TEST Nissan GT-R 3.8 V6 R35 Prestige: japoński pogromca niemieckich legend

Niech nie odrzuca Was znaczek Nissana, który znajdziecie być może na aucie swojego taty. GT-R trzymający się od dziesięciu lat na rynku jest tym, co Japonia ma najlepszego do zaoferowania – przynajmniej dopóki nie zobaczymy nowej Toyoty Supry. Dekada to wieczność w motoryzacji, a w tym czasie bazowe Porsche Carrera zdążyło już zmienić wspomaganie na elektryczne i dostać sprężarki pomagające nie tyle w walce o kolejne konie, lecz raczej by obniżyć wartość w polu "emisja CO2". Japończycy chyba tak bardzo nie starali się o zmniejszenie efektu cieplarnianego.

Zobacz też: TEST Audi R8 V10 Plus 5.2 FSI quattro

GT-R jest odbiciem Japonii – kultury, smaku, zainteresowań, stylu. Niesamowicie elektroniczny, z drugiej strony emanujący mechaniką podczas jazdy. Jednocześnie ultranowoczesny, lecz pamiętający o historii i dorobku poprzedników. Od kilku generacji z napędem na cztery koła, dwiema sprężarkami i sześciocylindrowym silnikiem. Niemal od zawsze z okrągłymi, podwójnymi tylnymi lampami. Lecz już nie "Skyline GT-R", ale po prostu: GT-R. Nadal przez fanów określany jako "Godzilla" – od sukcesów osiąganych przez poprzednika na początku lat 90-tych.

Klienci chcą premium

Po dekadzie na rynku GT-R przechodzi swego rodzaju ewolucję. Aby utrzymać zainteresowanie klientów, którzy oczekują komfortu znanego z Zuffenhausen, R35 musiał - siłą rzeczy - stać się samochodem komfortowym. Ze skórą w środku. Z lepszym systemem multimedialnym. Bardziej przyjaznym w codziennym użytkowaniu. Mamy więc nieco zmodyfikowane wnętrze, gdzie zredukowano liczbę przycisków (te uwielbiane są w Porsche) z 27 do zaledwie 11. W kabinie, obok włókna węglowego, zagościła semianilinowa skóra. Zamontowano też ekran o rozmiarze 8 cali, obsługiwany przez joystick wyciągnięty z luksusowych Infiniti. Dalej jednak, wygrzewając swoje cztery litery w doskonale trzymającym fotelu jesteśmy w stanie sprawdzić nawet ciśnienie oleju w przekładni. Projekt multimediów zaprojektowały osoby związane ze studiem Polyphony Digital, które stworzyło jedną z największych serii wyścigowych w świecie gier – Gran Turismo.

Zerknij na: TEST Mercedes-AMG GT S 4.0 V8 510 KM

Z perspektywy wnętrza okazuje się, że Nissan GT-R świetnie sprawdza się w codziennym użytkowaniu, oczywiście jeśli jeździmy sami lub z jedną osobą towarzyszącą. Obecność tylnej kanapy jest wysoce umowna – nie dość, że jest ona podzielona subwooferem BOSE, to miejsca na nogi w praktyce brak. Zaskakuje gigantyczny optycznie bagażnik. Nissan bardzo chce, by pomimo czysto wyścigowych rozwiązań GT-R był w stanie pełnić rolę samochodu Gran Turismo. Patrząc zza mięsistej kierownicy i kokpitu stworzonego jakby pod kierowcę, ze swoimi charakterystycznymi przełącznikami, jesteśmy w stanie to zauważyć.

Nie dla opieszałych ludzi

Nie da się jednak nie odnotować, że nadwozie GT-Ra jest całkiem spore jak na nasze warunki. Gnając po obwodnicy miasta można pominąć ten fakt, lecz zjazd do centrum weryfikuje nasze umiejętności parkowania. Jak i sprawność fizyczną i gibkość przy wysiadaniu. GT-R podnosi ciśnienie nie tylko wtłaczając benzynę do cylindrów, lecz nawet w trakcie przeciskania się w ciasnych korkach, kiedy to auto ze swoimi odważnie nakreślonymi błotnikami okazuje się za szerokie, by zmieścić się na swoim pasie. Oczywiście Nissan znosi to wszystko ze stoickim spokojem, przecież otrzymał o 20% większy wlot z przodu by wpuścić nieco powietrza na niezliczoną ilość chłodnic. Po liftingu wzmocniono np. maskę, by zapewniała lepszy docisk powyżej 250 kilometrów na godzinę. No tak, najwyraźniej korki to nie do końca naturalne środowisko Nissana GT-R. Nawet lakier ma podwójną, bezbarwną warstwę, by malutkie kamienie nie poczyniły zniszczeń przy wysokich prędkościach.

A jeśli masz rodzinę: TEST Audi RS6 performance

Jest jeszcze jeden "problem". GT-R ze swoimi luksusowymi dodatkami opatula kierowcę w taki sposób, że przy prędkości 120 kilometrów na godzinę wydaje się, że zamiast gnać po asfalcie, my po prostu powolutku się toczymy. Z jednej strony to wynik zasługującego na pochwałę wykończenia, z drugiej, jednostki napędowej. Jednostki, którą definiuje czym tak naprawdę jest Nissan GT-R. Mamy więc silnik V6 wywodzący się z wyścigowych potworów klasy GT3, który przy okazji ostatniego liftingu otrzymał indywidualne sterowniki kąta wyprzedzenia dla każdego z cylindrów i – tradycyjnie – większe ciśnienie doładowania. Zaowocowało to wynikiem 570 koni mechanicznych oraz momentem obrotowym na poziomie 637 niutonometrów.

Zapięcie pasów obowiązkowe

Cyferki mogą nie robić żadnego wrażenia. To, w jaki sposób jednostka oddaje moc – liniowo, regularnie od około 2500 obrotów na minutę, sprawia, że legenda Nissana GT-R okazuje się być za mała, niedopowiedziana, czy nawet przemilczana. Producent nie chwali się osiągami GT-Ra, lecz nieoficjalnie auto przyspiesza do setki w 2,7 sekundy. Dwa i siedem dziesiątych sekundy. Dwa i siedem dziesiątych... To szybciej niż McLaren P1. To sprawniej niż Lamborghini Aventador LP750-4 Superveloce, który jest w stanie rozmyć w mgnieniu oka krajobraz za oknem. GT-R właściwie nie rozpędza się. On się po prostu teleportuje tam, gdzie przed chwilą był horyzont. W momencie przyspieszania nie ma czasu na żadną reakcję (bo kierowca jest najsłabszym i najwolniejszym ogniwem w tym układzie), pozostaje jedynie kurczowo trzymać się kierownicy i uważać, by z całego tego wrażenia złapać oddech. Albo w ogóle – przeżyć.

Z tej samej stajni: TEST Nissan Juke NISMO RS

Sama jednostka składana jest przez jednego z pięciu (!) inżynierów z 30-letnim doświadczeniem w specjalnie przygotowanym pomieszczeniu ze stałą temperaturą. Przy pierwszym odpaleniu słuchają oni silnika, by wskazać jakiekolwiek nieścisłości w jego pracy. Serwisu potrafią dokonać tylko dwa ASO w Polsce. Może dlatego, pomimo wyścigowych genów, motor ma całkiem cywilizowany charakter na co dzień i nie wydaje gwałcącego uszy growlu. Spalanie też jest do zaakceptowania – 15 litrów w mieście to przecież dla takiego auta całkiem rozsądny wynik. No chyba, że zaczniemy jeździć agresywnie. Wtedy górnej granicy nie ma.

Idiotoodporny

Nissan GT-R nazywany jest komputerem na kołach, lecz jest to określenie wyjątkowo mijające się z prawdą. Podczas jazdy bije od niego wrodzona mechanika. Każda zmiana biegu to przyjemne mechaniczne "klang!" dobywające się z tyłu. Tam właśnie umieszczona jest przekładnia w celu zapewnienia idealnego rozkładu masy. Jeśli skupimy się nie na nieprzeciętnym przyspieszeniu, a na radości z jazdy, GT-R okazuje się być ostrym skalpelem przecinającym kolejne zakręty. Nie da się go wyprowadzić z równowagi, a niemal każdą prędkość pokonywania łuku – nieważne jak nierozważną, głupią i nieodpowiedzialną zaproponujemy – Nissan zdaje się tego nie odnotowywać. Kierowca i samochód stanowią wtedy – jakkolwiek by to zabrzmiało – jedność.

Dla fanów V8: TEST Ford Mustang GT 5.0 V8

Sama przekładnia ujawnia też drugą naturę – z potulnej i miękkiej zamienia się w szarpiące monstrum za nic mające nasze pośladki na semianilinowej skórze w kolorze kości słoniowej. Zmiany kolejnych sześciu biegów w tempie znanym z Ferrari Enzo nie pozwalają na chwilę odpoczynku. Oczywiście kluczem do zachowania kosmicznej przyczepności GT-Ra jest odpowiednie rozgrzanie dedykowanych opon napełnionych azotem (umieszczanego tam w celu utrzymania stabilności przy dużych prędkościach). Napęd ATESSA z hydraulicznie sterowanymi sprzęgłami ma pełnie ręce roboty, zwłaszcza podczas sprintu, gdy przerzuca 98% mocy na tylną oś. Jest jedna rzecz którą GT-R musi maskować – to spora waga, wynosząca sporo ponad 1700 kilogramów (z kierowcą), nawet przy użyciu aluminiowych elementów nadwozia. Przy takiej mocy i takiej przyczepności przychodzi mu to z łatwością.

W cenie połowy Porsche

Problemem Nissana GT-R dla wielu potencjalnych klientów jest fakt, że to... Nissan. Patrząc przez pryzmat emblematu na masce czyni się niewyobrażalną szkodę temu, jakby nie patrzeć, dziełu mechanicznej sztuki. Jego historia jest krótsza niż produktu z Zuffenhausen, a w samej Europie nie doczekał się takiego kultu jak legendarne 911. To trochę niesprawiedliwe. Zwłaszcza, że Nissan GT-R za 499 900 złotych (testowany egzemplarz Prestige koszt 538 000 złotych) to jedna z najtańszych możliwości posiadania supersamochodu o tak wysokich osiągach. Co więcej, jest szybszy od Porsche 911 Turbo S kosztującego minimum 1 003 870 złotych. Czy warto tyle dopłacać? No cóż, z ekonomicznego punktu widzenia nie ma to najmniejszego sensu.

Nissan GT-R 3.8 V6 R35 Prestige - dane techniczne

SILNIK	V6, TwinTurbo
Paliwo	benzyna
Pojemność	3799 cm3
Moc maksymalna	419 kW/ 570 KM przy 6800 obr./min.
Maks mom. obrotowy	637 Nm przy 3300 - 5800 obr./min.
Prędkość maksymalna	315 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	2,7 s
Skrzynia biegów	automatyczna, 6-biegowa
Napęd	na cztery koła ATESSA
Zbiornik paliwa	74 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie)	17,0 l/ 9,0 l/ 12,0 l
poziom emisji CO2	275 g/km
Długość	4710 mm
Szerokość	1895 mm
Wysokość	1370 mm
Rozstaw osi	2780 mm
Masa własna	1752 kg
Masa maksymalna dopuszczalna	2200 kg
Pojemność bagażnika	255 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane przód: 6-cio tłoczkowe/ tył: 4-ro tłoczkowe
Zawieszenie przód	Bilstein DampTronic
Zawieszenie tył	Bilstein DampTronic
Opony przód i tył (w testowym modelu)	255/40 ZRF20 (przód), 285/35 ZRF20 (tył)

WIDEO - posłuchaj jak brzmi Nissan GT-R

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku