypuścił z rąk całą japońską fantazję i... zobaczcie zresztą sami.

Zobacz: TEST Toyota Auris Touring Sports vs. Honda Civic Tourer

Pomimo tego, że projekt nadwozia najnowszej Hondy Civic nie szokuje już tak bardzo jak kształty VIII generacji modelu w chwili debiutu, to najmocniejsza odmiana Type R nie pozwala przejść obok siebie obojętnie. Dolna część przedniego zderzaka otrzymała solidną dokładkę polakierowaną na czarno-czerwone barwy wojenne. Sam zderzak także został gruntownie przemodelowany w taki sposób, aby swoim wyglądem straszył wszystko co zbyt wolno jedzie lewym pasem. Idąc dalej w kierunku tylnej części nadwozia pierwszy stylistyczny przystanek nastąpi bardzo szybko. Przednie nadkola zostały mocno poszerzone sprawiając wrażenie doklejonych nieco na siłę. Dodatkowo, owe nadkola pocięto wlotami powietrza, które mają pełne ręce roboty podczas jazdy. Konsumując wzrokiem stylistykę zewnętrzną nowego mocnego Civika nie sposób nie zatrzymać wzroku na standardowych 19-calowych felgach. Czarnych i efektownych, z rantem polakierowanym na ostry czerwony kolor. Zza felg dumnie prężą się czerwone zaciski sygnowane logo Brembo czule obejmujące 350-milimetrowe nawiercane tarcze hamulcowe. Profil auta ze standardowymi drzwiami pozwala nieco ochłonąć. Czyżby szalony stylista po mocno agresywnej przedniej części nadwozia napił się melisy i zdecydowanie spuścił z tonu? Nic bardziej mylnego!

Niekwestionowanym królem odwłoka prezentowanego samochodu jest przepotężny spojler. Na pierwszy rzut oka wygląda to nieco karykaturalnie, ale po przeczytaniu tych słów fani Subaru z pewnością się na mnie obrażą. Jeśli oderwaliście już wzrok o olbrzymiego tylnego skrzydła zdecydowanie niżej czekają na Was kolejne atrakcje. Popularne i bardziej spokojne odmiany Civika wraz z nadejściem najnowszej generacji zostały wykastrowane z efektownych trójkątnych końcówek układu wydechowego. To co zostało zabrane poczciwym odmianom zostało oddane aż z nawiązką w wersji Type R. Dwie podwójne duże lufy wkomponowane w efektowny dyfuzor już samym swoim wyglądem potrafią mocno przestraszyć. Ciekawostką na stylistycznej mapie prezentowanego samochodu są czarno-czerwone (seryjne) dodatki. Połączenie takich barw z białym perłowym kolorem lakieru daje bardzo ładny efekt. Pytanie tylko czy Honda Civic Type R jest ładnym autem? Bez wątpienia jest to najbardziej szalenie, agresywnie i wulgarnie narysowany hot-hatch aktualnie dostępny na rynku. Civic Type R nie skrywa olbrzymiej mocy pod grzecznym płaszczykiem. On wręcz emanuje emocjami oraz kipi wigorem już na postoju!

Sportowy duch

Wewnątrz ostrej Hondy dzieje się niemalże tak samo dużo jak na jej nadwoziu. Seryjne fotele zostały zastąpione rasowymi kubłami pokrytymi czerwoną Alcantarą z pojawiającymi się tu i ówdzie czarnymi wstawkami. Sposób w jaki owe fotele obejmują ciało kierowcy oraz pasażera śmiało można podciągnąć pod mobbing. Tylna kanapa nie jest już tak efektowna i tak niegrzeczna, ale czerwone pasy bezpieczeństwa dodają kilka cennych punków w kategorii lansu.

Odwiedź: TEST Honda Jazz 1.3 i-VTEC Elegance: pełna zalet

Cała deska rozdzielcza najmocniejszego Civika została przeszczepiona z mniej agresywnych odmian. Zmieniono tylko detale dodając tym samym sporo niepowtarzalnego klimatu całej kabinie. Przed oczyma pasażera siedzącego z przodu znalazła się szaro-czerwona plastikowa wstawka. Na tarczę obrotomierza trafiło logo Type R, a ulokowany po lewej stronie kierownicy przycisk ECON został zastąpiony tajemniczym przyciskiem +R. Zmieniła się także sama kierownica, która pokryta czerwono-czarną śliską skórą przypomina kierownice, na których całe rzesze fanów grywa w gry wyścigowe na konsolach.

Nieszablonowy oraz efektowny mix zegarów pozostał niemalże w niezmienionej formie, a całość pomimo swojego skomplikowania jest nad wyraz czytelna. Pomimo całej hardcoro'owej otoczki Civic Type R pozostaje bardzo praktycznym samochodem. Na tylnej kanapie wygodnie usiądą dwie dorosłe osoby, a bagażnik z podwójną podłogą pomieści pokaźne 475 litrów bagażu. Czy wnętrze opisywanego samochodu skrywa jakieś wady? Znalazłem trzy – mało intuicyjny w obsłudze system multimedialny, niezbyt przejrzysty komputer pokładowy oraz niektóre plastiki wyglądające na tanie i niezbyt solidne. Wszystkie te niedostatki potrafią jednak momentalnie odejść w niepamięć w chwili pierwszego odpalenia silnika.

Pierwszy z turbo

Najmocniejsze odmiany japoński modeli Hond fascynowały wolnossącymi i wysokoobrotowymi silnikami benzynowymi. 5, 6, 7 tys. obrotów na minutę dopiero zaczynało zabawę, a system zmiennych faz rozrządu w oczach fanów japońskiej myśli technicznej był czymś na miarę viagry zmieszanej z red bullem (nie próbujcie tego w domu). Wyścig na konie mechaniczne oraz zaostrzające się normy emisji spalin sprawiły, że Honda potrzebowała oddechu i świeżej krwi. Moc 201 KM jaką legitymował się Civic Type R VIII generacji przestała na kimkolwiek robić wrażenie, a z wolnossącego 2-litrowego VTEC-a nie dało się już wiele wykrzesać zaspokajając jednocześnie panoszących się ekologów. Honda musiała sięgnąć po turbodoładowanie i tym samym zyskać nowy kredyt zaufania u fanów kochających wysokoobrotowe "szlifierki".

Przeczytaj: TEST Honda CR-V 1.6 i-DTEC Lifestyle: wielofunkcyjna

Debiutujący w najnowszym modelu 2-litrowy silnik jest zupełnie nową konstrukcją i-VTEC Turbo z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Oprócz wspomnianej wcześniej turbosprężarki typu mono scroll inżynierowie Hondy zastosowali aluminiowe tłoki, aluminiowe dźwigienki zaworowe VTEC, lekki wał korbowy oraz kute korbowody. Dzięki połączeniu dużego turbo z układem zmiennych faz rozrządu oraz systemem płynnej zmiany czasów otwarcia zaworów ssących udało się uzyskać 310 KM (od 6500 obr./min.) mocy maksymalnej oraz godny maksymalny moment obrotowy na poziomie 400 Nm (od 2500 obr./min.). W taki sposób powstał najmocniejszy seryjny Civic Type-R w historii.

Japoński dzikus

Już samo zajęcie miejsca za kierownicą opisywanego samochodu może być dla niektórych osób sporym wyzwaniem. Mocno wyprofilowany kubełkowy fotel ma bardzo rozbudowane boczki siedziska. Oczywiście taka budowa ma swoje uzasadnienie, ale wsiadając pod raz pierwszy do tego auta obijecie sobie prawe udo, a pierwsza "ucieczka" z miejsca kierowcy nie będzie wyglądała zbyt zgrabnie. Z każdym kolejnym razem jest jednak coraz lepiej, a samo auto potrafi tak mocno porwać swojego kierowcę, że będzie go trzeba wyciągać z wnętrza siłą.

Sprawdź: TEST Honda Civic Tourer 1.8 i-VTEC: poprawianie dobrego

Pierwsze odpalenie silnika za pomocą czerwonego guzika startera tylko potęguje moje emocje. Benzynowa jednostka napędowa budzi się do życia z miłym, aczkolwiek niezbyt groźnym pomrukiem. Zapinam czerwone pasy, wbijam pierwszy bieg za pomocą bardzo poręcznego lewarka i ruszam z miejsca. Sprzęgło jest dość twarde i łapie stosunkowo nisko. Daleko mu jednak do zero-jedynkowych wyczynowych rozwiązań. Przez chwilę nawet myślę, że Civic Type R jest przyjaznym autem na co dzień, któremu nie straszne korki oraz warszawski uliczny tłok. Lewarek ręcznej 6-biegowej skrzyni biegów ma bardzo krótki skok, jest precyzyjny, ale wymaga nieco siły. Każde kolejne przełożenie wchodzi bardzo pewnie z charakterystycznym metalicznym kliknięciem. Spory ruch na ulicach nie pozwala na większe otwarcie przepustnicy, a kolejne biegi zmieniam przy stosunkowo niskich wartościach obrotowych. Wrażenia? Wyraźnie czuć zastosowanie turbosprężarki. Samochód żwawo reaguje na gaz już od niższych obrotów, a jazda na 6 biegu z prędkością 60 km/h jest jak najbardziej komfortowa. Zdecydowanie mniej komfortowo robi się w chwili, w której na drodze robi się luźniej. Utwardzone zawieszenie Civika trzęsie mną w taki sposób jakbym jechał wozem drabiniastym ciągniętym przez dwa kangury, a wraz ze wzrostem obrotów w kabinie robi się zdecydowanie głośniej. Chcę więcej!

310 KM oraz 400 Nm rzucone na przednią oś momentalnie kojarzą się z problemami z trakcją. Ostre traktowanie pedału gazu mocno daje się we znaki przednim oponom, a zerwanie przyczepności na pierwszych trzech biegach nie jest trudnym zadaniem. Z pomocą kierowcy przychodzi zaawansowany system Dual Axis Strut Front Suspension, który ogranicza o 50 procent w stosunku do standardowego Civika wpływ napędu na przednią oś podczas przyspieszania. Ostry start z miejsca i strzał ze sprzęgła bez jakiegokolwiek wyczucia nie ma racji bytu. Pierwsze dwa biegi są walka o trakcję, a kontrolka ESP praktycznie nie przestaje migać. Wyłączenie ESP nie daje wymiernych efektów chyba, że chcecie zostawić na asfalcie długi "gumowy autograf" opon Continentala. Czy to oznacza, że większość mocy przy próbie bardziej dynamicznej jazdy idzie w przysłowiowy gwizdek? Nic bardziej mylnego. Sprawne operowanie sprzęgłem, odpowiednie dozowanie gazu oraz przejście na drugi bieg we właściwym momencie skutkują wrażeniami jak z katapulty. Co prawda płynny i bardzo dynamiczny start wymaga nieco wprawy, ale po kilku miej lub bardziej "piszczących" próbach z pewnością uda się osiągnąć deklarowany przez producenta czas osiągnięcia pierwszych 100 km/h równy 5,7 sekundy. Niemniej imponująca jest prędkość maksymalna wynosząca aż 270 km/h!

Bonusy dźwiękowe

Przyznam szczerze, że wraz z każdym ostrzejszym startem i bardziej brutalnym traktowaniem prawego pedału Civic Type-R uzależnia coraz bardziej. Wkręcany na wysokie obroty silnik mocno daje się we znaki uszkom kierowcy, pasażerów oraz wszystkich osób będących w pobliżu auta. Warto zaznaczyć, że dźwięk wydobywający się z końcówek układu wydechowego nie jest sztucznie modulowany ani podbijany. Jego tony przypominają pracę czystej metalicznej mechaniki. Jest głośno, bardzo głośno, a guzik łagodzący objawy i zmieniający Civika w potulnego baranka nie istnieje! Dźwiękowym bonusem towarzyszącym dynamicznej jeździe jest głośny syk zaworu upustowego towarzyszący każdorazowemu odpuszczenie gazu przy wyższych prędkościach obrotowych.

Nie przegap: TEST Honda Civic Tourer vs. Peugeot 308 SW

Pomimo zastosowania turbosprężarki nowy silnik nie zatracił wysokoobrotowego charakteru. Co prawda kres wartości obrotowych na poziomie 7000 obr./min. nie wywoła efektu wow u fanów starszych Hond, ale charakterystyka pracy jednostki i-VTEC Turbo jest zgoła inna niż np. silników z rodziny TSI. Płynna jazda możliwa jest od niskich obrotów, ale dopiero przekroczenie przez wskazówkę cyfry 5 na obrotomierzu budzi prawdziwego demona. W kabinie robi się bardzo głośno, auto zaczyna walkę o każdą sekundę przyspieszenia, a kolorowe kontrolki ulokowane wokół cyfrowego prędkościomierza podpowiadają kiedy nastąpi kres wartości obrotowych.

Jazda na wprost oraz uzależniające przyspieszenia nie są pokazem całych możliwości samochodu. Olbrzymią frajdę daje także jazda po zakrętach. O pewności, precyzji oraz jakości skalibrowania zawieszenia oraz układu kierowniczego niech świadczy fakt, że najnowszy Civic Type-R jest najszybszym przednionapędowym autem na słynnym Nurburgringu. Nawet nie posiadając umiejętności kierowcy wyczynowego łatwo docenić kunszt japońskich inżynierów. Prezentowane auto prowadzi się bardzo neutralnie i nawet mocne wciśnięcie pedału gazu w zakręcie nie powoduje niepewnego zachowania. Jedynie podczas mocniejszych dohamowywań odciążony tył samochodu potrafi delikatnie myszkować.

+R

Jeśli myśleliście, że na tym etapie emocje z jazdy za kierownicą najmocniejszego Civika dobiegają kresu, Honda ma dla Was niespodziankę. Po lewej stronie kierownicy użytkownicy standardowych wersji japońskiego kompaktu odnajdą przycisk ECON robiący dobrze ekologom. Użytkownicy wersji Type R przycisku ECON w ogóle nie uświadczą. W jego miejscu znalazł się guzik oznaczony +R dający przepustkę do świata grzechu i rozpusty.

Kliknij: TEST nowa Honda HR-V 1.6 i-DTEC: wyczekana reaktywacja

Decydując się na aktywacje trybu +R podpisujemy pakt z diabłem. Wskaźniki podświetlają się na kolor czerwony, komputer pokładowy wyświetlający RDS aktualnej stacji radiowej zaczyna pokazywać wykresy przeciążeń, a ja zaczynam mocniej ściskać kierownicę. To co dzieje się potem można zacytować dopiero po godzinie 22. W najbardziej ostrym ustawieniu zmieniona zostaje mapa silnika, układ kierowniczy pracuje tak jakby jego wspomaganie wyjechało na wakacje, a twarde zawieszenie staje się tak twarde, że przejeżdżając po monecie jestem w stanie poznać jej nominał. Jest głośno, brutalnie, wulgarnie i niesamowicie. Osoby ceniące spokój i komfort uciekną w popłochu, ale fani ceniący motoryzacyjne masochistyczne doznania będą w siódmym niebie, a raczej w piekle!

Korzystanie z przycisku +R niesie za sobą jednak kilka wyrzeczeń. Po pierwsze po jego pierwszym użyciu nie będzie chcieli już go wyłączyć, a po drugie lepiej zaprzyjaźnijcie się z pracownikami najbliższej stacji benzynowej. Co prawda przy spokojnej jeździe auto jest w stanie zadowolić się racjonalnymi 10,5 litrami bezołowiówki na "setkę", ale w trybie "hulaj dusza, piekła nie ma" przygotujcie się na wartości przekraczające 15 l/100 km. Warto również zaznaczyć, że Civic Type R w przeciwieństwie do jego konkurentów nie ma trybu pośredniego. Albo decydujemy się na papryczkę chilli albo na paprykę habanero. Słodka papryczka konserwowa? Ostra Honda nie oferuje takiego luksusu.

Cena i podsumowanie

Najnowsza Honda Civic Type R została wyceniona w naszym kraju na kwotę 146 800 zł za kompletnie wyposażone auto. Jest to cena nieco niższa od kwot jakie należy przeznaczyć na nowego Forda Focusa RS (od 151 790 zł) oraz Volkswagena Golfa R (154 730 zł). Warto jednak pamiętać, że dwaj wymienieni rywale japończyka mają napęd AWD, a co za tym idzie ze startu zatrzymanego są szybszymi samochodami lepiej radzącymi sobie w mniej sterylnych warunkach. Terytorium Type R podjada także Seat Leon Cupra 290, który podobnie jak Honda jest autem przednionapędowym delikatnie wolniejszym od prezentowanego modelu (5,8 s od 0 do 100 km/h). Kwota jaką należy wyłożyć na hiszpański samochód wynosi 123 400 zł.

Wejdź też: TEST Honda Civic 1.8 i-VTEC Sport: pomysł na kompakt

Nowe wydanie Hondy Civic Type R nie jest najtańszym autem w swojej klasie, ale bez wątpienia jest jednym z najbardziej wyjątkowych. Agresywny i kipiący testosteronem wygląd pobudza. Podobnie jak skrojone na miarę i przepełnione sportowym pierwiastkiem wnętrze. Jednak to silnik oraz ekscytująca jazda są tym co sprawia, że mocna Honda potrafi w sobie rozkochać. Ostre i żywiołowe reakcje jednostki napędowej, niepohamowana chęć wkręcania się na obroty oraz dzika natura są tym, co osoby szukający mocnych wrażeń polubią najbardziej. Zapomnijcie o relaksie, komforcie i spokoju. Skupcie uwagę i wytężcie zmysły. Nowy Type R to dzikus i już grasuje na wolności!

.
Honda Civic Type-R - dane techniczne
.

SILNIK	R4, 16V Turbo
Paliwo	Benzyna
Pojemność	1996 cm3
Moc maksymalna	310 KM/ przy 6500 obr./min
Maks mom. obrotowy	400 Nm/ przy 2500-4500 obr./min
Prędkość maksymalna	270 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	5,7 sekundy
Skrzynia biegów	ręczna/ 6 biegów
Napęd	Przedni
Zbiornik paliwa	50 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie)	9,4 l/ 6,1 l/ 7,3 l
poziom emisji CO2	170 g/km
Długość	4390 mm
Szerokość	1878 mm
Wysokość	1466 mm
Rozstaw osi	2594 mm
Masa własna	1382 kg
Ładowność	318 kg
Pojemność bagażnika	475 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane nawiercane/ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył	belka skrętna
Opony przód i tył (w testowym modelu)	235/35 R19

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku