TEST Opel Insignia GSi 2.0 Turbo 260 KM 8AT: to nie ostatnie słowo

Pierwsza generacja Opla Insigni była obecna na rynku aż 9 lat. W tym czasie znalazła wielu zwolenników nie tylko w sektorze prywatnym, ale także jako auta flotowe, a nawet nieoznakowane radiowozy. Przyszedł jednak czas na drugą generację popularnego niemieckiego sedana segmentu D. Po debiucie jesienią 2017 r., teraz przyszedł czas na odmianę usportowioną. Opel pozazdrościł markom premium dużych wygodnych limuzyn o sportowych osiągach. Choć Insigni OPC zabrakło w gamie współczesnej generacji (ale to tylko kwestia czasu i jest to potwierdzona informacja), Opel wprowadził usportowioną wersję GSi.

Rodzinne kombi czy elegancka limuzyna?

Opel Insignia GSi występuje w dwóch odmianach – klasycznej Grand Sport, oraz Sports Tourer, co w nomenklaturze Opla oznacza kombi. W standardzie wersja GSi występuje ze sportowym zawieszeniem Flex Ride, które dzięki skróconym sprężynom obniża auto o 10 mm. Dodatkowo specjalnie zaprojektowane amortyzatory ograniczają ruchy podwozia do minimum. W Insigni GSi pojawił się również innowacyjny napęd na cztery koła z wektorowaniem momentu obrotowego, który pomaga utrzymać przyczepność nawet w skrajnych warunkach, o czym przekonaliśmy się podczas prób na torze testowym Michelin.

Nie da się pomylić

Opel Insignia GSi to przede wszystkim zmiany technologiczne, ale też wizualne. Już zwykła wersja ma dość płaską, klinowatą sylwetkę. Odmiana GSi została obniżona i dodatkowo otrzymała duże chromowane elementy ozdobne oraz mocno wywinięty tylny spoiler na pokrywie bagażnika (którego zabrakło w wariancie Sports Tourer). Zmieniono również zderzaki na takie o bardziej agresywnej stylistyce, a całość uzupełniono dokładkami progowymi. Z tyłu na pierwszy plan wychodzą dwie końcówki układu wydechowego, które rzucają się w oczy dzięki chromowanym obwódkom (i są to prawdziwe końcówki a nie atrapy!).

Sportowa elegancja

Również we wnętrzu inżynierowie z Russelsheim nie pozwolą nam zapomnieć o tym, że GSi oznacza model sportowy. W kabinie znalazły się wyczynowe sportowe fotele z atestem AGR posiadające regulację bocznego podparcia (wymagają dopłaty 11 tys. zł lub 15 500 zł jeśli zdecydujemy się na skórzaną tapicerkę). Wyglądają świetnie – jak rasowe kubełki, jednak są naprawdę wygodne i bez problemu spędzimy w nich dłuższą podróż. Mają dopompowywane boczki, co przekłada się na komfort sportowej jazdy, bo nie miota nami jak majtkami w pralce. Na korzyść ich wygody przemawia fakt, że są podgrzewane i wentylowane, a fotel kierowcy oferuje dodatkowo funkcje masażu. Mimo tylu "bajerów" ważą po 26 kilogramów każdy, czyli o 2 kg mniej od foteli Recaro z Corsy OPC, które nie były wyposażone w taką ilość elektroniki. Podgrzewania nie zabrakło również na skrajnych miejscach tylnej kanapy, oraz na spłaszczonej u dołu kierownicy. Sportowego charakteru wnętrza dodaje czarna podsufitka i aluminiowe pedały, a także jedna z dwóch dostępnych dla modeli GSi tapicerek.

Porównanie: TEST Volkswagen Arteon Elegance vs. Opel Insignia Grand Sport Elite: niestandardowe limuzyny

Na samych fotelach Insignia GSi zaoszczędziła 4 kg. O kolejne 6 kg udało się ją odchudzić w… kołach. Każde z 20-calowych kół w wersji GSi (w porównaniu do również 20" w zwykłej Insigni) jest lżejsze o 1,5 kg. Kuracja odchudzająca obejmuje nie tylko dedykowane wersji GSi obręcze i sportowe opony Michalin Pilot Sport 4 S (komplet felg z oponami wymaga skromnej dopłaty 4 tys. zł), ale także tarcze i zaciski hamulcowe. Tu mamy do czynienia z czterotłoczkowymi szczękami Brembo, a przednia tarcza ma średnicę aż 345 mm.

W służbie technologii

Opel Insignia GSi, jak na współczesne auto przystało, posiada szereg systemów poprawiających bezpieczeństwo. Jazda w nocy staje się pewniejsza za sprawą matrycowych reflektorów IntelliLux LED z 32 segmentami diod, które zapewniają zasięg świecenia do 400 metrów. Taki topowy rodzaj oświetlenia w Insigni GSi występuje w standardzie. Poza tym w aucie znalazła się aktywna aluminiowa pokrywa silnika zapewniająca lepszą ochronę pieszych, a także przednia kamera współpracująca z alarmem przeciwkolizyjnym (z funkcją wykrywania pieszych i systemem awaryjnego hamowania) i aktywnym tempomatem.

W aucie znajdziemy też bardzo "inteligentnego" asystenta utrzymywania pasa ruchu. Nawet jeśli puścimy kierownicę, auto płynnie i spokojnie utrzymuje się na środku wyznaczonego pasa, bez szarpnięć czy chaotycznej jazdy slalomem.

Poza tym na pokładzie znalazł się kolorowy wyświetlacz head-up o świetnej rozdzielczości (wyświetlany na szybie, łatwy do ustawienia jednym przyciskiem po lewej stronie kierownicy i oferujący możliwość dopasowania wyświetlanych informacji), kamera 360 stopni, system asystujący Opel On Star oraz system Navi 900IntelliLink kompatybilny z Apple CarPlay i Android Auto.

Dwie wersje – dwa silniki

Opel Insignia GSi niezależnie od wersji (liftback czy kombi) jest oferowany z jednym z dwóch silników. Propozycja z zapłonem iskrowym to turbodoładowany silnik 2.0 Direct Injection Turbo, generujący 260 KM i maksymalny moment obrotowy 400 Nm dostępny w przedziale 2500-4000 obr/min. Nieco słabszą opcją jest silnik wysokoprężny 2.0 BiTurbo Diesel o mocy 210 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 480 Nm dostępnym już przy 1500 obr/min.

Sprawdź: TEST Opel Crossland X 1.2 Turbo 130 KM: drugi X w rodzinie

Możliwości nowej Insigni GSi mogliśmy przetestować nie tylko podczas testów drogowych, ale i w próbach sprawnościowych na torze testowym Michelin w Fontange. Towarzyszył nam wielokrotny rekordzista toru Nurburgring, Volker Strycek, który nową Insignią GSi o 12 sekund pobił na Zielonym Piekle rekord poprzedniej Insigni OPC.

Wrażenia z jazdy

Auto świetnie radzi sobie w ostrych i gwałtownych zakrętach, slalomie czy szykanie ze zmianą nawierzchni. Przy włączonych wszystkich systemach nie sposób zmusić wyczynowe opony Michelin Pilot Sport 4 S do utraty przyczepności. Auto prowadzi się bardzo pewnie, a wektorowanie momentu obrotowego stabilnie utrzymuje je przy ostrych manewrach.

Po szybkiej próbie na zewnętrznej pętli toru, wjechaliśmy na kręty odcinek wyposażony w wodne spryskiwacze. Mokra nawierzchnia i włączony tryb "Competitive mode" (podwójne naciśnięcie przycisku dezaktywującego ESC powoduje przełączenie auta w tryb "a rób co chcesz") zachęcały Insignię to kontrolowanych poślizgów. Mimo, że wersja GSi jest lżejsza od poprzedniej OPC o 160 kg, czuć słuszną masę niemieckiego auta. W przypadku wariantu benzynowego mówimy o 1683 kg. Trudno jest wprowadzić Insignię GSi w pełny poślizg, jednak granica między przyczepnością a jej brakiem, jest bardzo cienka. Gdy koła już zaprzyjaźnią się ze słowem "drift" potrzeba naprawdę dużych umiejętności, aby kontynuować poślizg w sposób kontrolowany, a nie wykręcić widowiskowego "bączka".

Klasa niżej: TEST Opel Astra 1.6 Turbo: pozornie zwyczajny kompakt

A jak jest podczas zwykłej jazdy po drogach? Pierwszego dnia testowaliśmy odmianę z wysokoprężnym silnikiem 2.0 BiTurbo Diesel o mocy 210 KM i maksymalnym momencie obrotowym 480 Nm. Auto dysponuje pokaźnym zapasem mocy na niższych obrotach, jednak dźwięk dochodzący spod maski przypomina gruźliczy kaszel… We wnętrzu nie odczujemy tego tak bardzo, ze względu na fenomenalne wyciszenie kabiny pasażerskiej (przy prędkości autostradowej w kabinie nadal jest spokojnie i cicho). Po włączeniu trybu Sport z głośników dotrze też mało wiarygodne burczenie.

Drugi dzień spędziliśmy za kierownicą również czerwonej Insigni GSi, ale tym razem wyposażonej w 260-konny silnik benzynowy 2.0 Direct Injection Turbo. Choć momentu obrotowego ma mniej od wysokoprężnego kumpla (400 Nm), jest bardziej elastyczna i chętna do współpracy. Silnik żwawo wkręcał się na obroty, a na krętych drogach wzgórz Prowansji radośnie witał każdą redukcję umieszczoną przy kierownicy łopatką.

Paliwowy dylemat?

Pod względem prowadzenia trudno o drastyczne różnice między wariantem benzynowym a wysokoprężnym. Ośmiobiegowe skrzynie automatyczne dobrze sprawdzają się zarówno przy spokojnej płynnej jeździe, jak i przy ostrzejszych manewrach. Mimo, że mamy do czynienia z wariantem jednosprzęgłowym, nie sposób zarzucić im flegmatyczność. Mimo to nie ma co wyciskać z Insigni GSi siódmych potów bez przełączenia w tryb Sport. Jest on dla obu jednostek solidną dawką kofeiny.

Przeczytaj: TEST nowy Opel Insignia Grand Sport: bez wad poprzednika

Volker Strycek zapytany o to, którą wersję napędową preferuje powiedział, że… diesla! Ze względu na pokaźny moment obrotowy. Mi do gustu bardziej przypadła odmiana benzynowa. Jest bardziej zadziorna i wydaje się lżejsza. Różnica w masie to 89 kg (wariant benzynowy 1683 kg, a diesel – 1772 kg). 2.0 Turbo prowadzi się jednak mniej topornie i mimo, że oba auta lubią wystawić przód w zakręcie, benzyna robi to mniej ostentacyjnie.

Konkurenci

Opel Insignia GSi to usportowiony liftback segmendu D. Fanów znaczka OPC ucieszy fakt, że taka wersja również jest planowana, ale dopiero za jakiś czas. GSi ma zatem wypełnić lukę między autem codziennym, a typowo sportowym.

Szukając mu konkurencji, trudno znaleźć bezpośrednich rywali. Pierwsza na myśl przychodzi Kia Stinger w wersji z 2-litrowym silnikiem o mocy 255 KM, jednak tam mamy napęd na tylną oś. Rywal z Niemiec to przede wszystkim Skoda Superb Sportline z 280-konnym silnikiem 2.0 TSI i napędem na cztery koła, jednak ta propozycja będzie sporo mocniejsza i szybsza od usportowionej Insigni. Niestety Opel ma się czego wstydzić, bo sprint od 0 do setki zajmuje benzynowej Insigni GSi aż 7,2 s! Skoda w danych technicznych obiecuje 5,8, a w praktyce podczas pomiarów urządzeniem Racelogic, robi powtarzalne wyniki na poziomie 5,1 s. Skoda wygra też pojemnością bagażnika, oferując w liftbacku 625 litrów, podczas gdy Insignia Grand Sport pomieści 490 l (po złożeniu oparć 1450 l).

Inną konkurencją może być Volkswagen Passat 2.0 TSI o mocy 280 KM, jednak ponownie okaże się szybszy od sedana z Russelsheim. Niedawno prezentowany Peugeot 508, również może stanąć w szranki z Insignią GSi, jednak jeszcze jest za wcześnie by porównywać te dwa modele.

Tanio nie jest...

W kwestii cen Insignia GSi nie należy do propozycji budżetowych. Wariant Grand Sport startuje od 168 tys. zł. Za Sports Tourera przyjdzie nam zapłacić co najmniej 173 tys. zł.  Wspomniana Skoda Superb Sportline jest o kilka tysięcy tańsza, a cennik otwiera kwota 159 550 zł. A jednak otrzymujemy auto o 20 KM mocniejsze i dysponujące procedurą startu, która zapewnia o 2 sekundy lepsze osiągi.

Zobacz: TEST nowy Opel Insignia Sports Tourer

Opel Insignia GSi to mocny sedan o świetnej aparycji i doskonałym sposobie prowadzenia. Jest zwarty, precyzyjny, chętnie współpracuje i "słucha" nawet mniej doświadczonych kierowców. Ale niestety przyspieszenie do setki trudno nazwać imponującym. 7,2 sekundy w usportowionym aucie to wynik co najmniej przeciętny, szczególnie gdy na tapetę weźmiemy konkurencję. Jednak jak widać nie tylko przyspieszenie się liczy. Volker Strycek za kierownicą nowej seryjnej Insigni GSi pobił na północnej pętli toru Nurgburgring rekord poprzedniej OPC (i swój – tak na marginesie) o 12 sekund. Nie bez znaczenia jest intensywna kuracja odchudzająca, jednak kluczem jest prowadzenie. Z zadziornego tura pędzącego naprzód z pełną mocą i gracją curlingowego kamienia, Insignia zmieniła się w precyzyjny szwajcarski scyzoryk.

Opel Insignia GSi - dane techniczne
.

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku