TEST Honda HR-V 1.6 I-DTEC 120 KM 6MT Executive: mały gigant

Honda HR-V pierwszej generacji była produkowana od roku 1999 do 2006. Decyzja o wycofaniu ze sprzedaży tego typu auta była podjęta nieco pochopnie, ponieważ chwilę później klienci na całym świecie postanowili tłumnie szturmować salony sprzedaży, w których dostępne są nieco wyższe osobówki. Co ciekawe, HR-V pierwszej generacji był bardzo często wybierany z napędem na cztery koła. W przypadku nowego modelu, na który Honda kazała czekać aż 9 lat, na europejski rynek trafiają wyłącznie auta przednionapędowe.

.
HR-V po nowemu

Na tla poprzedniego HR-V, aktualna generacja wpisuje się w styl jaki obecnie jest obserwuje się na współczesnych Hondach. Wymiary zewnętrze auta przypisują go do segmentu miejskich crossoverów, czyli pojazdów, które oferują nieco wyższą pozycję za kierownicą. Crossover to kilka centymetrów prześwitu więcej niż w klasycznym kompakcie, ale jego gabaryty pozwalają na swobodne miejskie manewry. Nowy HR-V ma 4,2 metra długości i 2,6 metra rozstawu osi, więc na tle konkurencji wypada całkiem dobrze – jest nieco dłuższy i przestronniejszy wewnątrz od konkurencyjnego Opla Mokka lub Nissana Juke.

Zobacz: TEST Honda Civic Type R Turbo: dzikus na wolności

Projekt nadwozia przypadnie do gustu miłośnikom nowych kreacji Hondy. Przednia część karoserii została zaprojektowana z użyciem wielu ostrych linii i wygląda nowocześnie. Linia boczna z podciętymi szybami i klamkami ukrytymi w obudowach okien jest nieco bardziej zachowawcza, natomiast tył to ju najmniej atrakcyjna strona tego pojazdu. W naszej opinii niby coś się tam dzieje, ale proporcje gdzieś się zagubiły i chyba twórcom zabrakło pomysłu na fajniejsze lampy.

Zaskakująco pomysłowa

Wnętrze auta bardzo zyskuje przy bliższym poznaniu. Nie sposób wymienić wszystkich elementów, które umieszczono tam, żeby ułatwić życie użytkownikowi tego auta. Należy zacząć od tego, że wnętrze wydaje się o co najmniej rozmiar większe, niż karoseria. Nawet osoby wysokie nie powinny narzekać na brak miejsca na nogi czy głowę. Tylna kanapa oferuje więcej miejsca, niż u konkurencji, a wysoka linia szyb i nieco opadający dach zupełnie nie wpłynęły na jakiekolwiek ograniczenia. Przestrzeni jest wystarczająco.

Przeczytaj również: TEST Honda Africa Twin CRF1000L DCT

Z rzeczy przydatnych każdego dnia warto wymienić, że uchwyty na kubki i butelki są bardzo pomysłowe, a tylna kanapa oprócz tego, ze jest duża, to została zaprojektowana w technologii Magic Seats, czyli oferuje dodatkową przestrzeń na bagaże pod siedziskiem i składa się w sposób, który umożliwia przewożenie większych przedmiotów. Bagażnik ma łączną pojemność 470 litrów i oferuje pod podłogą dodatkowe schowki. Za sprawą kilku ruchów można zamienić pięcioosobową kabinę ze sporym bagażnikiem w potworka potrafiącego połknąć całą garderobę jaką trzyma się w domu. Trudno będzie znaleźć kogoś, kto nie spakuje tego auta na wakacje.

Pozycja za kierownicą jest neutralna. Z jednej strony mamy świadomość, że to nie jest auto sportowe, ale sprytnie przemycono do niego trochę charakteru Hondy. Kierowca ma przed sobą świetnie zaprojektowaną multifunkcyjną kierownicę, a krótki lewarek do zmiany biegów idealnie układa się w dłoni. Skierowany do kierowcy kokpit jest przejrzysty i nie mamy wątpliwości gdzie szukać danego przycisku. Ciekawym elementem użytkowo-designerskim jest kratka wlotów powietrza biegnąca przez deskę rozdzielczą. To element dodatkowo poszerzający optycznie kabinę auta.

Odwiedź: TEST Honda Jazz 1.3 i-VTEC Elegance: pełna zalet

System multimedialny i elektroniczne gadżety wymagają nieco przyzwyczajenia, aby je sprawnie obsługiwać. Po kilku kliknięciach okazuje się, że połączenie się ze smarfonem to pestka, a zmiany jakichkolwiek ustawień czy obsługa nawigacji nie zajmuje więcej czasu niż powinna. Wnętrze Hondy zaskakuje też jakością wykonania. Wszystkie materiały użyte do wykończenia kabiny nie są z półki premium, ale sprawiają wrażenie trwałych i łatwych w czyszczeniu. Nie ma problemów z trzeszczącymi elementami, a wszystko, czego przyszło nam dotykać w czasie jazd testowych nie odstraszało. W tej materii Honda wykonała dobrą robotę.

Napęd dla oszczędnych

Jak już wcześniej wspominaliśmy, w przypadku HR-V nie ma możliwości wyboru napędu 4x4. Możemy wybrać rodzaj silnika i skrzyni biegów. W tym przypadku mieliśmy do dyspozycji czterocylindrowy, szesnastozaworowy silnik wysokoprężny o pojemności 1.6 litra, który dzięki turbosprężarce generował 120 KM. Napęd na przednie koła trafiał za pośrednictwem sześciobiegowej skrzyni manualnej. Przyjemność z jazdy była gwarantowana przez dobrze zestopniowane przełożenia w skrzyni i odpowiedni zapas mocy silnika. Hałas w górnym zakresie obrotów powodował, że szybko przestawiliśmy się na leniwy tryb jazdy i wcześniejsze zmiany biegów.

Nie przegap: TEST Honda PCX 125: skuter nie tylko do miasta

O ile silnik i skrzynia idealnie sprawdzały się zarówno w mieście jak i w trasie, to zawieszenie sprawiało wrażenie słabszego punktu auta. Złej jakości nawierzchnia powodowała generowanie hałasu przenoszonego do kabiny, a próby bardziej dynamicznych zmian kierunku jazdy wprowadzały lekki niepokój. Układ kierowniczy był dość bezpośredni, ale czuć, że został zestrojony dla kierowców nie szukających emocji za kierownicą.

Osiągami HR-V z turbodieslem nikomu raczej nie zaimponujemy, ponieważ ponad 10 sekund do "setki" i prędkość maksymalna w okolicach 200 km/h, która jest dodatkowo okupiona sporym hałasem, to nic specjalnego. Natomiast jeśli chodzi o ekonomię jazdy, to jest się czym chwalić. W mieście trudno dojść do średniego zużycia wyższego niż 6 litrów, natomiast spokojnie pokonana trasa może kosztować niecałe 4 litry oleju napędowego na 100 km. Wystarczy włączyć tryb ECO i łagodnie traktować pedał przyspieszenia.

Podsumowanie i cena

Inżynierowie Hondy bardzo dobrze przygotowali HR-V na to, żeby spełniała zadanie auta rodzinnego. Kabina aż kipi rozwiązaniami ułatwiającymi spakowanie wszystkich bagaży i zagospodarowanie niewielkich przedmiotów, które chcemy mieć pod ręką. Pomijając przyciężki tył, auto zostało zaprojektowane nowocześnie i według nas ma idealny rozmiar w stosunku do przestronności wnętrza.

Zobacz też: TEST motocykl Honda NC750S DCT: materiał na przebój

Podstawowa wersja z benzynowym silnikiem 1.5 o mocy 130 KM i sześciobiegową skrzynią kosztuje około 78 tysięcy złotych. To dużo zważając na konkurencję, ale w standardzie Hondy dostaniemy kilka ważnych elementów wyposażenia, takich jak np. system, który potrafi automatycznie zahamować gdy istnieje ryzyko kolizji. Oprócz tego bez dopłaty mamy asystenta pasa ruchu i inteligentny tempomat, który potrafi dopasować prędkość do ograniczeń prędkości. Za egzemplarz podobny do testowanego, czyli HR-V z turbodieslem 1.6 w najbogatszej wersji wyposażeniowej Executive należy zapłacić ponad 107 tysięcy złotych.

Oferta Hondy dla modelu HR-V jest niewielka w porównaniu do tego, co się dzieje u niemieckiej konkurencji, ale do wyboru są też wersje z bezstopniową skrzynią biegów CVT. Auto to cenowa czołówka w swojej klasie, co jest najsłabszym punktem tego samochodu. Cena konkurencyjnych modeli, takich jak Opel Mokka, Nissan Juke czy Mazda CX-3, kształtuje się odpowiednio od: 66 tys. zł, 55 tys. zł i 68 tys. zł.

.
Honda HR-V - dane techniczne
.

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku