TEST, OPINIA - Mercedes-Benz E220d 9G-Tronic: barokowy komputer na kołach

Choć początkowo tego nie widać, to musicie uwierzyć na słowo - oto całkiem nowa Klasa E. Choć złośliwi żartują na temat kreatywności stylistów Mercedesa, to ostatecznie przyznają, że projekt nadwozia jest niewątpliwie udany i wygląda majestatycznie. To chyba najlepsze słowo do określenia Klasy E pozbawionej fikuśnej nuty sportu Klasy C, czy lekkiego zadufania wynikającego z rozmiarów flagowej Klasy S.

Elegant

Dyskretna elegancja ukrywa pod skórą masę nowoczesnych technologii. Począwszy od samego nadwozia, które teraz jest lżejsze w stosunku do poprzednika o około 100 kilogramów, na co wpłynęło szerokie zastosowanie aluminium (maska, błotniki, pas przedni oraz klapa bagażnika). Z zewnątrz nie sposób nie zauważyć też reflektorów składających się z 84 sterowanych cyfrowo – bez siłowników – diod LED. W tym samochodzie nawet opór aerodynamiczny na poziomie Cx=0,23 robi wrażenie. Pakiet AMG? Można zamówić i taki dodatek, który nieco pogarsza wartość aerodynamiczną, ale z racji wrażeń estetycznych, na które składają się dyskretne spojlery oraz 19-calowe felgi, wielu klientów na pogorszoną opływowość przymknie oko.

Czytaj: Nowy Mercedes-Benz Klasy E: pierwsza jazda hipersedanem

Być może 100 kilogramów nie robi ogromnego wrażenia na papierze. Warto jednak pamiętać, że dziesiąta generacja reprezentatywnej limuzyny jest dłuższa od poprzednika o 43 milimetry, a rozstaw osi wzrósł o 65 mm. Jak nietrudno się domyślić, miejsca z tyłu nie brakuje, choć przez napęd na tylną oś w kabinie sporo przestrzeni zarezerwowano na tunel środkowy. Ten element ostatecznie wcale tak bardzo nie przeszkadza i Klasa E pomieści nieco więcej niż popularni rywale, chwaląc się na koniec dużą objętością bagażnika, potrafiącą zmieścić 540 litrów ładunku.

Barokowa kabina

Zostawiając na boku linijki w celach pomiarowych, warto przyjrzeć się mocno wnętrzu, które bardzo w Klasie E przekonuje. Klasyka nadwozia to nic w stosunku do barokowego kokpitu mocno czerpiącego z wyżej pozycjonowanej Klasy S. Sześć okrągłych nawiewów będących małymi dziełami sztuki w połączeniu z niezwykle wyrafinowanie zaprojektowanymi przyciskami oraz tradycyjnym zegarkiem, pełniącym raczej rolę wisienki na szczycie tortu, czynią kabinę wyjątkowo przyjemnym miejscem do spędzenia tam co najmniej kilku godzin dziennie. Nie każdemu przypadnie do gustu jednak czarne, plastikowe wykończenie, które jest jedynym elementem niezbyt pasującym w tej wizualnej orgii. Nie trzeba jednak dokładnie takiego wykończenia wybierać bowiem Mercedes-Benz oferuje też inne wykończenia.

Wejdź: TEST Mercedes-Benz GLE Coupe 450 AMG: szpanerska gwiazda

Oczywiście pod tą nieskromną otoczką ukryto masę rozwiązań umilających życie. W całym wnętrzu umieszczono punkty LED, które mogą rozświetlić kabinę 64 kolorami, nawet tak nieprzystającą do statecznego wizerunku barwą jak wypalający oczy róż. Z nawiewów rozchodzi się przyjemny zapach perfum, a audio sygnowane przez markę Burmester ma 23 głośniki, moc 1450W i warte jest każdej złotówki. To nie koniec. Na centrum dowodzenia składają się dwa ekrany w rozmiarze 12,3 cala każdy. Niezwykle rozbudowany system multimedialny obsługiwany jest przez kosmicznie wyglądający touchpad. Warto poświęcić trochę czasu na poznanie elektroniki, bowiem za kółkiem nie będzie na to czasu. A jeśli o kierownicy mowa – zagościły na niej dotykowe joysticki, co jest totalną nowością w tej lasie samochodów. Lewy odpowiada za komputer pokładowy, prawy za rozbudowane opcje rozrywki. Puryści nie pogodzą się z usunięciem czysto mechanicznych rozwiązań na kierownicy, choć ich obsługa nie pozostawia wiele do życzenia.

Deus ex Machina

Mercedes ukrył jednak wiele więcej krzemowych, tylko teoretycznie bezdusznych, rozwiązań. Teraz Klasa E stała się niemal świadoma swojego otoczenia, a na pewno kontroluje sytuację na drodze lepiej niż niejeden kierowca. Nie zaskakuje już opcja samodzielnego zatrzymania się po wykryciu zagrożenia. Obecnie limuzyna Mercedesa nie tylko utrzymuje dystans od poprzedzającego go auta i to nawet na niezbyt krętych drogach gorszej jakości, ale i podąża za wybranym pojazdem. Co więcej, Klasa E omija samodzielnie roboty drogowe, nie potrzebuje wyraźnego oznakowania pasów, reaguje na zbyt aktywnych przechodniów wbiegających na jezdnię, a nawet na samochody wyjeżdżające z ulicy podporządkowanej.

Kliknij: TEST Mercedes-Benz CLS 350: bardzo efektowna gwiazda

To wciąż cały czas nie wszystko. Klasa E skanując otoczenie widzi znaki i stosuje się do nich, nawet jeśli dotyczą tylko pasa po którym porusza się auto. Innymi słowy, w warszawskich godzinach szczytu udało się przejechać z północy na południe stolicy, w praktyce nie ingerując w zachowanie auta. Jedyny warunek to dotknięcie kierownicy co jakiś czas, czego domaga się samochód, aby sprawdzić, czy z kierowcą wszystko jest w porządku. Jeśli Mercedes wykryje brak aktywności kierowcy, sam bezpiecznie się zatrzyma. Nie da się ukryć, że to początek podgryzania Tesli, która już sunie po autostradach badając otoczenie równie wnikliwie.

Mercedes-Benz nie przeznaczył wszystkich funduszy tylko na autonomiczne rozwiązania i wprowadza w życie kilka ciekawych pomysłów w kwestii bezpieczeństwa. Przykładowo, jeśli omijamy gwałtownie przeszkodę, systemy poprzez kontrę pomogą nam wrócić na swój pas. Gdy wykryją nacierające na nas auto, ostrzegą je światłami. Gdy jednak nie da się uniknąć zderzenia, Mercedes Klasy E naciąga pasy, zaczyna hamowanie, emituje dźwięk chroniący nasze bębenki przed odgłosem giętego metalu, a jeśli uderzenie będzie miało miejsce z boku pojazdu, odsuwa pasażera pompując boczek fotela.

Przychodzi jednak moment, kiedy znudzeni otoczką cyfrowego bezpieczeństwa bierzemy sprawy w swoje ręce. Klasa E może być skonfigurowana z wielokomorowym zawieszeniem pneumatycznym z możliwością wyboru siły tłumienia. Prawdziwym grzechem jest wybieranie innego programu niż Comfort, bowiem to auto stworzone jest do majestatycznego niwelowania nierówności i kołysania w niezwykle wygodnych fotelach. Jeśli jednak żyłka sportowca jest w nas silna, można wybrać się w tereny trybu sport, tylko po to by przekonać się, że oczywiście, da się tym autem jeździć szybko i precyzyjnie. Ale i tak zaraz wrócimy do niezobowiązującego wspomagania i odcięcia od zewnętrznych sygnałów, bo i pod tym względem nowa Klasa E punktuje.

Nowa, modułowa era

Jazda nowym Mercedesem Klasy E jest tym bardziej ciekawsza, że wersja E220d ma pod maską, wbrew nazwie, czterocylindrowy, dwulitrowy silnik, który pojawia się na rynku po raz pierwszy i ma w domyśle zastąpić najpopularniejszą w historii marki jednostkę z 2008 roku. Niezwykle ważna, modułowa konstrukcja ma być montowana w całej gamie niemieckiego producenta - od Klasy A, do dużych SUV-ów - niezależnie od położenia silnika czy napędzanej osi. Aluminiowy blok, stalowe tłoki, mniejszy odstęp pomiędzy osiami cylindrów oraz tuleje ze specjalną powłoką zmniejszającą tarcie... Motor nie tylko jest lżejszy (na gotowo o 46 kilogramów), ale i gotowy na kolejne normy emisji spalin.

Nie przegap: TEST Mercedes-Benz C300h: gwiazda w hybrydzie

Czterocylindrowy silnik daje znać o swojej hałaśliwej naturze wyłącznie po odpaleniu na zimno. Wystarczy chwila, bowiem temperaturę roboczą "łapie" szybko, by można było zapomnieć o jego istnieniu. Wyróżnia się nie tylko zużyciem paliwa – poniżej 6 litrów na autostradzie, ponad 7 litrów w mieście, ale i kulturą pracy. Cisza, brak drgań czy też turbodziury pozwalają sądzić, że mamy do czynienia z benzynową jednostką. Motor generując 194 konie mechaniczne i 400 niutonometrów w całkiem szerokim zakresie obrotów ma do zaoferowania zadowalającą dynamikę - katalogowo 7,3 do "setki".

Może się wydawać, że cztery cylindry nie są wystarczające dla auta tej klasy, ale dopiero połączenie z 9-biegową przekładnią czyni Klasę E zaskakującym pojazdem. Wartości katalogowe schodzą wówczas na drugi plan. Skrzynia to autorska konstrukcja Mercedesa, która aksamitnie zmienia biegi, wykorzystując cały czas największy potencjał silnika. To sprawia, że mocy po prostu nie brakuje, nawet na autostradach. Duet działa niezauważalnie, tym bardziej, że trudno określić moment w którym do gry wchodzi kolejny bieg. Wrażenie jest jeszcze większe, kiedy okazuje się, że nie jest to skrzynia dwusprzęgłowa... ale wciąż jedna z najlepszych w segmencie.

Szkodliwe stereotypy

W podsumowaniu łatwo dojść do wniosków, że pod zachowawczą stylistyką i nieco krzywdzącym stereotypem Mercedesa "dla tatusiów" ukrywa się maszyna niezwykle wygodna, wyjątkowo rozwinięta technologicznie, z rozwiązaniami elektronicznymi powodującymi zawrót głowy nawet u nastolatków. I co najważniejsze, maszyna ta jest całkiem rozsądnie wyceniona jak na tak zaawansowany samochód tej wielkości. W testowanej odmianie silnikowej E220d cena startuje od 195 500 zł.

Najbliższa konkurencja z wielkiej trójki to przede wszystkim Audi A6, którego zakup wiąże się z wydatkiem rzędu 199 700 zł (2.0 TDI 190 KM + skrzynia S tronic), podobne BMW serii 5 (520d 190 KM z automatem) to wydatek już 204 120 zł. Ciekawymi alternatywami dla osób, które chcą się wyróżnić, a nadal zainteresowane są limuzynami są: nowe Volvo S90 (które cenowo podgryza E220d o kilka do kilkunastu tysięcy na początku cennika) czy też Jaguar XF. Ten ostatni brytyjski rywal wymaga wyłożenia na stół w podstawowej wersji wyposażenia (lecz podobnym silnikiem) ponad 222 tysięcy złotych. Warto jednak pamiętać, że konfiguracja niemieckich aut z tego zestawienia to szeroka indywidualizacja. Nie ma więc najmniejszego problemu, by ostateczna cena dodatków wyniosła cenę auta. Egzemplarz na zdjęciach wart jest przecież 342 592 zł... a to nie koniec możliwości!

Mercedes-Benz E220d - dane techniczne

SILNIK	R4 16V
Paliwo	olej napędowy
Pojemność	1950 cm3
Moc maksymalna	194 KM przy 3800 obr./min.
Maks mom. obrotowy	400 Nm przy 1600-2800 obr./min.
Prędkość maksymalna	240 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h	7,3 s
Skrzynia biegów	automatyczna/ 9 biegów (9G-TRONIC)
Napęd	na tylną oś
Zbiornik paliwa	50 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie)	4,7 l/ 4,1 l/ 4,3 l
poziom emisji CO2	102 g/km
Długość	4923 mm
Szerokość	2065 mm
Wysokość	1468 mm
Rozstaw osi	2939 mm
Masa własna	1680 kg
Masa maksymalna dopuszczalna	2320 kg
Pojemność bagażnika	540 l
Hamulce przód/ tył	tarcze wentylowane, perforowane/tarcze wentylowane
Zawieszenie przód	pneumatyczne
Zawieszenie tył	pneumatyczne
Opony przód i tył (w testowym modelu)	245/40R19 / 275/35R19

Pakiet AMG dodaje tarcze perforowane z przodu. Zawieszenie podstawowe modelu to wielowahacze, zarówno z przodu jak i z tyłu. Pneumatyka to jest opcją wyposażenia.