SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST Mitsubishi Pajero 3.2 DID Instyle: męska terenówka

TEST Mitsubishi Pajero 3.2 DID Instyle: męska terenówka

04.01.2016, godz. 02:30
Mitsubishi Pajero 3.2 DID
Mitsubishi Pajero 3.2 DID foto: zdjęcia własne

Rozglądając się wokoło dość wyraźnie można dostrzec pewne niepokojące zjawisko - ród prawdziwych samców alfa wymiera. Faceci zaczęli farbować włosy, nosić futra, zakładać legginsy i kupować torebki, które nawet u kobiet potrafią wzbudzać pozazdrość. Ta zniewieściała oznaka naszych czasów dotarła też do świata czterech kółek. Silniki są coraz mniejsze, zużywają mniej paliwa, a klienci są przyciągani barwnymi wzorami tapicerki i błyszczącymi kolorami lakierów. Na tym całym przyjemnym i zarazem zatrważającym obrazie pojawiają się wyjątki takie jak Mitsubishi Pajero, mające w nosie aktualne konwenanse.

Historia rodu Pajero rozpoczęła się w 1981 roku na Salonie Samochodowym w Tokio. Na początku lat 80-tych nikt jeszcze nie znał słowa SUV, a zaprezentowane Mitsubishi było autem terenowym, które miało poradzić sobie tam, gdzie większość innych aut wywiesi białą flagę. Pajero II generacji pojawiło się w roku 1991 i bazowało na podobnych do swojego poprzednika założeniach – minimum polotu, maksimum sprawności terenowej. Rok 1999 przyniósł ze sobą kolejne, 3 już wcielenie terenowego Mitsubishi, a najnowsza czyli 4 generacja Pajero jest z nami od około 10 lat (debiut w 2006 roku).

Do boju

Współczesne SUV-y pomimo swoich gabarytów i całkiem sporych powierzchni karoserii do finezyjnego zagospodarowania nie należą do wybitnie atrakcyjnych od strony stylistyki aut. Mitsubishi Pajero należące do tego popularnego gatunku nie jest wybitnie urodziwym samochodem. Ba, ono nawet nie sili się na jakieś stylistyczne sztuczki zwracające uwagę klientów. Design zewnętrzny Mitsubishi Pajero wraz z detalami, których de facto brak jest tak samo porywający jak biała kartka papieru. Co prawda przedni grill dumnie dzierży składające się z trzech diamentów logo japońskiej marki, a tylna klapa dźwiga koło zapasowe, to jednak całość nie wywołuje podniecenia i nie odwraca za sobą dziesiątek głów. I w tym momencie za poprzednim zdaniem powinienem postawić znaną z umów kredytowych gwiazdkę (*) z dopiskiem – uwaga ta nie dotyczy testowanego egzemplarza.

Przeczytaj też: TEST Mitsubishi Outlander 2.2 DID AT 4WD

Seryjnie samochód opuścił fabrykę polakierowany na szaro-brązowy kolor. Firma Seger zadbała jednak o to, aby prezentowane Pajero (auto demonstracyjne polskiego oddziału Mitsubishi Motors Corporation) zdecydowanie mocniej przyciągało wzrok. Za sprawą pokrywającej całe nadwozie okleiny terenówka zdjęła grzeczny mundurek i ubrała bojowe szaty. Oczywiście samo malowanie nie zrobi z mięczaka wojownika. W tym momencie do akcji wkroczyli specjaliści z firmy Bezasfaltu4x4. Zawieszenie Mitsubishi zostało podniesione o dodatkowe 5 centymetrów, silnik otrzymał dodatkową tarczę ochronną pod postacią solidnej metalowej osłony, 18-calowe felgi ubrały terenowe opony Yokohama Geolandar A/T-S, a w okolicy przedniego zderzaka usadowiła się solidna wyciągarka. Na tym jednak nie koniec. W oczy rzuca się także snorkel oraz dachowy bagażnik wyprawowy z kolejnym kołem zapasowym. Specjaliści z firmy Bezasfaltu4x4 do takiego zestawu dorzucają jeszcze dalekosiężne halogeny dachowe, ale po ich zamontowaniu Pajero... nie mieści się w większości parkingów podziemnych, o czym przekonały się inne osoby testujące prezentowany egzemplarz (wysokość samochodu wraz z halogenami znacznie przekracza 2 metry). Cena takich przeróbek wynosi około 21 tys. zł.

Podróż w przeszłość

Przeróbki off-roadowe samochodu nie wdarły się do jego wnętrza. Bojowo wyglądające z zewnątrz Pajero w środku legitymuje się dokładnie takimi samymi cechami jak wersje seryjne bez wizyty w specjalistycznej firmie. Do dyspozycji kierowcy i pasażera siedzącego obok są obszerne fotele. Są obite skórą oraz oferują elektryczną regulację, ale nie znają pojęcia trzymania bocznego. Tylna kanapa jest obszerna, co sugerują już wymiary zewnętrzne. Wygodnie na niej będzie nawet 3 dorosłym osobom, a ilość wolnej przestrzeni jest adekwatna do wspomnianych rozmiarów zewnętrznych. Bagażnik oferuje solidne 663 litry pojemności, a jego klapa otwiera się na bok w prawą stronę.

Odwiedź: Mitsubishi Outlander PHEV - szybki TEST hybrydowego SUV-a

Oddzielnym tematem jest jakość wykonania, a także ogólny rysunek deski rozdzielczej. Wszystkie plastiki zastosowane do wykończenia wnętrza są twarde jak skała, finezja praktycznie nie występuje, ale do solidności montażu ciężko jest mieć jakieś zarzuty. Kwestią dyskusyjną jest kompozycja konsoli środkowej. Niemalże na samym jej dole mamy tradycyjny panel klimatyzacji, nieco wyżej ktoś nieco na siłę wepchnął dotykowy ekran systemu audio (w modelu testowym służył tylko do obsługi zestawu grającego i wyświetlał obraz z kamery cofania), a na samym szczycie znalazło się miejsce na komputer pokładowy. Komputer pokładowy, którego grafikę tworzył typowy informatyk zafascynowany grami z lat 80-tych cierpiący na nadciśnienie (komputer pokładowy ma wbudowany barometr). Całość przypomina w swojej prostocie archaiczne lata 80-te i... jest bardzo intuicyjna w obsłudze. Równie prosty w obsłudze jest system wyboru pracy napędów. O jakimkolwiek modnym delikatnym pokrętle nie ma mowy. To czy napędzane będą tylko 2 tylne koła czy też napęd trafi na obie osie wybiera się solidnym lewarkiem umiejscowionym tuż obok dźwigni automatycznej skrzyni biegów.

On-road

Już samo obcowanie z tak zmodernizowanym Mitsubishi Pajero jest osobliwym przeżyciem. Jednak dopiero jazda, szczególnie po utwardzonych drogach potrafi dokładnie pokazać, jak bardzo "odjechanym" autem jest terenowe "Mitsu". Wszystkie współczesne SUV-y są przede wszystkim komfortowymi samochodami. Należące do tego samego gatunku Pajero także stara się być komfortowym autem, ale owe starania przestają być dostrzegalne wraz ze wzrostem osiąganej prędkości.

Zobacz: Mitsubishi powiększa limity gwarancji do 300 000 km!

Jedyną dostępną jednostką napędową dla opisywanego modelu jest 3,2-litrowy diesel z rodziny DID. Jego moc 200 KM oraz maksymalny moment obrotowy równy 441 Nm mogą być przenoszone na wszystkie cztery koła za pośrednictwem jedynej dostępnej 5-biegowej automatycznej skrzyni biegów. Taki zestaw na papierze prezentuje się nie najgorzej, ale w praktyce dobitnie pokazuje, że Pajero po specjalnych off-roadowych przeróbkach jest idealnym przykładem "anty SUV-a".

Pomimo relatywnie dużej pojemności wysokoprężny silnik ma tylko 4 cylindry. Odbija się to czkawką na kulturze pracy, która de facto ma niewiele wspólnego z... kulturą. Silnik jest głośny i ma mało przyjemny dźwięk potrafiący wprawić kabinę w rezonans. Sytuacji nie poprawia seryjny automat, który mozolnie wykonuje swoją pracę. Reakcja na kickdown? A co to jest kickdown? Płynna zmiana biegu na wyższy? Owszem, czasami się udaje, ale i tak trwa wieki.

Producent deklaruje 11,1 sekundy potrzebne na osiągnięcie pierwszych 100 km/h. Druga "setka" nigdy nie pojawi się na prędkościomierzu, a prędkość maksymalną ograniczono do 180 km/h. Jest to wynik, jakim może pochwalić się seryjne auto bez przeróbek. Podniesione zawieszenie, terenowe opony oraz bagażnik dachowy potrafią budzić słuszne obawy o prawdziwość wcześniej wymienionych danych. Dodatkowo, wszystkie te terenowe dodatki sprawiają, że racjonalna prędkość podróżna przy jakiej da się jeszcze rozmawiać z pasażerami, a auto nie zachowuje się jak łódka na wietrze oscyluje w granicach 90-110 km/h. Powyżej takiej prędkości w kabinie robi się cholernie głośno, a kierownica służy do jako takiego trafiania "w czarne" nie znając pojęcia precyzja.

Wejdź: TEST Mitsubishi Outlander FL 2.0 MIVEC: 100 zmian na lepsze?

Pajero jest bardzo miękko zestrojonym samochodem, a jego zawieszenie (dodatkowo podniesione) boi się zakrętów niczym diabeł święconej wody. Wysokoprężny silnik nie boi się za to wizyt na stacjach benzynowych. Średnie spalanie przy spokojnej i cierpliwej jeździe (swoją drogą ciężko jest tym autem jeździć niespokojnie po asfalcie) zamyka się w 13 l/100 km. W gęstym ruchu miejskim należy spodziewać się 15 l na "setkę", a jedynie dostojna jazda w trasie pozwala na oszczędności przy dystrybutorze. Należy jednak pamiętać, aby nie przekraczać ok. 110 km/h. Wyższe prędkości w połączeniu z aerodynamiką na poziomie wagonu metra mocno zwiększają zużycie paliwa. W tym momencie wszystko to co napisałem do tej pory należy oddzielić jedną wielką grubą krechą.

Off-road

Jak wiadomo po każdej nocy przychodzi dzień, a po każdej letniej ulewie wychodzi tęcza. Tak samo po każdej równej i gładkiej jak stół drodze szybkiego ruchu przychodzi mniej sterylny teren pełen piaskowych i błotnych niespodzianek. Teren, w którym Mitsubishi Pajero udowadnia do jakich celów zostało stworzone. Tuż po zjechaniu z utwardzonej drogi rzeczy, które przeszkadzały w mieście oraz na trasach szybkiego ruchu zaczynają być przydatne. Powodujące większe opory powietrza i mniejszą dzielność w zakrętach podniesione zawieszenie w jednej chwili pozwala nie martwić się o pofałdowania nawierzchni i głębokie wyrwy. Metalowa osłona pod silnikiem dzielnie znosi uderzenia korzeni i wystających z ziemi kamieni. Większym hardcore'om spodoba się także snorkel pozwalający na przejazd przez głębokie kałuże czy nawet rzeki. Jednak tym, bez czego Pajero nie byłoby w stanie dojechać daleko poza utarte szlaki jest napęd na cztery koła.

Sprawdź: TEST Mitsubishi Space Star: diamencik z ukrytym potencjałem

Standardowo napędzane są tylko koła osi tylnej. Jest to idealny wybór na jazdę po przyczepnym asfalcie. Warto jednak pamiętać, że w chwili poślizgu przednia oś nie ruszy nam automatycznie z pomocą. Przednią oś należy dołączyć wybierając tryb 4H. Sam napęd 4x4 nie robi już wrażenia na nowych modnych SUV-ach, ale możliwość zblokowania centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego oraz reduktor są cechami, którymi mogą pochwalić się tylko stricte terenowe auta z Mitsubishi Pajero na czele. Do tego zestawu dodajmy kąt natarcia równy 36 stopni, kąt zejścia wynoszący 25 stopni oraz kąt rampowy na poziomie 123 stopni (dane dotyczą seryjnego egzemplarza bez przeróbek), a w efekcie otrzymamy przepis na auto, które prawdziwy off-road zna nie tylko z folderów reklamowych.

Dla odważnych

Ceny Mitsubishi Pajero zaczynają się i praktycznie kończą na kwocie 209 990 zł. W Polsce dostępna jest jedynie wersja z 3,2-litrowym dieslem oraz standardem wyposażenia Instyle. Opcje dodatkowe ograniczają się do wyboru koloru lakieru oraz off-roadowych dodatków firm współpracujących z Mitsubishi. Warto dodać, że wersja Instyle zawiera wszelkie niezbędne wyposażenie (m. in. klimatyzacja, elektryka foteli, lusterek i szyb, audio Rockford Acoustic Design, kamera cofania, czujnik deszczu i zmierzchu, ksenony), ale na tle rywali spod znaku SUV-ów owe wyposażenie (szczególnie z zakresu bezpieczeństwa i asystentów jazdy) nie zachwyca.

Obejrzyj: Wszędobylskie Mitsubishi Pajero z pakietem terenowym

Na tle innych wymuskanych SUV-ów nie zachwyca także samo Pajero. Patrząc z perspektywy modnych rywali, terenówka Mitsubishi ma więcej wad niż zalet. Filozofię tworzenia aut pokroju Pajero zdają się rozumieć jedynie w Toyocie (Land Cruiser) oraz w Jeepie (Wrangler). Uterenowione auta każdej innej marki są zdecydowanie bardziej cywilizowanymi i "udomowionymi" konstrukcjami, niemającymi jednak szans w off-roadowym starciu z Mitsubishi. Prezentowane Pajero jest sztandarowym męskim typem, który nie ma zbyt wielu argumentów w walce ze zniewieściałym i delikatnym światem współczesnym. Jeśli jednak należysz do grupy Preppersów gotowych do walki z zombie, Mitusbishi Pajero po kuracji u speców z Bezasfaltu4x4 może okazać się Twoim najlepszym przyjacielem.

.
Mitsubishi Pajero 3.2 DID - dane techniczne
.

Silnik
3.2 DID
Paliwo Diesel
Pojemność 3200 cm3
Układ zasilana paliwem Common Rail
Moc maksymalna 147 kW/ 200 KM/ przy 3800 obr./min.
Maks mom. obrotowy 441 Nm/ przy 2000 obr./min.
Prędkość maksymalna
180 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h 11,1 s
Skrzynia biegów automatyczna 5 biegów
Napęd stały na tył, dołączana oś przednia
Zbiornik paliwa 69 l
Katalogowe zużycie paliwa
(miasto/ trasa/ średnie)
11,3 l/ 8 l/ 9,2 l
Norma emisji spalin
Euro 5
Emisja CO2
243 g/km
Długość 4900 mm
Szerokość 1875 mm
Wysokość 1870 mm (wersja standardowa)
Rozstaw osi
2780 mm
Rozstaw kół przód / tył
1560 mm/ 1570 mm
Masa własna
2265 kg
Maksymalna ładowność 765 kg
Dopuszczalna masa całkowita
3030 kg
Maksymalna masa holowanej przyczepy
3200 kg
Prześwit
240 mm (wersja standardowa)
Głębokość brodzenia
700 mm (wersja standardowa)
Kąt natarcia
36° (wersja standardowa)
Kąt zejścia
25° (wersja standardowa)
Kąt rampowy
123° (wersja standardowa)
Średnica zawracania między krawężnikami
11,4 m
Hamulce przód/tył
tarczowe wentylowane/tarczowe
Zawieszenie przód
wielowahaczowe
Zawieszenie tył
wielowahaczowe
Opony przód i tył
255/70 R18
autor: Paweł Kaczor zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: