SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST Jeep Cherokee Trailhawk V6 3.2 AT9: łapczywy traper

TEST Jeep Cherokee Trailhawk V6 3.2 AT9: łapczywy traper

21.03.2016, godz. 02:30
Jeep Cherokee Trailhawk V6 3.2 AT9 4x4
Jeep Cherokee Trailhawk V6 3.2 AT9 4x4 foto: zdjęcia własne

Turniej z piaskowymi i błotnymi przeszkodami? Sprint na przełaj? Zawody po wzniesieniach? Za kierownicą Jeepa Cherokee Trailhawk takie warunki są zabawą. Wyrwanie się w głuszę na tydzień nie będzie też wyzwaniem, o ile kierowca nie zapomni zaopatrzyć się w paliwo. Trailhawk terenowe próby przyjmuje jak zaprawiony traper, cierpiąc przy tym na poważną przypadłość. Przez nieposkromioną łapczywość może stać się utrapieniem dla kierowcy, prześladując go wizją niedojechania do stacji paliw.

Po asfalcie, ziemi, kamieniach, błocie, piasku, a nawet po skałach. Z jazdą po takich nawierzchniach kojarzy się tylko jedna nazwa - Jeep. Nazwa, która choć jest przypisana do określonej motoryzacyjnej marki, od dziesięcioleci stanowi synonim pojazdów cechujących się właściwościami terenowymi, obowiązkowo wyposażonych w napęd na cztery koła. To właśnie Jeep dzięki Willysowi używanemu przez amerykańską armię podczas II wojny światowej, dał początek klasie aut terenowych, i już od 75 lat dzielnie przemierza karty motoryzacyjnej historii.

Przeczytaj też: Jeep najszybciej rozwijającą się marką w Europie

Jeep jak na poważnego producenta pojazdów przystało, choć kurczowo trzyma się tradycji i z oporem przyjmuje wieść o zmianach, ostatecznie potrafi iść z duchem czasu. Firma wychodzi naprzeciw oczekiwaniom, wprowadza modernizacje i rozbudowuje systematycznie modelową gamę swoich aut, której filarem od 1974 roku jest Cherokee. Ten postawiony wyżej nad ziemią samochód przeszedł od dnia swojej premiery pięć ewolucji. Czas sprawił, że aktualnie samochód ten jest wpisywany w grono pojazdów określanych jako kompaktowe SUV-y, a w obecnej formie gości w salonach od 2013 roku.

Ołówek zamiast siekiery

Tradycyjna, toporna i kanciasta sylwetka? Nie tym razem! Nowa generacja Cherokee zerwała z klasyką rozsianą po całej palecie modelowej marki Jeep. Auto nie ma nic wspólnego z poprzednim Cherokee, ani z takimi modelami jak Patriot, Compass i Commander, wyglądającymi jak jeżdżące dzieła drwala. Nowość z USA nie przypomina ociosanego siekierą klocka, wyposażonego w charakterystyczną 7-otworową atrapę grilla. Owszem ten unikatowy znak rozpoznawczy marki Jeep pozostał, ale poza nim nie doszukamy się już żadnych innych podobieństw do wcześniejszych Jeepów.

Sprawdź: TEST Jeep Renegade 2.0 Multijet 4x4: pierwszy baby Jeep

Co się stało, że Jeep mający głęboko w nosie szyk i trendy, nagle zaczął przywiązywać wagę do kwestii wizualnych?Otóż jak to się mówi "tylko krowa nie zmienia zdania". Amerykanie zostali zapisani na lekcje sztuki projektowej u Włochów, a że Włosi fach ten mają opanowany najlepiej na świecie, efekty finałowe są porażające. Specjaliści z Jeepa wpisani w struktury włosko-amerykańskiego koncernu FCA (Fiat Chrysler Automobiles) zostali postawieni pod ścianą i zmienili przyzwyczajenia. Zgolili drwalskie brody, a flanelowe koszule i bojówki przebrali na coś bardziej wyjściowego. Siekiery odstawili do drewutni i za uszy wsunęli kreślarskie ołówki. Nie wyzbyli się tylko traperskich butów, co akurat produktom Jeepa wychodzi tylko na dobre.

Nowy Cherokee postawiony na płycie podłogowej Alfy Romeo zwanej Compact U.S., ma nietypową jak na Jeepa płynność i smukłość linii nadwozia. Do tego w detalach przejawia się odważna dawka wizualnej awangardy, ciężkiej do zaakceptowania przez zagorzałych fanów marki. Chodzi oczywiście o projekt pasa przedniego z rozdzielonymi lampami i załamaną atrapą grilla, przypominający mordkę jakiegoś gryzonia. Twór ten według Jeepa ma wyznaczać nowy standard, i trudno się z tym założeniem nie zgodzić - nowy Cherokee jest inny od wszystkiego, co znaliśmy do tej pory z seryjnie wytwarzanych produktów Jeepa.

W stronę Europy

Kabina Cherokee zaprojektowana po nowemu sugeruje, że Amerykanie uważnie przysłuchiwali się włoskim nauczycielom. Projekt dobrze pasuje do sylwetki, nie budząc przy tym już takich kontrowersji, jak to się ma w przypadku przedniej części nadwozia. Wystrój jak i funkcjonalność nastawiono na maksymalną wygodę. W otoczeniu łatwo doszukać się przyjemnych smaczków odnoszących się do 75-letniej historii marki, ale nie brakuje też użytecznej i łatwej w obsłudze technologii. Do tego masa praktycznych schowków ułatwia utrzymanie porządku. W drzwiach, w podłokietniku, w konsoli oraz w desce zmieszczą się większe i mniejsze rzeczy, a jedną z fajniejszych i nieoczekiwanych skrytek, jest ta zlokalizowana pod przednim siedzeniem pasażera.

Kliknij: TEST Jeep Grand Cherokee SRT 6.4 V8 HEMI: bestia dla twardzieli

Jeśli ktoś myśli, że otoczenie osób znajdujących się we wnętrzu trąci twardymi i nieprzyjemnymi plastikami, jest w sporym błędzie. Dobór materiałów wykończeniowych zaskakuje, dlatego aż trudno uwierzyć w amerykański rodowód auta. Jankesi ewidentnie nauczyli się, że nie będą w stanie konkurować z europejskimi producentami, jeśli nie zmienią podejścia do stosowanych tworzyw. W aucie testowym niemal wszystko w zasięgu dłoni było miękkie, a plastiki miały przyjemną fakturę i sprawiały wrażenie solidnych.

A co z elementami ozdobnymi? Na stal i aluminium nie ma co liczyć, ale są barwione plastiki pojawiające się na kierownicy, wokół nawiewów, czy w okolicach dźwigni zmiany biegów. W specyficznie skonfigurowanym modelu testowym, ubranym w czekoladowe poszycia i czekoladową skórzaną tapicerkę z pomarańczowymi przeszyciami, dało się odnaleźć przejaw amerykańskiej tandety. Ową tandetą były plastikowe wstawki w boczkach drzwiowych, fatalnie udające drewno. Jakiś drwal biorący udział w tworzeniu tego dodatku, najwyraźniej nie mógł sobie odmówić tej "dekoracyjnej" aplikacji.

Czytelnie i obszernie

Centralne miejsce konsoli środkowej zajmuje duży 8,4-calowy, dotykowy ekran systemu multimedialnego Uconnect z nawigacją Garmin, radiem DAB i zintegrowanym zestawem głośnomówiącym z Bluetooth. Na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że nagromadzona ilość informacji jaka jest na nim wyświetlana może przeszkadzać w intuicyjności obsługi. Praktyka jednak pokazuje coś zupełnie innego. Menu jest logicznie poukładane i dysponuje wyjętymi "na wierzch" najbardziej potrzebnymi funkcjami. Co ważne oprogramowanie posiada polski język. Po polsku są też wyświetlane komunikaty na kolorowym ekranie Multi-View komputera pokładowego.

Liczba fizycznych przycisków choć została zredukowana, to nie wyzbyto się tych najważniejszych. Można wciąż praktycznie skorzystać z pokręteł i guzików odpowiadających za działanie klimatyzacji. Jest duży włącznik i regulator głośności systemu audio oraz guziki odpowiedzialne za działanie systemów wsparcia. Jest jeszcze wybierak od układu napędowego zlokalizowany obok dźwigni zian biegów, ale o nim będzie trochę później. Dodatkowo kierownica ma trochę przycisków sterujących komputerem, zestawem głośnomówiącym i funkcjami audio.

Wejdź: TEST Jeep Wrangler 2.8 CRD: komandos na czterech kołach

W Cherokee trudno narzekać na komfort. Przednie fotele jak na amerykańskie auto przystało są bardzo obszerne i dobrze wyprofilowane, co przekłada się na brak zmęczenia kierowcy oraz pasażera nawet po pokonaniu długiej trasy. Na kanapę także nie powinno się narzekać, jeśli pojedzie się na niej w dwie osoby. Dopiero trzem może być mniej wygodnie, ze względu na najgorzej wyprofilowane miejsce siedzące na środku i problematyczne ułożenie stóp. Przyjaznym rozwiązaniem jest możliwość przesuwania kanapy dzielonej w proporcjach 40:60. Można to zrobić albo dla wyższego komfortu pasażerów, albo w celu zwiększenia pojemności ładunkowej. Kufer zmieści 412 litrów bagaży, w transporcie których pomogą przydatne haczyki i pojemniki. Koła zapasowe ulokowane w bagażniku pod podłogą to też duży plus, bo łatwo się do niego dostać w momencie nieprzewidzianego kapcia.

Cherokee Trailhawk

Testowany Jeep Cherokee nie był typowym przedstawicielem swojej rodziny. Był egzemplarzem wyjątkowym za sprawą dopisku Trailhawk w nazwie. Wersja ta charakteryzuje się zwiększonymi właściwościami terenowymi, począwszy od istotnych zmian wizualnych, idąc przez mocny silnik, a kończąc na większym stopniu zaawansowania napędu. Ten samochód dopiero po zjechaniu w mniej sterylne otoczenie uwidacznia swoją prawdziwą naturę.

Patrząc na sylwetkę od razu widać, że z modelem Cherokee Trailhawk nie nie ma żartów. Podstawowym elementem mówiącym o dzielności w jeździe poza utwardzonymi drogami są korzystniejsze kąty najazdu i zejścia. Inżynierowie założyli zderzaki typu off-road, znacznie różniące się względem tych w podstawowym wydaniu. Spod tylnego na dodatek wystają dwie oddalone od siebie rury wydechowe, zdradzające mocne serce wykorzystane do napędu. Idąc dalej odkryć można powiększony prześwit (z 19,5 cm do 22,1 cm) i osłony podwozia. Smaczkiem wizualnym są przyciemnione szyby tylne i szare elementy dekoracyjne, które wyparły chromowane aplikacje. Są jeszcze specjalne aluminiowe obręcze z oponami 245/65 R17. Na deser tu i tam porozrzucano specjalne emblematy informujące z jaką odmianą auta ma się do czynienia.

Dowiedz się: Jeep Grand Cherokee Trailhawk wraca po 4 latach

Zawieszenie przednie oparto na kolumnach MacPherson, a tylne na wielowahaczowym typu multi-link. Zestaw ten zapewnia bardzo dobre właściwości szosowe. Dobre tłumienie nierówności i wygoda jazdy rozpieszczają. Gorzej jeśli przyjdzie chęć szybszego pokonywania zakrętów. Wówczas sprężyste nastawy szybko o sobie poinformują kierowcę, doprowadzając go do porządku. Trailhawk to odważna wyżej zawieszona nad ziemią terenówka, a nie mistrz składania się w zakrętach i dynamicznych zmian kierunków jazdy. W takich okolicznościach wóz wywiesza białą flagę. Za to świetnie odnajduje się poza asfaltową drogą. I nie chodzi tu o polne scieżki i leśne dukty, na które wjedzie pierwszy lepszy crossover z dołączanym elektronicznie napędem drugiej osi. Cherokee Trailhowk wjedzie znacznie głębiej w las, przemierzając trasy zarezerwowane wyłącznie dla aut stricte terenowych. Model wyróżnia się napędem Selec-Terrain 4x4 wyposażonym w reduktor terenowy (2,92:1) i blokadę tylnego mechanizmu różnicowego.

Kontroler napędu zlokalizowany przy dźwigni zmiany biegów, pozwala wybierać nastawy według potrzeb, aby zapewnić odpowiednie własności trakcyjne. W jeździe asfaltowej najlepiej pozostać w trybie AUTO obniżającym straty energii oraz zużycie paliwa, lub ustawić SPORT gdy trasa jest pokonywana nieco dynamiczniej. Komputer automatycznie bez ingerencji kierowcy, nieprzerwanie zarządza przekazywanym na koła momentem obrotowym zależnie od sytuacji. Do warunków panujących poza asfaltem przydają się tryby SNOW, SAND/MUD ora ROCK. W wymagających podjazdach i zjazdach wsparciem dla kierowcy jest System Selec-Speed kontrolujący prędkość. Ustawienie 4WD Active Drive II Lock daje możliwość zarządzania momentem obrotowym z wykorzystaniem blokowania tylnego mechanizmu różnicowego oraz reduktora terenowego. Przy takim wsparciu pokonywanie piaskowych i błotnistych przeszkód nie jest wyzwaniem. Entuzjasta off-roadowej jazdy szybko do tej maszyny zapała płomiennym uczuciem.

Wolnossące V6

W modelu Trailhawk nie ma problemu z wyborem jednostki napędowej. Oferta silnikowa ogranicza się wyłącznie do dużego motoru V6 3.2 Pentastar. Wolnossący benzyniak generuje moc 272 KM i nie ma nic wspólnego z rozsądkiem. To typowy "amerykan" łapczywy na paliwo i mający gdzieś ekologię i zieleń pod kołami. Widlasty "słupek" spinany w fabryce wyłącznie z automatyczną skrzynią 9-biegową ZF i wspomnianym napędem 4x4, potrafi nieźle poruszyć ważące dwie tony auto. Jeep Cherokee Trailhawk pierwsze 100 km/h osiąga w czasie 8,4 sekundy, co pozwala na dynamiczne pokonywanie prostych i zaskakiwanie innych kierowców. Silnik w poszukiwaniu maksymalnego momentu obrotowego lubi się wkręcać w wyższe partie obrotowe (315 Nm pojawia się dopiero przy 4500 obr./min). Żeby natomiast odnaleźć moc maksymalną, trzeba pociągnąć wskazówkę na tarczy obrotomierza do 6500 obr./min.

Przeczytaj koniecznie: TEST Jeep Grand Cherokee SRT & Dodge Challenger SRT8: bardzo brutalna spółka

Wartości te sugerują, że Cherokee Trailhawk nie może należeć do abstynentów. I tak też jest w rzeczywistości. Ktoś zapyta gdzie wspomagacze obniżające zużycie paliwa? Otóż jedyne co jest w tym samochodzie eco, to przycisk start&stop wyłączający silnik podczas przestojów, który na dodatek jednym ruchem da się dezaktywować. W tym aucie liczy się czysta moc i frajda z przesadnego korzystania z oferowanych osiągów. Studzić dynamiczne zapały potrafi zużycie paliwa. Po pierwszych 100 kilometrach kierowca zaczyna się zastanawiać, czy coś jest nie tak ze wskaźnikiem paliwa, bo skala na elektronicznym wyświetlaczy opada w mgnieniu oka. Przez 6 cylindrów ułożonych w układzie widlastym paliwo przelewa się się kaskadami, zamiast płynąć wolnym strumyczkiem. Zużycie paliwa jest nieprzyzwoicie duże, a bak paliwa śmiesznie mały jak na tak duże spalanie (zbiornik ma pojemność 60 l). Przy raczej spokojniejszym traktowaniu pedału przyspieszenia, średnie zużycie benzyny w mieście wynosi 16 litrów na 100 km. W trasie udaje się zejść ledwo poniżej 10-tki. Trzeba mieć fantazję i nie narzekać na stan majątkowy, żeby jeździć tym potworem.

Dobrodziejstwa techniki

Standard wyposażenia wersji Trailhawk jest niemal topowy. Dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, bogata elektryka, kierownica wielofunkcyjna, rozbudowane multimedia i tempomat to dopiero początek. Auto ma konkretne nagłośnienie (9 głośników, subwoofer 506 W), Pakiet Comfort & Convenience (lusterko z automatycznym ściemnianiem i mikrofonem, fotel kierowcy regulowany elektrycznie, elektrycznie otwierana klapa bagażnika) i Pakiet Electronics (gniazdo 230V/50HZ usytuowane z tyłu, ładowarka bezprzewodowa dla smartfona, bezkluczykowy system Keyless Enter-'n-Go). Dodatkowo w opcji jest jeszcze Pakiet Leather za cenę 5600 zł (tapicerka skórzana Nappa, podgrzewane fotele przednie, fotel kierowcy regulowany elektrycznie) oraz Pakiet Luxury za cenę 7050 zł (pamięć ustawień foteli, reflektory bi-ksenonowe, spryskiwacze reflektorów).

Odwiedź takżeTEST Fiat 500X 1.6 E-Torq: napompowany stylem

Podstawowymi elementami wpływającymi na ochronę są: 7 poduszek powietrznych, system elektronicznej stabilizacji jazdy ESC, z modułem zapobiegania dachowaniu ERM i przeciw blokowania kół ABS z kalibracją terenową. O zwiększone bezpieczeństwo potrafi zadbać Pakiet Technology za cenę 10 900 zł. Zawiera on: adaptacyjny tempomat (Adaptive Cruise Control-Plus), system ostrzegający przed najechaniem na przeszkodę (Forward Collision Warning-Plus), monitorowanie zjechania z pasa ruchu (Lane Departure Warning), asystent parkowania równoległego i prostopadłego (ParkSense Parallel/Perpendicular Park Assist), analizowanie martwego pola (Blind Spot Monitoring), a także monitorowanie pojazdu wokół (Rear Cross Path detection).

Podsumowanie

Choć najbardziej znane pojazdy terenowe stają się powoli SUV-ami niezdolnymi do poruszania się po bezdrożach, sytuacja ta wciąż nie dotyczy Jeepa. Amerykańska firma nieprzerwanie podąża własną drogą, i choć ze względu na czasy jakie mamy, przygotowuje nawet auta w prostych odmianach z napędem wyłącznie na przednią oś, nie zamierza się wyzbywać tego, z czego najbardziej słynie. Jeep to synonim jady terenowej, dlatego takich aut w ofercie tej firmy nigdy nie zabraknie. Świadczyć o tym ma m.in. specjalna linia Trailhawk, która docelowo obejmie każdy model w palecie Jeepa.

Nie przegap: TEST Jeep Wrangler 3.6 V6: wymierający gatunek

Przetestowany Jeep Cherokee Trailhawk to pojazd niszowy. Niszowy ze względu na swoje niebywałe właściwości terenowe, a także z powodu mocnego i paliwożernego serca wykorzystanego do napędu. Pojazdów z takimi nieracjonalnymi silnikami w dzisiejszych czasach downsizingu już właściwie się nie robi. Trudno spotkać w sprzedaży podobne auto, o podobnych właściwościach i zastosowanych mechanizmach. Zresztą trudno nawet o producenta, potrafiącego wykazać się taką produktową odwagą oferowaną na masową skalę, jaką wciąż ma jeszcze Jeep. Cherokee Trailhawk kosztujący w Polsce od 196 100 zł, ze względu na swoją cenę z pewnością nie podbije w naszym kaju bezdroży. Model kupią nieliczni kierowcy, ale za to potrafiący docenić terenowe korzenie wozu, i nieobawiający się wykorzystać auta do off-roadu, gdzie jest jego najwłaściwsze miejsce.

.
Jeep Cherokee - polski cennik
.

swersja / silnik / skrzynia i napęd cena z VAT
LONGITUDE 2.0 MJD / 140 KM / M6 4X2 145 400 zł
LIMITED 2.0 MJD / 140 KM / M6 Jeep® Active Drive I 178 900 zł
LIMITED 2.0 MJD / 170 KM / A9 Jeep® Active Drive I 202 100 zł
LIMITED 2.0 MJD / 170 KM / A9 Jeep® Active Drive II 209 100 zł
LIMITED V6 3.2L / 272 KM / A9 Jeep® Active Drive I 202 100 zł
TRAILHAWK V6 3.2L / 272 KM / A9 Jeep® Active Drive II Lock 196 100 zł

.
Jeep Cherokee V6 3.2 - dane techniczne
.

SILNIK V6 24V
Paliwo Benzyna
Pojemność 3239 cm3
Moc maksymalna 272 KM przy 6500 obr./min.
Maks mom. obrotowy 315 Nm przy 4300 obr./min.
Prędkość maksymalna
180 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h 8,4 sekundy
Skrzynia biegów automatyczba 9-biegowa
Napęd AWD (Jeep Active Drive Lock)
Zbiornik paliwa 60 l
Katalogowe zużycie paliwa
(miasto/ trasa/ średnie)
12,9 l/ 7,7 l/ 9,6 l
poziom emisji CO2
223 g/km
Długość 4626 mm
Szerokość 1904 mm
Wysokość 1722 mm
Rozstaw osi
2719 mm
Masa własna
2036 kg
Dopuszczalna masa całkowita
2495 kg
Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń
412 l/ 1267 l
Hamulce przód/ tył tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód
kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył
wielowahaczowe
Opony przód i tył (w testowym modelu)
245/65 R17
Źródło: se.tv
autor: Rafał Mądry zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: