TEST Mazda CX-5 2.2 SKY-D 150 KM 6MT 4x4: apetyt na więcej

Mazda CX-5 to pierwszy kompaktowy SUV japońskiego producenta, który dołączył do tego szybko rozwijającego się segmentu w lutym 2012 roku. Samochód był również pierwszym modelem produkcyjnym wyposażonym w pełną gamę technologii SKYACTIV i utrzymanym w stylizacji KODO – Dusza Ruchu. SUV ten zapoczątkował nową epokę, która producentowi aut z Kraju Kwitnącej Wiśni wskazała drogę do sukcesu. CX-5 szybko zyskała status kluczowego gracza w gamie modelowej Mazdy, odpowiadając za 1/4 rocznej sprzedaży koncernu na świecie. Od momentu debiutu do dziś sprzedano ponad 1,5 miliona egzemplarzy CX-5 oferowanej na 120 rynkach. Wjeżdżająca do polskich salonów sprzedaży nowość, z którą miałem okazję zapoznać się bliżej na drogach słonecznej Hiszpanii, ma na celu utrzymać tendencję wzrostową i wzmocnić pozycję Mazdy.

Smuklejsza forma

Japończycy stawiając na minimalizm i czystość formy, uprościli linię stylistyczną KODO, jaką zapoczątkowała pierwsza CX-5. Choć charakterystyczna stylistyka pozostała, to naniesiono na nią tak dużo istotnych zmian, że nie sposób ich przeoczyć. Sylwetka stała się bardziej opływowa dzięki linii dachu poprowadzonej niżej o 35 mm oraz przesunięciu w tył słupków A (około 35 mm).

Sprawdź: TEST Mazda CX-3 2.0 150 KM: wzór modnego crossovera

Wszystkie panele karoserii łącznie ze zderzakami przestylizowano, skośne klosze lamp istotnie zwężono, zastosowano też inny grill i wprowadzono inaczej uformowany LED-owy motyw świateł do jazdy dziennej. Główne reflektory po raz pierwszy mogą być też w pełni wykonane w diodowej technologii. To wszystko dodało autu większego pazura, pozytywnie wpłynęło na aerodynamikę i spotęgowało wizualne doznania. Nie zrezygnowano oczywiście z intrygującego lakieru "Soul Red", przy czym rozwinięto go do odmiany "Soul Red Crystal" cechującej się jeszcze większą głębią koloru i intensywniejszym refleksem świetlnym.

Sztywniej i precyzyjniej

Pod względem ogólnej konstrukcji nowa CX-5 jest tak naprawdę rozwinięciem poprzedniczki. Stąd też ten sam rozstaw osi mierzący 2700 mm i tylko o 10 mm dłuższe nadwozie. Dla uzyskania lepszej stabilności jazdy i zmniejszenia przechyłów karoserii, zwiększono rozstaw kół tak samo tylnych jak i przednich, a minimalna wielkość felg rozpoczyna się od 17 cali. Modernizacje poczynione na strukturze nadwozia wpłynęły na zwiększenie sztywności o 15 procent.

Przeczytaj: TEST nowa Mazda 6 2.5 AT: japoński wzór sedana

Bez zmian nie pozostawiono układu jezdnego i podwozia. Pierwsza CX-5 słynęła z komfortu jazdy i dostarczania kierowcy przewidywalności reakcji, a nowa wersja SUV-a robi to jeszcze precyzyjniej. Elektrycznie wspomagany układ kierownicy w większym stopniu angażuje w prowadzenie, bowiem punkty mocowania układu kierowniczego z poprzeczkami zawieszenia otrzymały sztywniejsze łączniki. Zawieszenie oparte na kolumnach McPhersona z przodu i wielowahaczowym układzie z tyłu dostało liczne udoskonalenia. Wszystko w celu zoptymalizowania charakterystyki tłumienia drgań i wibracji, a także pewnego zachowania auta w trakcie dynamicznie pokonywanych łuków jezdni.

Zastrzyk technologii sprawił, że zza kierownicy nowej CX-5 po prostu nie chce się wysiadać. Dostarczanie pozytywnych wrażeń Mazda podbiła układem G-Vectoring Control, dyskretnie towarzyszącym w podróży. System ten polega na zintegrowaniu sterowania pracą silnika, przekładni i podwozia oraz optymalizuje nacisk na każde z kół, odpowiednio kontrolując moment obrotowy produkowany przez silnik. W prostych słowach elektronika sprytnie wykorzystuje generowane siły przeciążenia, wpływając na poprawę przyczepności w zakrętach i stabilność toru jazdy.

Wygodnie i cicho

W nowej CX-5 znacząca jest redukcja poziomu hałasu i drgań. Bez względu na to jaką drogą się poruszamy, w aucie jest przyjemnie cicho. Ze swobodnym prowadzeniem rozmowy przy prędkościach autostradowych nie ma najmniejszych problemów, a wszystko dlatego, że pojawiło się więcej materiałów izolacyjnych i uszczelnień. Szyby są grubsze, a wycieraczki okna czołowego dostały znacznie niższy punkt mocowania, tak aby wyeliminować niepotrzebne szumy.

Kliknij: TEST Mazda 2 1.5 SKYACTIV-G 6MT i-ELOOP SkyPASSION

Zagospodarowanie wnętrza łatwo informuje o ewolucji. Kształt elegancko nakreślonej deski i konsoli wyraźnie się zmienił. Jakość spasowania oraz dobór materiałów użytych do wykończenia wywołuje skojarzenia z autami klasy premium. W bogato wyposażonych egzemplarzach CX-5 dużo jest przyjemnej w dotyku skóry i miękkich tworzyw użytych w miejscach gdzie najczęściej wędruje dotyk. Inżynierowie w celu poprawienia podparcia ciała wymienili przednie fotele i kanapę na inne. Oparcia w tylnym rzędzie doczekały funkcji regulacji kąta nachylenia, a ustawna przestrzeń bagażowa do linii rolety ma pojemność 506 litrów. Udogodnieniem zainstalowanym po raz pierwszy w samochodzie marki Mazda jest elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika. Szkoda tylko, że przy tym rozwiązaniu zabrakło możliwości otwierania pokrywy gestem ruchu stopy pod zderzakiem.

Rozwiązania na czasie

Japończycy po raz kolejny udowadniają, że wiedzą co to umiar. Minimalistyczny rysunek kokpitu nie został ani przesadnie upstrokacony ozdobnikami, ani przeładowany przyciskami. Czytelny zestaw wskaźników doczekał się przyjaźniejszego w odbiorze ekranu danych komputera pokładowego (LCD TFT o przekątnej 4,6 cala). Nad trójzegarowym panelem zadomowił się wyświetlacz przezierny head-up rzucający obraz danych bezpośrednio na szybę, a nie kawałek wysuwanego elektrycznie plastiku. Na środku deski ładnie wkomponowano 7-calowy ekran LCD o dużo wyższej jakości, niż ten montowany w poprzedniej CX-5. Rozbudowanym systemem multimedialnym MZD Connect choć da się operować poprzez dotyk, to wygodniejszym sposobem jest używanie regulatora i przycisków funkcyjnych usytuowanych na tunelu środkowym. Do intuicyjności obsługi tego rozwiązania można mieć zastrzeżenia, dlatego po prostu trzeba się do niego przyzwyczaić.

Zapoznaj się: Mazda 3 po (niewielkim) liftingu – pełny CENNIK

Co jeszcze zmieniło się w stosunku do poprzednika? Wymieniona kierownica może być teraz podgrzewana, a w wycieraczkach zainstalowano system odladzania. Aktywny tempomat potrafi teraz wyhamować auto do zera, po czym normalnie wrócić do dalszej jazdy wraz z tempem panującego ruchu. Poprawie uległ także system czytający linie na jezdni mający na celu utrzymać auto na obranym pasie ruchu. Lusterka informujące o autach znajdujących się w martwym polu teraz składają się elektrycznie. Jak to bywa w multimedialnych czasach, we wnętrzu nie zabraknie przydatnych gniazd zasilania, pozwalających podłączyć oraz naładować przenośne urządzenia elektroniczne. Nawet pasażerowie drugiego rzędu odnajdą 2 porty USB zlokalizowane w podłokietniku kanapy. Wspomnę jeszcze, że schowki i półeczki zlokalizowane w różnych częściach wnętrza pomieszczą więcej rzeczy.

Wbrew downsizingowi

Mazda wbrew panującym na świecie trendom skrzętnie nie poddaje się downsizingowi. W ofercie odmienionego modelu CX-5 wciąż nie uświadczymy małych pojemności. Jednostki benzynowe pozostały wolnossące. Większy 2.5 SKY-G o mocy 194 KM i 258 Nm (wyłącznie napęd AWD i automat 6AT) wyposażono w nowy system dezaktywacji cylindrów i zestaw rozwiązań poprawiający spalanie. Motor ten jednak nie trafił do polskiej oferty. Mniejszy 2.0 SKY-G generuje 165 KM i 210 Nm w konfiguracji z napędem na przód lub 160 KM i 208 Nm w przypadku napędu czterech kół. Diesel 2.2 SKY-D dostarcza w słabszej odmianie 150 KM i 380 Nm, a mocniejszy wariant parowany tylko z napędem 4x4 legitymuje się mocą 175 KM i 420 Nm. Jeśli chodzi o typ napędu łączony ze skrzynią biegów (manualna 6 biegów lub automatyczna 6 biegów), klienci mają do wyboru sporo konfiguracyjnych możliwości, co widać w poniższej tabeli z cennikiem.

Może zaciekawić: Mazda kończy pracę nad rewolucyjnym silnikiem!

Podczas pierwszej zagranicznej jazdy testowej przyszło mi jeździć Mazdą CX-5 wyposażoną w słabszy turbodoładowany silnik wysokoprężny 2.2 litra, zgodny z normą emisji spalin Euro 6. Mazda zamiast redukować pojemność, postawiła na rozwój i optymalizację działania tej jednostki. Moją uwagę podczas pokonywania kilometrów różnymi trasami przykuła kultura pracy japońskiego diesla. Okazuje się, że motor SKY-D zyskał rozwiązanie o nazwie Natural Sound Smoother, mający na celu redukcję stukowego hałasu pracy silnika oraz obniżenie amplitudy drgań podczas rozruchu i przyspieszania z niskich prędkości. Z kolei następne rozwiązanie okraszone nazwą System Natural Sound Frequency Control tłumi generowanie hałasu uderzeniowego w zakresie częstotliwości, przy jakich elementy i osprzęt silnika drgają najgłośniej.

Odpowiednia elastyczność wpływa na liniowe rozwijanie prędkości. Auto przyjemnie się napędza (9,6 s do "setki") za sprawą układu sprężarek twin-turbo minimalizujących efekt turbodziury. Najwyższy moment obrotowy 380 Nm jest zapewniany przy średnich obrotach silnika 1800-2600 obr./min., a pełną mocą 150 koni mechanicznych motor dysponuje przy 4500 obr./min. Krótkim lewarkiem manualnej skrzyni w precyzyjny sposób wybiera się biegi, a sięganie do niego ułatwia wysokie umieszczenie dźwigni w tunelu środkowym. Inteligentny system napędu czterech kół i-ACTIV AWD rozdzielający moc między przednie i tylne koła, dodaje pewności na niestabilnych nawierzchniach, a prześwit wynoszący 192 mm ułatwia przemierzanie duktów. W celu optymalizacji zużycia paliwa, moment obrotowy trafia do tylnych kół (maksymalnie do 50 procent momentu) tylko jeśli wymagają tego warunki drogowe.

Podsumowanie

Muszę szczerze przyznać, że ten opływowy i sensownie rozplanowany pod kątem użytkowej ergonomii SUV, bardzo przypadł mi do gustu. Choć radykalnych zmian nie ma, to są one na tyle daleko posunięte, że auto sprawia wrażenie zupełnie nowego. Pozytywne odczucia są potęgowane sposobem w jaki samochód się prowadzi i jeździ. Poprawiono wszystkie aspekty, które z poprzedniej CX-5 uczyniły auto wielokrotnie nagradzane na świecie. Nowinki technologiczne z zakresu bezpieczeństwa i multimediów łatwo dają się polubić, a jakość materiałów z jakich wykonano wnętrze może konkurować z autami pozycjonowanymi w wyższym segmencie.

Mazda nowym modelem CX-5 udowadnia, że ma ochotę powalczyć z bardziej luksusowymi SUV-ami występującymi w odmianach z jednostkami napędowymi o podobnych w aucie Mazdy pojemnościach. Jeśli patrzeć na japońską nowość pod tym kątem, to asem w rękawie będzie z pewnością cena. Podstawowe, aczkolwiek dobrze wyposażone już w bazie auto (wersja SkyGO) z napędem na przód i manualną skrzynią wyceniono na 95 900 zł. Za około 130 tys. zł można natomiast już nabyć wersję z napędem czterech kół i bogatym wyposażeniem. Polski oddział zakłada sprzedaż 2800 sztuk tego auta do końca 2017 roku fiskalnego. Biorąc pod uwagę, że nasz kraj jest czwartym co do wielkości rynkiem zbytu samochodów Mazdy w Europie, plan ten ani trochę nie jest abstrakcyjny.

.
Nowa Mazda CX-5 - polski cennik
.

silnik/wersja	SkyGO	SkyMOTION	SkyENERGY	SkyPASSION
2.0 SKY-G 165 KM 6MT 4×2	95 900 zł	104 900 zł	115 900 zł	-
2.2 SKY-D 150 KM 6MT 4×2	-	119 900 zł	130 900 zł	-
2.2 SKY-D 150 KM 6AT 4×2	-	127 900 zł	138 900 zł	-
2.0 SKY-G 160 KM 6MT 4×4 i-ACTIV AWD	-	120 900 zł	131 900 zł	145 900 zł
2.0 SKY-G 160 KM 6AT 4×4 i-ACTIV AWD	-	128 900 zł	139 900 zł	153 900 zł
2.2 SKY-D 150 KM 6MT 4×4 i-ACTIV AWD	-	131 900 zł	142 900 zł	-
2.2 SKY-D 150 KM 6AT 4×4 i-ACTIV AWD	-	139 900 zł	150 900 zł	-
2.2 SKY-D 175 KM 6MT 4×4 i-ACTIV AWD	-	-	-	158 900 zł
2.2 SKY-D 175 KM 6AT 4×4 i-ACTIV AWD	-	-	-	166 900 zł

.
Mazda CX-5 2.2 SKY-D AWD - dane techniczne
.

SILNIK	R4 16V
Paliwo	olej napędowy
Pojemność	2191 cm3
Moc maksymalna	110 kW/ 150 KM/ przy 4500 obr./min.
Maks mom. obrotowy	380 Nm/ przy 1800-2600 obr./min.
Prędkość maksymalna	199 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	9,6
Skrzynia biegów	manualna/ 6 biegów
Napęd	AWD
Zbiornik paliwa	58 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie)	6,3 l/ 4,9 l/ 5,0 l
poziom emisji CO2	142 g/km
Długość	4550 mm
Szerokość	1840 mm
Wysokość	1675 mm
Rozstaw osi	2700 mm
Prześwit	192 mm
Masa własna	1520 kg
Masa dopuszczalna całkowita	2143 kg
Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń	506 l/ 1620 l
Hamulce przód/ tył	tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód	kolumny McPhersona
Zawieszenie tył	wielowahaczowe
Opony przód i tył (w testowym modelu)	215/50 R18

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku