SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST SsangYong Tivoli 1.6 Sapphire vs. Suzuki Vitara S 1.4 Boosterjet Allgrip: dalekowschodni pojedynek

TEST SsangYong Tivoli 1.6 Sapphire vs. Suzuki Vitara S 1.4 Boosterjet Allgrip: dalekowschodni pojedynek

27.06.2016, godz. 02:30
SsangYong Tivoli vs. Suzuki Vitara S
SsangYong Tivoli vs. Suzuki Vitara S foto: zdjęcia własne

Koreański SsangYong w dalszym ciągu w wielu europejskich krajach traktowany jest po macoszemu. Włodarze dalekowschodniej marki nie zamierzają jednak odpuszczać i starają się walczyć o przychylność klientów ze Starego Kontynentu. Ich najnowszą bronią ma być nowy crossover Tivoli. Tivoli, który w bezpośrednim starciu staje do walki z zupełnie nowym i totalnie odmienionym Suzuki Vitara. Kto wygra ten koreańsko-japoński pojedynek w modnym segmencie crossoverów?

Jeszcze do niedawna nazwa Vitara nie chciała iść w parze ze słowem crossover. Kilku lub kilkunastoletnie Suzuki plasowało się w segmencie kompaktowych SUV-ów, a ponadprzeciętne właściwości terenowe bez większych obaw pozwalały opuścić utwardzone szlaki. Suzuki Grand Vitara na tle ówczesnych rywali mogło pochwalić się stałym napędem obu osi oraz reduktorem. Takie cechy stawiały auto w gonie terenówek, które jawnym śmiechem kpią z miastoodpornych SUV-ów. Jak jednak wiadomo prawdziwe auta terenowe aktualnie odchodzą do lamusa. Teraz na topie są crossovery i właśnie zupełnie nowa Vitara (bez przedrostka Grand) debiutująca w 2014 roku jest typowym miejskim modnym crossoverem. Terenowe cechy i zalety, którymi legitymował się poprzednik przestały odgrywać znaczącą rolę.

Nie przegap:  TEST SsangYong Tivoli 1.6 2WD 6AT: dogonić Europę

Samochody nieźle radzące sobie w terenie ma także w swoim portfolio SsangYong. Pierwsze generacje Korando były mocno niedoceniane, ale dzięki napędowi AWD zyskały wielu zwolenników, którzy od jakości wykonania wnętrza oraz efektownego wyglądu woleli skuteczność niemalże w każdych warunkach. Na tle historii Suzuki Vitary drzewo genealogiczne modelu Tivoli nie prezentuje się zbyt imponująco. Auto zostało zaprezentowane w 2015 roku i jest aktualnie najmniejszym modelem w gamie SsangYonga. Poprzednicy? Brak. Koreańczycy do tej pory skupiali się na przynajmniej o rozmiar większych SUV-ach oraz autach stricte użytkowych. Tivoli ma otworzyć nowy rozdział dalekowschodniej marki.

Nowe vs. nowe

Jeśli na widok większości dotychczasowych projektów SsangYonga patrzycie z grymasem na twarzy wiedzcie, że nie jesteście wyjątkiem. Pierwsze generacje Korando oraz przedziwny Rodius delikatnie mówiąc nie prezentowały się nader atrakcyjnie. Dopiero III generacja modelu Korando będąca kompaktowych SUV-em przetarła mocno odizolowane stylistyczne szlaki. Kontynuatorem tej designerskiej ofensywy jest opisywany model Tivoli. Samochód nie tylko nie wygląda jakby narysował go ktoś po zażyciu dopalaczy zmieszanych z melisą, ale przy bliższym kontakcie może się nawet podobać.

Pudełkowata bryła auta została dopieszczona wpadającymi w oko detalami. Przedni grill jest stosunkowo niewielki, a zachodzące na nadkola klosze reflektorów wraz z diodowymi światłami do jazdy dziennej nadają nieco agresywności. Na profilu auta odznaczają się dwa wyraźne przetłoczenia karoserii, a nabrzmiałe tylne nadkola dodają wizualnej masywności. Stylistyczną biżuterią są także tylne efektowne światła. Nie mniej efektowny, ale już nie do końca kojarzący się z biżuterią jest emblemat SsangYonga na tylnej klapie. Patrząc na jego rozmiar odnoszę wrażenie, że osoba decydująca o jego umieszczeniu była megalomanem lub miała jakieś kompleksy.

Wejdź: TEST nowe Suzuki Baleno 1.2 DualJet: atrakcyjny cenowo

O jakiekolwiek kompleksy nie podejrzewam natomiast stylistów nowej Vitary. Chociaż z drugiej strony, szef projektu musiał narzucić w swoim zespole absolutny zakaz spoglądania w stronę poprzedniej generacji modelu. Nowa Vitara jest zupełnie nowym pomysłem stylistycznym, który ma trafiać do innej i zdecydowanie szerszej grupy klientów. Klasyczną toporność znaną z poprzednika zastąpiono modną ekstrawagancją. Co prawda nowa Vitara nie ma nadwozia pełnego fantazyjnych kształtów, ale liczne możliwości łączenia kolorów karoserii z wzorami i kolorami felg wyraźnie nawiązują do aktualnie panującej mody. Tak naprawdę już na pierwszy rzut oka widać, że nowy crossover Suzuki ma więcej wspólnego z modelem SX4 S-Cross niż z poprzednikiem. Widać to także po wymiarach zewnętrznych, które jednoznacznie obrazują, że Vitara AD 2015 jest mniejszym autem od poprzednika czyli Grand Vitary.

Mierzące 4175 mm długości oraz 1775 mm szerokości japońskie auto jest nawet nieco mniejsze od konkurencyjnego SsangYonga Tivoli (długość 4195 mm, szerokość 1795 mm). Jedynie wysokością nadwozia (1610 mm) Vitara przewyższa samochód z Korei (1600 mm). Pomimo tych stosunkowo niewielkich różnic w wymiarach SsangYong pozwala snuć większe oczekiwania w kategorii przestronności wnętrza. Rozstaw osi Tivoli (2600 mm) jest aż o 10 cm większy niż ten sam parametr w Vitarze (2500 mm) i tą przewagę wyraźnie czuć w kabinie.

Praktyczne różnice

O ile ilość wolnej przestrzeni na przednich fotelach w obu przypadkach jest zdecydowanie wystarczająca, o tyle osobom zasiadającym na kanapie Tivoli będzie bardziej wygodnie niż pasażerom kanapy Vitary. Uwaga ta tyczy się każdej płaszczyzny zarówno jeśli chodzi o miejsce na nogi, kolana jak i nad głową.

Sprawdź: TEST SsangYong Korando 2.0 4WD Sapphire: biały kruk

Biorąc na tapetę bagażniki dwóch prezentowanych samochodów ofensywa reprezentanta Korei Południowej trwa w najlepsze. 421 litrów dostępnych w Tivoli zostawia w cieniu 375 litrów pojemności jakimi może pochwalić się Vitara. Suzuki ma jednak zdecydowanie bardziej regularną przestrzeń bagażową (bagażnik jest płytszy niż w SsangYongu). Wyraźnie uwypuklone nadkola oraz zaznaczona osłona wlewu paliwa z pewnością nie poprawiają funkcjonalności kufra koreańczyka. Również przednie fotele Vitary są bardziej wygodne od swoich odpowiedników w Tivoli. Przednie siedziska w SsangYongu są nieco za krótkie. Nie zmienia to jednak faktu, że to właśnie Tivoli jest bardziej przestronnym i praktycznym samochodem. Czy taki sam wynik będzie w przypadku jakości wykonania wnętrza?

Zaskoczenie?

Być może będziecie zaskoczeni tym, co za chwilę przeczytacie, ale w tym porównaniu to wnętrze SsangYonga jest lepiej wykonane niż wnętrze Suzuki. Co prawda różnica jest minimalna, ale jednak widoczna.

W obu przypadkach niemalże całe kabiny zlane są plastikami. Miękkie elementy i tworzywa miłe w dotyku są w zdecydowanej mniejszości, ale to w Tivoli górna część deski przed pasażerem jest miękka w dotyku. Vitara? W niej dominuje twardy, aczkolwiek solidnie spasowany plastik, a miękkie tworzywo jest jedynie na boczkach przednich drzwi. SsangYong nie tylko boczki przednich drzwi ma obite przyjemnym materiałem, ale także oferuje pełną skórzaną tapicerkę przednich foteli i tylnej kanapy. Przednie fotele i kanapa w Suzuki mogą być jedynie częściowo wykończone skórą.

Zobacz: Suzuki Baleno już na polskich drogach - zobacz GALERIĘ

Pomimo tej minimalnej różnicy na korzyść koreańskiego samochodu pierwsze wrażenie po zajęciu miejsca za kierownicą jednego i drugiego z testowanych aut może być zgoła odmienne. Za sprawą kilku kolorowych i kontrastowych dodatków (czerwone obwódki nawiewów oraz przeszycia z czerwonej nici) to wnętrze Vitary prezentuje się radośniej i nieco nowocześniej. Na tym tle zlany szarościami i czernią Tivoli prezentuje się zbyt smutno. Jednak wrażenia estetyczne nie przekładają się na faktyczną jakość wykonania.

Wyposażenie i intuicyjność obsługi

Oddzielną kwestią jest intuicyjność obsługi oraz ilość gadżetów dostępnych na pokładzie obu aut. Do testu trafiła najbogatsza odmiana Suzuki Vitary oznaczona w nomenklaturze Japończyków jako S. Tivoli także dobrze przygotowało się do tego pojedynku wystawiając wszystko co najlepsze, czyli wersję Sapphire. Jeśli do tej pory traktowaliście markę SsangYong po macoszemu uznając, że te koreańskie samochody są wyposażone jedynie w koła, kierownicę i lewarek zmiany biegów, musicie totalnie zmienić swoje nastawienie. Skórzana tapicerka? Proszę bardzo. Elektryczna regulacja fotela kierowcy? Jest. Podgrzewanie przednich siedzeń? Także dostępne. Jakby tego było mało na pokładzie Tivoli mogą znaleźć się również takie dodatki jak wentylowany fotel kierowcy, podgrzewana kierownica, port HDMI (USB także jest dostępne), elektrycznie regulowane i składane lusterka oraz tempomat. Dostępny jest również system multimedialny oparty na ekranie dotykowym wraz z kilkoma przyciskami funkcyjnymi umiejscowionymi poniżej. Grafika owego systemu nie przywodzi na myśl lat 80-tych, aczkolwiek spodoba się z pewnością osobom pamiętającym różnego rodzaju skórki do odtwarzacza Winamp instalowanego na PC. Intuicyjność i łatwość obsługi całego systemu stoi na zadowalającym poziomie, a niezbyt rozbudowane menu jest czytelne. Co ciekawe Tivoli może porozumiewać się z kierowcą wyświetlając informację w dwóch językach – angielskim i.... koreańskim.

Kliknij: Całkiem nowy SsangYong Rexton: większy i nowoczesśniejszy

Pozostawiając temat obsługi systemu multimedialnego za sobą warto skupić się na tym, co dzieje się pod centralnym wyświetlaczem. Z pozoru tradycyjny i łatwy w obsłudze panel klimatyzacji skrywa kilka przycisków, które ktoś rozmieścił w zupełnie przypadkowy sposób. Na konsoli środkowej znajdziemy przyciski służące do obsługi komputera pokładowego, ulokowane pomiędzy przyciskami do podgrzewania tylnej szyby, a przyciskiem służącym do zmiany siły wspomagania układu kierowniczego. Pomimo mało przychylnego pierwszego wrażenia do tego guzikowego miszmaszu można się jednak przyzwyczaić.

Na tym tle intuicyjność i łatwość obsługi Suzuki Vitary nie stawia przed użytkownikiem niespodzianek. Chociaż wyraźnie widać, że Japończycy bardziej odważnie podeszli do tematu obsługi multimediów w aucie. Podobnie jak w przypadku Ssangyonga również w Suzuki za sterowanie multimediami odpowiada duży dotykowy wyświetlacz. W przeciwieństwie do koreańskiego samochodu w japońskim aucie ilość fizycznych przycisków została ograniczona do minimum. Ekran systemu info-rozrywki został podzielony na cztery segmenty, a jego całkowita obsługa (łącznie z głośnością) odbywa się za pośrednictwem dotyku. Za wrażenia estetyczne oraz uczucie nowoczesności należą się duże brawa. Natomiast w kategorii przyjazności użytkowania za sprawą bardziej zagmatwanego menu z nieco za małymi wirtualnymi przyciskami to Tivoli wysuwa się na prowadzenie.

Przeczytaj: SsangYong XLV w Polsce: CENNIK przedłużonego Tivoli

Vitara ma także nieco mniej do zaoferowania jeśli chodzi o wyposażenie. Co prawda podstawowe i pośrednie wersje obu aut oferują zbliżony poziom wyposażenia, to jednak więcej ekstrasów w topowych specyfikacjach oferuje SsangYong. W crossoverze Suzuki nie znajdziemy takich dodatków jak podgrzewana kierownica, wentylowany i elektrycznie sterowany fotel kierowcy czy pełna skórzana tapicerka (dostępna jest tylko skórzano-zamszowa konfiguracja). Vitara nie posiada także dwustrefowej klimatyzacji (w Tivoli jest dostępna), ale odpowiada koreańczykowi w pełni LED-owymi światłami mijania, których w SsangYongu mieć nie można.

Napędowe różnice

W obu autach można mieć natomiast napęd 4x4. Oczywiście nie jest on standardem i wymaga dopłaty – w Tivoli 7000 zł, a w Vitarze 8000-10000 zł w zależności od wersji wyposażenia. Testowane Suzuki przy pomocy systemu Allgrip potrafiło odpychać się za pomocą czterech kół. Moc testowanego SsangYonga była natomiast przenoszona na podłoże za pomocą tylko i wyłącznie kół przedniej osi. W związku z tym porównywanie walorów terenowych prezentowanej Vitary z walorami koreańskiego auta napędzanego na przód byłoby nonsensem. Wspomnę tylko, że wspomniany wyżej system Allgrip ma cztery tryby pracy (Normal, Sport, Snow i Lock) pomagające poruszać się w różnych dość skrajnych warunkach.

Nie przegap: TEST Suzuki VanVan 125: styl retro na co dzień

Pod maskami opisywanych samochodów pracowały silniki benzynowe. Jednostka napędowa Tivoli ma 1.6 litra pojemności, moc 128 KM oraz maksymalny moment obrotowy na poziomie 160 Nm. Silnik pracujący w Vitarze to zupełnie nowa jednostka Suzuki o pojemności 1.4 litra wspomagana turbosprężarką. W efekcie udało się uzyskać moc 140 KM oraz moment obrotowy na poziomie 220 Nm. Co ciekawe oba silniki są raptem jednymi z dwóch dostępnych dla danego modelu. Japoński crossover posiada w ofercie jeszcze 1.6-litrowego diesla natomiast alternatywą dla silnika Boosterjet w Suzuki jest starsza benzynowa wolnossąca konstrukcja 1.6. Większego wyboru po prostu nie ma.

Stary znajomy

Wsiadając za kierownicę Tivoli i odpalając silnik wita nas krótka melodyjka przypominające dzwonki telefonów komórkowych z lat 90-tych. Za pierwszym i drugim razem budzi to zaciekawienie natomiast za trzecim i każdym kolejnym powoduje irytację. Podobna melodyjka żegna nas także w chwili zgaszenia silnika. Pozostawiając te dźwiękowe zapędy w tyle tuż po ruszeniu z miejsca pozytywne wrażenia związane z wykonaniem i wyposażeniem auta nieco przygasają. Lewarek manualnej 6-biegowej skrzyni biegów pracuje dość twardo i nieco siermiężnie. Podobne wrażenie stwarza sam silnik. Jego kultura pracy daleka jest od ideału, a wyciszenie kabiny także mogłoby stać na nieco wyższym poziomie. Przez cały okres testu odniosłem wrażenie, że za kierownicą Tivoli osoba mająca do czynienia z nieco starszymi autami kompaktowymi poczuje się jak u siebie w domu. Kilkanaście lat temu kultura pracy jednostek napędowych oraz wyciszenie nie były priorytetem w klasie kompaktowej lub niższej. Ważne było to, aby silnik jako tako radził sobie z autem. Dokładnie tak samo jest z jednostką benzynową w Tivoli. 128-konny silnik radzi sobie z crossoverem "jak tako", a zmuszenie go do większego wysiłku wymaga częstego wkręcania na obroty. Takiemu zjawisku towarzyszy z kolei mało przyjemny i jazgotliwy miejscami dźwięk. Co ciekawe SsangYong nie podaje czasu rozpędzania się auta od 0 do 100 km/h.

Zobacz: TEST SsangYong XLV 1.6 2WD Quartz: crossover typu kombi

Jak już wspomniałem kilka akapitów wcześniej pośród porozrzucanych przycisków na konsoli środkowej dostępny jest guzik służący do zmiany siły wspomagania kierownicy. Dostępne są trzy tryby: Comfort, Sport i Normal. Różnica pomiędzy nimi jest wyczuwalna, ale precyzja prowadzenia i tak jest daleka od bardzo dobrej. Przednie koła nie przekazują zbyt wielu informacji zwrotnych do kierowcy. W przeciwieństwie do zawieszenia, które szczególnie na poprzecznych nierównościach daje znać wszem i wobec, że dana nawierzchnia nadaje się do wymiany. Jadąc prostą i równą drogą zawieszenie Tivoli pracuje komfortowo i poprawnie. W chwili pojawienia się mniej sterylnego podłoża "zawias" zapomina o komforcie i zaczyna pracować głośno i niechlujnie. W kategorii układu napędowego Vitara wysuwa się na prowadzenie.

Zupełna nowość

Pod maską prezentowanego Suzuki pracuje zupełnie nowy silnik. Japońska marka po wielu latach "walki" w końcu ugięła się pod naporem downsizingu. Różnica względem reakcji na gaz oraz osiągów względem konkurencyjnego Tivoli jest oczywista. Zastosowanie turbosprężarki dało wymierne korzyści, ale ze względu na tak istotne różnice w konstrukcji osiągi oraz elastyczność silnika nie będą miały wpływu na wynik końcowy (odpowiednikiem testowanego Tivoli jest Vitara z wolnnossącą jednostką 1.6). Nie zmienia to jednak faktu, że już pierwsze kilometry za kierownicą Suzuki uwidaczniają przewagę japońskiego auta nad konkurentem z Korei.

Wejdź też: TEST Suzuki Celerio 1.0 Premium: dwa w jednym

W porównaniu z Tivoli jednostka napędowa Vitary legitymuje się dużo większą kulturą pracy. W kabinie jest cicho i komfortowo, a nawet wkręcanie silnika na wysokie obroty nie wywołuje błagalnego wycia motoru proszącego o litość. Również skrzynia biegów pracuje bardziej miękko, a jej lewarek nie siłuje się z kierowcą przy próbnie wbicia kolejnego przełożenia. Silnie wspomagany układ kierowniczy podobnie jak w Tivoli nie jest mistrzem precyzji i sportowej zaciętości, ale praca zawieszenia zostawia w tyle pracę tego samego podzespołu w SsangYongu. Suzuki Vitara bez wątpienia nie jest autem sportowym. Jazda po różnych nawierzchniach pokazuje komfortową naturę samochodu. Podobnie jest w Tivoli. Różnica zaczyna być wyczuwalna w chwili pojawienia się nierówności lub ubytków na drodze. Tam gdzie w Tivoli pojawia się nerwowość i nieprzyjemne odgłosy Vitara pozostaje niemalże niewzruszona. Jej zawieszenie lepiej tłumi nierówności w zdecydowanie łagodniejszy sposób przenosząc nieprzyjemne odgłosy do wnętrza samochodu.

Ogólne odczucia z jazdy Vitarą szczególnie na tle dzisiejszego konkurenta pokazują, że japońskie auto jest bardziej dopracowaną konstrukcją. W SsangYongu momentami czujemy się jak w aucie, którego układ napędowy powstał kilka lat temu. Suzuki w tej kategorii jest bardziej dojrzałe i niejako bardziej dzisiejsze. Na korzyść układu napędowego prezentowanej Vitary przemawia także mniejszy apetyt na paliwo. Pomimo większej mocy, lepszych osiągów i lepszej reakcji na gaz to japońskie auto pali mniej. Na pokonanie 100 km w cyklu mieszanym Suzuki potrzebowało około 7 litrów benzyny. Na pokonanie tego samego dystansu w zbliżonych warunkach Tivoli życzyło sobie o 0,8 l bezołowiówki więcej.

Cena i podsumowanie

Bez wątpienia prezentowany SsangYong posiada wiele zalet oraz mocnych stron, które nie mogą być lekceważone przez konkurencję. Jednym z niewątpliwych plusów jest cena. Model Tivoli można nabyć za 56 900 zł z silnikiem benzynowym, napędem FWD oraz standardem wyposażenia Crystal Base. Jednak ze względu na ubogie wyposażenie podstawowej wersji (brak klimatyzacji manualnej) cenniki koreańskiego auta warto zacząć przeglądać od de facto niewiele droższej wersji Crystal (58 400 zł), która wspomnianą wcześniej klimatyzację posiada. W przypadku Suzuki podstawowa odmiana Comfort z wolnossącym silnikiem 1.6 zaczyna cennikowy żywot od 61 900 zł. Jak łatwo zauważyć jest to kwota wyższa od tej jaką żąda za swój dobrze wyposażony już produkt SsangYong.

Sprawdź: TEST Suzuki Vitara vs. Nissan Qashqai: kompakty na szczudłach

Przyglądając się bliżej cenom topowych odmian prezentowanych modeli, różnica na korzyść reprezentanta Korei będzie jeszcze bardziej widoczna. Obficie wyposażone Tivoli w wersji Sapphire z napędem 4x4 oraz silnikiem benzynowym kosztuje 82 400 zł. Suzuki Vitara XLED Allgrip z wolnossącą jednostką benzynową zostało wycenione na 88 900 zł. Topowa odmiana S z nowym uturbionym silnikiem? Do niej należy dołożyć dodatkowe 7000 zł. Pytanie tylko, czy to cena zdecyduje o wyborze zwycięzcy tego porównania?

SsangYong Tivoli jak na totalnego nowicjusza w swojej klasie posiada szereg zalet. Jest dobrze wykonany, ma bogate wyposażenie, a oceniany subiektywnie wygląd zewnętrzny może się podobać. Również wspomniana nieco wcześniej cena została rozsądnie skalkulowana. Na tle tych argumentów Suzuki Vitara przestaje być jednoznacznym faworytem. Japoński samochód w wyższych wersjach wyposażenia jest nieco gorzej wyposażony, jakość wykonania jest minimalnie niższa niż w konkurencie z Korei, a cena... o cenie napisałem już chyba wszystko. Czy wobec tego ludzie z SsangYonga mogą już świętować wygraną? Niekoniecznie. Vitara punktuje swojego dzisiejszego rywala układem jezdnym. W każdej kategorii zarówno jeśli chodzi o przeniesienie napędu, wyciszenie silnika, pracę skrzyni biegów czy komfort podróży, Vitara wysuwa się na prowadzenie. Crossover Suzuki jest bardzo spójną konstrukcją. Samochód nie krzyczy ostentacyjnym wyglądem, stwarza poprawne wrażenie w kabinie, a właściwości jezdne idealnie współgrają z całością. Tivoli ze wspomnianą spójnością ma mały problem. Samochód jest narysowany z pomysłem, potrafi pozytywnie zaskoczyć wyposażeniem oraz jakością wykonania, ale po odpaleniu silnika i przejechaniu kilku kilometrów fascynacja i czar zdecydowanie przygasają. Wyjścia z takiej sytuacji są dwa: albo machniecie na to ręką i się z tym pogodzicie albo... udacie się do salonu Suzuki na jazdę próbną nową Vitarą.

.
Który dalekowschodni crossover jest lepszy?

0 /cms/voting_gallery_popup_grounds/

Dane techniczne
.


Ssangyong Tivoli 1.6
Sapphire 2WD
Suzuki Vitara S 1.4
Boosterjet AWD
SILNIK R4 16V R4 16V
Paliwo benzyna
benzyna
Pojemność 1597 cm3 1373 cm3
Moc maksymalna 128 KM
przy 6000 obr./min.
140 KM
przy 5500 obr./min.
Maks moment obrotowy 160 Nm
przy 4600 obr./min.
220 Nm
przy 1500-4400 obr./min.
Prędkość maksymalna
170 km/h 200 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h - 10,2
Skrzynia biegów manualna 6 manualna 6
Napęd przedni (FWD) 4x4 (AWD)
Zbiornik paliwa 47 l 47 l
Katalogowe zużycie paliwa
(miasto/ trasa/ średnie)
8,2 l/ 5,4 l/ 6,4 l 6,1 l/ 4,7 l/ 5,2 l
poziom emisji CO2
149 g/km 129 g/km
Długość 4195 mm 4175mm
Szerokość 1795 mm 1775 mm
Wysokość 1600 mm 1610 mm
Rozstaw osi
2600 mm 2500 mm
Masa własna
1270 kg 1210 kg
Masa dopuszczalna całkowita
1910 kg 1730 kg
Pojemność bagażnika
421 l
375 l
Hamulce przód/ tył tarczowe wentylowane/
tarczowe
tarczowe wentylowane/
tarczowe
Zawieszenie przód
kolumny MacPhersona kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył
belka skrętna belka skrętna
Opony (w testowym modelu)
215/45 R18 przód i tył 215/55 R17 przód i tył

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku


autor: Paweł Kaczor zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: