SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST Opel Insignia OPC 2.8 V6 Turbo 4x4: ekspres drogowy

TEST Opel Insignia OPC 2.8 V6 Turbo 4x4: ekspres drogowy

15.07.2015, godz. 02:50
Opel Insignia OPC 2.8 V6 Turbo
Opel Insignia OPC 2.8 V6 Turbo foto: zdjęcia własne

"Stoi na stacji lokomotywa, ciężka, ogromna i pot z niej spływa. Tłusta oliwa". Tak jak ten werset bajki Juliana Tuwima dobrze opisuje konwencjonalnego Opla Insignię, to w przypadku topowej odmiany OPC już się do końca nie sprawdzi. Insignia podrasowana przez specjalny oddział Opla zajmujący się sportem, potrafi sporo zdziałać na drodze. Przy odpowiednio dużej mocy nadwaga przestaje doskwierać. Auto gdy się już rozpędzi, gna z szybkością błyskawicy i sunie w wygodzie niczym ekspres po szynach.

Opel już od ponad 15 lat buduje swoje samochody z dopiskiem OPC w nazwie. Oznaczenie to będące skrótem od Opel Performance Center sugeruje, że nie ma się do czynienia ze zwykłym modelem z piorunem w logotypie. General Motors wyróżniając topowe Ople trzema pożądanymi przez wszystkich miłośników marki literkami, oferuje samochody o naprawdę silnych osobowościach. OPC to seryjnie auta z wplecioną szczyptą technologii ze świata sportów motorowych, imponujące prowadzeniem, wyglądem i osiągami.

Debiutująca w 2009 roku Insignia OPC zastąpiła w portfolio bardzo mocną Vectrę. Jej silnik dysponujący mocą 325 KM przyczynił się do dumnego dzierżenia miana najmocniejszego seryjnego Opla w historii marki. Auto w roku 2013 zostało zmodernizowane przy okazji liftingu całej rodziny modelu Insignia. Dzięki temu OPC zaczęło jeszcze lepiej zachowywać się podczas jazdy, a za sprawą nowocześniejszego wyposażenia dopasowanego do aktualnych trendów, stało się trochę bardziej ekskluzywniejsze.

Rasowy sedan

Na ten wóz patrzy się z dużym zaciekawieniem. Niby to tylko Insignia, ale wcale nie byle jaka. Ludzie się za tym wozem oglądają robiąc dziwne miny, a napotykani na parkingu przechodnie potrafią przystanąć i zapytać, co to za specjalny Opel. I faktycznie dociekliwi mają w zadawanych pytaniach dużo racji, bo ten Opel jest specjalny! Nie powstałby, gdyby nie spece z Opel Performance Center, którzy zwykłą Insignię zmienili w drogowe zwierzę.

Sprawdź: TEST Opel Adam 1.4 Ecotec: barwny jak wielkanocna pisanka

Największe znaczenie w temacie wizualnego podrasowania, mają specjalnie zaprojektowane do tego samochodu zderzaki. Z przodu rysują się charakterystyczne kocie kły, pełniące role wlotów powietrza. Poza tym jest standardowy oplowski grill powiększony nieco przy okazji liftingu. Nowszy wzór dostały też biksenonowe lampy z wpasowanymi LED-owymi pasami do jazdy dziennej. Dyskretnie zmienił się i tył, który od strony wizualnej powściągliwy ewidentnie już nie jest. Połyskujące w słońcu końcówki układu wydechowego zintegrowane ze zderzakiem, to bardzo sportowy akcent.

Zresztą podobnie sportowa jest zadarta klapa bagażnika z subtelnym spoilerem, czy specjalne, ogromne obręcze kół ze stopów lekkich (w testowanym egzemplarzu 20-tki). Odmienione podczas liftingu, połączone chromowaną listwą klosze lamp z tyłu, po zmroku świecą złowrogo czerwonymi pasami. Opływowa sylwetka sedana wzbudza tym wszystkim respekt i prezentuje mocny, atletyczny wyraz. Dopełnienie ekstrawagancji stanowi hipnotyzujący jak piorun na niebie, metalizowany niebieski kolor nadwozia.

Komfortowe kubły

Pierwsze skrzypce we wnętrzu Insigni OPC grają fotele. Z przodu w miejscu tradycyjnych siedzeń zainstalowano sportowo wyglądające produkty firmy Recaro. Fotele sprawiają wrażenie kubełków przez zintegrowane z całą konstrukcją zagłówki i mocniej wyprofilowane trzymanie boczne. Dlaczego jednak prawdziwie sportowymi kubełkami nie są? Przez obszerność siedzisk ciało wcale nie jest sztywno trzymane w ciasnych zakrętach. Do tego jest regulacja podudzi, podgrzewanie i elektryka ustawień wraz z dostosowaniem odcinka lędźwiowego. W prawdziwych kubełkach takich luksusów zwyczajnie nie ma, a zadek ciasno wpada w siedzenie. W Insigni OPC nie jest to absolutnie wadą, a wręcz zaletą, bo długie dystanse pokonuje się w komforcie.

Kliknij: TEST Opel Meriva 1.6 CDTi Design Edition: kiedy Corsa to za mało

Nie mniej ważna, jak przednie fotele, jest kanapa przedziału pasażerskiego. Do jej wygody trudno się przyczepić, a skórzane poszycie i wyciągany podłokietnik dodają ekskluzywności. Ilość miejsca na nogi jest w porządku, póki z przodu nie zasiądą dryblasy. Przestrzeń nad głową do wzrostu liczącego około 185 mm też jest OK. Wyższe osoby będą już zaczepiać czuprynami o podsufitkę przez mocno opadającą linię dachu, która utrudnia też wsiadanie do tyłu. A co z pojemnością bagażnika? Przyzwoite 500 litrów potrafi połknąć dużo bagaży. Dostępem do kufra jest dobry, zawiasy zostały osłonione, a oparcia kanapy się kładą pozwalając przewieźć dłuższe przedmioty, gdy zajdzie taka potrzeba.

Arsenał elektroniki

Przyglądając się stylowi kabiny i wykonaniu, śmiało można uznać, że w Insigni zaszła spora rewolucja, która dotyczy wszystkich odmian łącznie z OPC. Wcześniej konsola środkowa przeładowana przyciskami, była piętą achillesową auta. Rozłożenia guzików i regulatorów trzeba było się uczyć, bo intuicyjność zwyczajnie kulała. Teraz w OPC kierowca już w standardzie spotka tylko parę guzików funkcyjnych. Zamiast "klawiatury" dostanie 8-calowy wyświetlacz i system multimedialny IntelliLink obsługiwany dotykowo.

Poniżej w konsoli znajdzie efektowny panel dwustrefowej klimatyzacji, ale dotyk regulacji temperatury nie jest do końca trafionym pomysłem. Dopełnieniem całości jest gładzik sterowania systemem IntelliLink, przypominający działaniem touchpad w laptopie (ulokowano go pomiędzy przednimi fotelami). Moim zdaniem to niestety tylko gadżet, bo nie zachęca do korzystania i zabiera miejsce.

Zobacz: TEST Opel Mokka 1.4 Turbo 4x4: mieszczuch ponad schematami

Jest jeszcze taki bajer jak zestaw zegarów DIC 4,2", z licznymi funkcjami i ustawieniami. To znaczna metamorfoza w konfrontacji z analogowymi wskaźnikami. Centralny wyświetlacz ukazuje cyfrowo prędkościomierz oraz wybrane dane z systemu info-rozrywki. Analogowy pozostał obrotomierz oraz wskaźniki temperatury cieczy chłodzącej i poziomu paliwa, które usytuowano po bokach.

Całość podobnie jak cała deska i konsola, wygląda efektownie i nowocześnie. W wyposażeniu testowanego auta dało się odszukać jeszcze więcej innowacji. Był tempomat z funkcją ogranicznika prędkości, system rozpoznający znaki drogowe, asystent informujący o niekontrolowanej zmianie pasa ruchu, czujniki wykrywające pojazdy w martwym polu, czy elektryczny hamulec postojowy. W momencie wbicia biegu wstecznego, nie grzeszące wielkością wkłady lusterek automatycznie zwracają się w stronę ziemi, aby pokazać jak najwięcej przeszkód. Opcjonalna kamera sprawdza się o wiele lepiej.

Ekspres drogowy

Żeby znaleźć dziś widlasty silnik w limuzynie segmentu D, trzeba się sporo naszukać. Ze względu na różne ograniczenia i paliwożerność, duże motory benzynowe o sporych pojemnościach odchodzą do lamusa. Niewielu producentów jest w stanie oprzeć się downsizingowi, ale na szczęście są jeszcze tacy, którzy tworzą projekty będące obiektami westchnień. I taka jest Insignia OPC, zapewniająca rasowy dźwięk motoru, i basowe pomruki wydobywające się z układu wydechowego na niskich obrotach. Akustyczne doznania nastrojone w sposób nie dręczący uszu, to zasługa odpowiednio skomponowanego wydechu sparowanego z 6-cylindrówką zamontowaną poprzecznie z przodu. Jej konstrukcja zawiera cztery wałki rozrządu, podwójny system zmiennych faz rozrządu VVT i wtrysk paliwa wielopunktowy MPI. To wszystko jeszcze przyprawiono turbodoładowaniem.

Przeczytaj: TEST Opel Insignia 2.0 CDTi BiTurbo Cosmo: typ popularny

Ktoś zapyta i po co to wszystko? Dla satysfakcji firmy i możliwości zaoferowania wybrednemu klientowi mocy godnej drogowego pociągu. Insignia OPC jest bowiem jak pociąg, ale nie taki towarowy, tylko pospieszny. Podobnie jak w kolejowym składzie, kierowcy towarzyszy świadomość sporej masy własnej, ale za to połykającej z lekkością kilometry. Ruszanie z miejsca i osiąganie pierwszej "setki" nie jest zbyt imponujące. Dlaczego przyspieszenia "z dołu" nie czuć, skoro OPC mocy ma wystarczająco? O ile siła 325 KM oferowana dopiero przy 5250 obr./min. nie zaskakuje, to zakres maksymalnego momentu obrotowego 435 Nm, po którego trzeba sięgać aż do 5250 obr./min. już tak! Wnioski? Mimo turbodoładowania, jednostka zachowuje się trochę jak wolnossąca.

Słaby dolny zakres obrotowy nie jest jednak przeszkodą, żeby dobrze czuć się za kierownicą Inisigni OPC. To nie samochód na tor wyścigowy, gdzie liczy się siła w dolnych partiach, ale maszyna w trasę. Wyprzedzanie to czysta przyjemność, wóz gna niewzruszony swoim torem i komfortowo połyka kilometry. Maksymalna prędkość 250 km/h jest elektroniczne ograniczenia, ale wersje OPC Unlimited ze zdjętym ogranicznikiem potrafią osiągnąć 270 km/h (265 km/h z automatem). A propos skrzyni biegów - w testowanym egzemplarzu zamiast "manuala" znalazła się 6-stopniowa przekładnia zautomatyzowana (dopłata 6500 zł). W miejskim kruzowaniu działa bez zarzutu, ale przy próbach sportowych reakcje mogłyby być szybsze. Pomagają trochę łopatki pod kierownicą do sekwencyjnej zmiany, montowane w komplecie.

Komfortowa przyczepność

Szeroki rozstaw kół, szeroki rozstaw osi, szerokie opony w rozmiarze 255/35 R20 - te wszystkie szerokości wpływają na bezpieczeństwo prowadzenia, i co ciekawe nawet przy tak niskim profilu ogumienia można liczyć na komfort podróży. Zawieszenie umiejętnie niweluje nierówności i nawet przy dużo sztywniejszym skonfigurowaniu, jak w konwencjonalnej Insigni (obniżenie układu o 10 mm), nie daje powodów do narzekań. Duża zasługa w tym amortyzatorów Sachsa o zmiennym stopniu twardości, będących częścią aktywnego zawieszenia FlexRide.

Wejdź też: TEST nowy Opel Corsa: uniwersalnie i z duchem czasów

Sposób w jaki samochód pokonuje drogę, to zasługa specyficznej konstrukcji zawieszenia, a także możliwości wybrania trybu jazdy. Ustawienie SPORT usztywnia podwozie, a maksymalną precyzję reakcji na manewry daje bardziej zaawansowany tryb OPC. Silnik szybko reaguje na gaz, układ kierowniczy jeszcze bardziej wyczula się na manewry i ciężko wówczas Insignię wprowadzić w poślizg. Napęd 4x4 z elektronicznie sterowanym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu (automatycznie dołączany tył), skutecznie trzyma w ryzach nadwozie. W ciaśniejszych łukach nie da się zapomnieć o dużej masie i sporym rozstawie osi, co generuje minimalną podsterowność. Auto przez to nie jest zwinne i na tor się nie nadaje (średnica zawracania 10,9 m), ale po zwykłych drogach można jechać bardzo szybko, bez obaw o przypływy niestabilności. O redukcję prędkości nie ma co się martwić - układ hamulcowy od Brembo spełnia swoje zadanie.

Na koniec moich spostrzeżeń pozostaje jeszcze aspekt zużycia paliwa. Insignia OPC lubi żłopać oktany, a Opel nawet nie próbuje oszukiwać w tej kwestii. Fabryczne dane jasno mówią, że w mieście można się spodziewać zużycia na poziomie 16 litrów na setkę. I faktycznie podczas miejskich stołecznych jazd, Insignia OPC zużywała około 13-15 l/100 km. Najoszczędniej zapotrzebowanie na paliwo przedstawia się oczywiście w trasie. Podczas takiej jazdy z umiarkowaną ilością gwałtownych przyspieszeń, można na komputerze obserwować wartości nawet 8 litrów.

Podsumowanie

Opel Insignia rozczaruje kierowców doszukujących się w nim sportu. To auto bowiem nie jest takim samochodem. Nie projektowano go z myślą o biciu rekordów przyspieszeń, ani z przeznaczeniem do jazd po torach wyścigowych. Tu nawet nie trzeba jechać wcale szybko, aby docenić fenomenalne brzmienie. Niestety sportowe siedzenia Recaro, ani czas 6,3 s do "setki" w wersji z automatem, nie czynią OPC mistrzem sprintu. Odbicie w osiągach ma niestety znacząco masa własna. Auto dopiero ruszone z miejsca i trochę rozpędzone zaczyna rozbudzać emocje. To po prostu duży samochód o wysokich osiągach - bo tych zdecydowanie nie da się odmówić. Świetna elastyczność, robiąca wrażenie moc silnika i pewne prowadzenie, rewelacyjnie sprawdzają się dopiero w trasie, gdzie Insignia OPC czuje się najlepiej.

Nie przegap: TEST Opel Karl 1.0 Ecotec: mały, zwinny, rozsądny

Gdyby nie metaliczny niebieski kolor testowanego egzemplarza, ludzie na drodze mogliby pomyśleć, że to nieoznakowany radiowóz. Dokładnie takie czarne Ople Insignie OPC użytkuje na służbie nasza policja. Wóz ten to odpowiedni oręż w rękach mundurowych, wymierzony w drogowych piratów. OPC w trasie jest bardzo szybkie i niewzruszenie gna do przodu nawet przy gorszych warunkach pogodowych. Ku przestrodze - z tym samochodem na drodze szybkiego ruchu lepiej się nie mierzyć, bo przegrana to tylko kwestia kilometrów.

Opel Insignia OPC - cena

Insignia OPC to bardzo bogate wyposażenie podstawowe. Auto startujące w cenie 204 500 zł za wersję sedan jest właściwie kompletnie wyposażone. Ponadprogramowe opcje na liście to m.in. szyberdach, reflektory bi-ksenonowe AFL, czujniki parkowana przód i tył, kolorowa kamera cofania, czy 20-calowe felgi. Co ciekawe flagowa limuzyna z Russelsheim nawet jako OPC występuje w aż trzech wersjach nadwoziowych.

A co z konkurencją? Insignia OPC nie ma zbyt wielu rywali. Głównie są to auta pozycjonowane już w segmencie premium. Za Audi S4 Limousine (3.0 V6 quattro 333 KM) trzeba zapłacić 289 400 zł. BMW 335i xDrive (3.0 R6 306 KM) kosztuje od 222 800 zł. Na Mercedesa C450 AMG 4MATIC (3.0 V6 bi-turbo 367 KM) trzeba wyłożyć 274 000 zł. Ze standardowej klasy średniej dopasować można Volkswagena CC (3.6 V6 4MOTION 300 KM) wycenionego od 198 870 zł. Ostatnim autem pokroju Insigni OPC będzie Volvo S60 T6 DRIVE-E (2.0 Turbo 306 KM) rozpoczynające w cenniku żywot od 175 600 zł.
.

silnik/wersja Sedan Hatchback Sports Tourer
2.8 V6 Turbo Ecotec 325 KM, manual/6 204 500 zł 206 000 zł 210 750 zł
2.8 V6 Turbo Ecotec 325 KM, automat/6 211 000 zł 212 500 zł 217 250 zł

.

Opel Insignia OPC - dane techniczne

SILNIK
V6 24V Turbo
Paliwo benzyna
Pojemność 2792 cm3
Moc maksymalna 325 KM/ przy 5250 obr./min.
Maks mom. obrotowy 435 Nm/ przy 5250 obr./min.
Prędkość maksymalna (opcja bez ogranicznika)
250 km/h (265 km/h)
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,3 s
Skrzynia biegów automatyczna, 6-biegowa
Napęd na cztery koła
Zbiornik paliwa 70 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) 16,1 l/ 7,5 l/ 10,7 l
Emisja CO2
251 g/km
Długość 4842 mm
Szerokość
1858 mm
Wysokość 1498 mm
Rozstaw osi
2737 mm
Masa własna/ maksymalna dopuszczona
1825 kg/ 2330 kg
Pojemność bagażnika/ po złożeniu kanapy
500 l/ 1015 l
Hamulce przód/ tył tarczowe went. 355 mm/ tarczowe went.
Zawieszenie przód
niezależne typu typu HiPerStrut
Zawieszenie tył
niezależne wielowahaczowe
Opony przód i tył (w aucie testowanym)
255/35 R20
autor: Rafał Mądry zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: