SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST Peugeot 308 1.2 Pure Tech 110 KM Active: La réduction des effectifs

TEST Peugeot 308 1.2 Pure Tech 110 KM Active: La réduction des effectifs

26.05.2016, godz. 02:30
Peugeot 308 1.2 PureTech 110 KM Active
Peugeot 308 1.2 PureTech 110 KM Active foto: zdjęcia własne

Peugeot odświeżył gamę jednostek napędowych modelu 308 i niemal wyeliminował z niej 4-cylindry. Obecnie najsłabsza czterocylindrówka trafia pod maskę wersji GT i ma 205 KM, a jeszcze kilka miesięcy temu można było kupić Peugeota 308 z silnikiem 1.6 THP o mocy 125 i 150 KM. Nowa oferta to downsizing po francusku, czyli 3-cylindrowe 1.2 z rodziny Pure Tech (110 i 130 KM). Czy taka zmiana gamy silników wyszła kompaktowemu 308 na dobre?

Peugeot 308 pojawił się na rynku w pod koniec 2013 roku. Auto od początku wzbudziło zainteresowanie, ponieważ miało być modelem, w którym Francuzi zerwali z próbami bycia bardziej niemieckimi niż sami Niemcy. 308 zyskał wielu klientów za swoją oryginalność i wysoką jakość wykonania. Kierowcy zachęceni nieco zachowawczą, ale nowoczesną karoserią, po zajrzeniu do środka byli zaskakiwani projektem deski rozdzielczej, a po pierwszej przejażdżce świetnym zawieszeniem i układem kierowniczym. Dopiero po solidnym zadomowieniu się na rynku modelu 308, ludzie z Peugeota postanowili odświeżyć gamę jednostek napędowych. W pogoni za trendami zrezygnowano z silnika 1.6 THP o mocach 125 i 150 KM, a w jego miejscu pojawił się trzycylindrowiec Pure Tech w dwóch wariantach – 110 i 130 KM.

Różne choć takie same

Do testu redakcyjnego trafił brązowy Peugeot 308 w wersji Active z trzycylindrowym silnikiem 1.2 Pure Tech o mocy 110 KM z manualną pięciobiegową skrzynią. Drugie widoczne na zdjęciach auto białe, to 308 Active z silnikiem z rodziny THP, który ma cztery cylindry, 1600 ccm pojemności, 125 KM, a napęd na przód jest przekazywany za pomocą sześciobiegowego manuala.

Zobacz: TEST Peugeot 308 SW GT 1.6 THP: bagażówka z pazurem

Z łatwością możemy wymienić wszystkie elementy różniące auta ze zdjęć. Pomijając zaglądanie pod maskę, inne są tylko kolory nadwozia i halogeny przeciwmgłowe, które akurat były zamontowane w aucie brązowym. Poza tymi jedynymi różnicami, pojazdy nawet miały takie same felgi. Obie "trzystaósemki" skonfigurowano niemal identycznym wyposażeniem, a to oznacza, że pod względem masy własnej różnica wynikała jedynie z innych układów napędowych.

O modernizację woła nieco przednia część auta. Nie wygląda to dobrze, gdy ma się do czynienia z trzema różnymi typami oświetlenia. Dopiero bogate odmiany z oświetleniem LED zintegrowanym z reflektorami głównymi przedstawiają się lepiej. Oby ten temat znalazł się na iście modernizacji, które zostaną wprowadzone za kilka miesięcy. Kolor nadwozia to kwestia gustu, choć w przypadku 308 designerskie smaczki i linie lepiej uwydatniają się na ciemnych barwach lakieru i karoseria wydaj się mniej obła.

Niesztampowe wnętrze

Peugeot 308 otrzymał wewnątrz nieco większy odpowiednik deski rozdzielczej, która miała swoją premierę w modelu 208. Wysoko umieszczona tablica przyrządów całkowicie odseparowana od nieco obniżonej osi kierownicy wymaga przyzwyczajenia się do specyficznego układu. W gruncie rzeczy rozwiązanie to jest w obecnym momencie typowe dla Peugeotów, ale ma tak samo dużo zwolenników, jak i przeciwników. Elementy deski rozdzielczej cechuje minimalizm. W projekcie miejsce znalazło się jedynie dla kilku przycisków. Resztę wyposażenia obsługuje się za pomocą małej multifunkcyjnej kierownicy i systemu multimedialnego ukrytego w dotykowym wyświetlaczu.

Czytaj: TEST Peugeot 508 SW 2.0 HDI vs. VW Passat Variant 2.0 TDI

Spójnie zaprojektowana deska rozdzielcza to mocna strona auta. Poprzeczne linie potęgują wrażenie przestronności kabiny pasażerskiej, a wszystkie elementy, których przyjdzie nam dotykać, są wykonane z solidnych materiałów. Elementy projektu są spójnie zaprojektowane, mają miłe dla oka proporcje, a ilość ozdobników nie jest przesadzona. Tu na wszystko twórcy mieli jakiś pomysł, bowiem nawet kratki nawiewu są przemyślanym elementem designu.

Lekkie prowadzenie

Sprawdzając jak jeździ 3- i 4-cylindrówka, pierwszą z różnić, których nie widać na pierwszy rzut oka jest praca zawieszenia. Przy wstawianiu 1.2 Pure Tech pod maskę najprawdopodobniej nie ingerowano w nastawy podwozia, a całą "robotę" w poczuciu lżejszego prowadzenia zrobiła niższa masa układu napędowego, a co za tym idzie mniejszy nacisk na przednią oś. Auto z trzycylindrowym silnikiem 1.2 wydaje się być bardziej komfortowe. Zawieszenie delikatniej reaguje na poprzeczne nierówności przy małych prędkościach, ale jest minimalnie mniej stabilne w czasie jazdy z prędkościami autostradowymi.

Sprawdź: TEST Peugeot 508 1.6 e-THP: w pogoni za czołówką

Układ kierowniczy, z którym kierowca komunikuje się przez niewielką kierownicę jest precyzyjny i daje pełne poczucie kontroli nad autem. W tym przypadku nie znajdziemy leniwych reakcji, które znamy z Peugeotów sprzed kilku lat. Niektórzy kierowcy przesiadający się ze starszych Peugeotów będą mówić wręcz o sportowym charakterze prowadzenia nowego kompaktu. Sporo w tym prawdy, bo nowa 308-ka nie jest tak miękka jak dawne auta z lwem w logo i zachęca zachęca do szybszego pokonywania łuków.

Na pozytywne odczucia z prowadzenia wpływa w dużej mierze modułowa platforma EMP2. Nowe 308 jest lżejsze od poprzednika w sumie o 140 kg. Pojazd stał się też bardziej kompaktowy - jest krótszy o 23 mm, węższy o 11 mm (1804 mm) i niższy o 41 mm (1457 mm). Za to rozstaw osi został wydłużono o 12 mm (2620 mm) co przełożyło się na wygodę wnętrza.

Wnętrze Peugeota 308 z przebiegiem około 40 tysięcy kilometrów nie wykazuje żadnych oznak zużycia. To oznacza, że materiały tapicerskie i tworzywa, których użyto do wykonania wnętrza nie tylko sprawiają wrażenie solidnych, ale takie właśnie są. Fotele również z godnością znoszą upływający czas i eksploatację. Zapewniają zadowalający zakres regulacji, ale w pierwszej chwili trudno zająć wygodną pozycję za kierownicą, ponieważ jest ona zamontowana nieco niżej niż w innych autach.

Odwiedź: TEST Peugeot 508 RXH po liftingu: bez dodatkowego napięcia

Z tyłu spokojnie zmieści się dorosły pasażer. Wewnątrz postarano się, aby wyprofilować panele tak, żeby maksymalnie zwiększyć przestrzeń w kabinie. Przykładowo deska rozdzielcza po stronie pasażera jest niego wgłębiona, aby dać pasażerowi zapas obszaru dla kolan. Inny przykład to tylne części oparć przednich foteli, które również wygięto w łuk. Walka o każdy centymetr zaprocentowała sporą i wygodną kabiną pasażerską.

Dużą zaletą 308-ki jest pojemność bagażnika, która zwiększyła się o 50 litrów (do 398 litrów) w konfiguracji pięcioosobowej. Dzięki nieco mniejszym rozmiarom kompaktowy Peugeot ma teraz lepsze proporcje. Karoseria jest bardziej zwarta i ma koła rozstawione bliżej krańców karoserii. To wpływa na zwiększenie się przestrzeni w kabinie, a także poprawia właściwości jezdne.

3 cylindry kontra 4

Powodem spotkania się aut widocznych na zdjęciach były zmiany w ofercie jednostek napędowych. W skrócie, biały Peugeot 308 ma cztery cylindry, 1600 ccm pojemności, 125 KM i sześciobiegową skrzynię. Auto brązowe ma trzy cylindry, pojemność 1.2, 110 KM i pięciobiegowy manual.

Auta mają zbliżone osiągi na papierze, ale subiektywne doznania są takie, że mniejszy silnik jest bardziej dynamiczny. Po pierwsze jest to zasługa charakterystyki silnika trzycylindrowego, który szybciej wkręca się na obroty, a dodatkowo zapewnia wyraźniej słyszalne w kabinie brzmienie. W środkowym zakresie obrotów trzycylindrowa jednostka zapewnia spory zapas mocy, natomiast w silniku o czterech cylindrach, na moc należy poczekać, aż wskazówka obrotomierza zbliży się w okolice czerwonego pola.

Wejdź: TEST Peugeot 208 GTi 1.6 THP: niepozorny rozrabiaka

Wrażenia z jazdy należy podzielić na zapewniane w czasie jazdy ekonomicznej i w czasie jazdy dynamicznej. Silnik PureTech jest lepszy jeśli chcemy jechać żwawym tempem. Szybciej reaguje na gaz i wydaje się być zrywniejszy. Motor THP lepiej sprawdza się w czasie spokojniejszej jazdy. Silnik pracuje ciszej, bardziej liniowo rozwija moc. No i wyraźie lepiej (bardziej precyzyjnie) pracuje też sześciobiegowa skrzynia, łączona z 1.6 THP.

Podsumowanie i cena

Silniki PureTech mają przed sobą trudne zadania. Oczekiwania w stosunku do nich są wysokie i dotyczą głównie tego, że powinny być tak oszczędne jak obiecuje producent, a także dorównać trwałością silnikom czterocylindrowym. Zaletami rozwiązań zastosowanym w konstrukcji silnika PureTech jest niższa niż w przypadku THP masa i wyższa moc uzyskiwana z mniejszej pojemności. W czasie jazd testowych, które głównie odbywały się w ruchu miejskim, testowy Peugeot 308 PureTech zużywał średnio około 6 - 6,5 l benzyny na 100 km. Po oswojeniu się z charakterystyką pracy tej jednostki i przy gorliwym stosowaniu zasad ekojazdy, spokojnie można zejść w okolice 5 litrów na 100 km. To odrobinę mniej, niż w przypadku silnika 1.6 THP, jednak przy prędkościach autostradowych i pełnym obciążeniu, trzycylindrowiec wypada nieco gorzej pod względem dynamiki i zużycia paliwa.

Przeczytaj: TEST Peugeot 208 1.2 PureTech Allure po odświeżeniu

Jeśli chodzi o trwałość 3-cylindrówki, to pozostaje nam czekać na testy długodystansowe. W rozmowie z właścicielem białego 308 z większym silnikiem 1.6 THP dowiedzieliśmy się, że przez około 40 tysięcy kilometrów miał on tylko jedną usterkę, ale nie chodziło wcale o silnik, a o jego osprzęt. Awarii uległ jeden z elementów układu chłodzenia, co uniemożliwiło mu dalszą jazdę.

Cennik nowego Peugeota 308 otwiera kwota 59 tys. zł za pięciodrzwiowe auto z nadwoziem hatchback w wersji Access z silnikiem 1.2 PureTech o mocy 82 KM i pięciobiegowym manualem. Auto, które udostępniono nam do testów z silnikiem 1.2 PureTech o mocy 110 KM z pięciobiegowym manualem w wersji Active, kosztowało niewiele ponad 70 tysięcy złotych. Czy to dużo? Kompaktowa konkurencja ceni swoje produkty bardzo podobnie.

.
Dane techniczne
.


Peugeot 308 1.2 Pure Tech Peugeot 308 1.6 THP
SILNIK R3 16V R4 16V
Paliwo benzyna
benzyna
Pojemność 1199 cm3 1598 cm3
Moc maksymalna 110 KM/ przy 5500 obr./min
125 KM/ przy 6000 obr./min
Maks mom. obrotowy 205 Nm/ przy 1500 obr./min
200 Nm/ przy 1400 obr./min
Prędkość maksymalna
188 km/h
202 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h 11.1 sekundy
8.9 sekundy
Skrzynia biegów manualna 5B
manualna 6B
Napęd przedni
przedni
Zbiornik paliwa 45 l
54 l
Katalogowe zużycie paliwa
(miasto/ trasa/ średnie)
5,8 l/ 3,9 l/ 4,6 l
7,7 l/ 4,4 l/ 5,6 l
poziom emisji CO2
105 g/km
129 g/km
Długość 4253 mm 4253 mm
Szerokość 2043 mm 2043 mm
Wysokość 1457 mm 1457 mm
Rozstaw osi
2620 mm 2620 mm
Masa własna
1270 kg
brak danych
Masa dopuszczalna całkowita
1720 kg 1720 kg
Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń
398 l / 1206 l
398 l / 1206 l
Hamulce przód/ tył tarczowe went./ tarczowe tarczowe went./ tarczowe
Zawieszenie przód
kolumny McPhersona kolumny McPhersona
Zawieszenie tył
belka skrętna belka skrętna
Opony przód i tył (w testowym modelu)
205/55 R16
205/55 R16
autor: Jakub Tujaka zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: