SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST Toyota Auris Touring Sports vs. Honda Civic Tourer: porównanie japońskich kombi

TEST Toyota Auris Touring Sports vs. Honda Civic Tourer: porównanie japońskich kombi

04.11.2014, godz. 02:50
Toyota Auris Touring Sports vs. Honda Civic Tourer
foto: zdjęcia własne

W ofercie zarówno Toyoty jak i Hondy przez kilka lat brakowało przedstawicieli kompaktowych kombiaków, na czym tylko zyskiwała europejska i koreańska konkurencja. Po tym jak Japończycy zrozumieli, że pojazdy z wydłużoną tylną częścią nadwozia mają silną pozycję na Starym Kontynencie, na rynku pojawiły się dwie nowości: najpierw Toyota Auris Touring Sports, a kilka miesięcy później Honda Civic Tourer.

Czas pokazał, że ani Hondzie, ani Toyocie nie opłacało się rezygnować z wytwarzania kompaktowego kombi. Po kilkuletniej bezsensownej nieobecności w klasie, japońskie firmy powróciły do budowy użytkowych odmian swoich bestsellerów. Ostatnia wersja kombi oparta na VI ewolucji Civica była wytwarzana w latach 1998-2001. W Toyocie sytuacja ta miała się trochę lepiej, bo tam do 2009 roku budowana była Corolla Kombi na bazie IX generacji.

Marka z literką H w nazwie dołożyła do swojej oferty w lutym 2014 roku pojazd z o nazwie Civic Tourer, który został zaprojektowany i stworzony w Europie, przede wszystkim z myślą o klientach właśnie tego kontynentu. W Toyocie stało się to trochę wcześniej. Przedłużony kompakt tej firmy, tak samo wpisujący się w klasę niższą średnią, został wprowadzony do salonów wiosną 2013 roku, a oznaczenie modelowe jakie otrzymał to Auris Touring Sports.

Siła szczegółów

Bardziej użytkowe wersje aut mają to do siebie, że ich sylwetki są znacznie wydłużone ku tyłowi. Nie zawsze przekłada się to na walory wizualne, bo tego typu konstrukcje mają być przede wszystkim praktyczne, a kwestie urody schodzą na dalszy plan. W przypadku testowanych przeze mnie aut, nie da się im zarzucić ani zaburzonych proporcji, ani braku polotu. Projektantom umiejętnie udało się stworzyć bryły opływowych, dynamiczne wyglądających kombiaków, co nie jest łatwym zadaniem.

Czytaj także: Honda Civic IX kontra vs. Mazda 3 - TEST porównawczy japońskich hatchbacków

O wiele bardziej nietuzinkowa jest Honda, do czego zresztą powinniśmy się już przyzwyczaić, oglądając przez ostatnie lata na drogach dwie ostatnie generacje "UFO" Civiców. Faktem jest jednak, że taką awangardę można albo polubić, albo stać się jej zagorzałym przeciwnikiem. Z jednej strony to dobrze, bo Honda nie idzie na łatwiznę i stara się wywoływać emocje. W znacznie bardziej monotonnej Toyocie nie ma się do czego przyczepić, bo jej sylwetka choć nowoczesna, to ma w sobie dużo klasyki i brak kontrowersyjnych detali. Civic wzbudza dyskusje. To przez: mocno zwężającą się ku tyłowi linię okien, schowane tylne klamki drzwi w słupkach, najniżej w klasie poprowadzony dach, czy kosmicznie narysowane z tyłu lampy. Obydwa auta mają za to charakterystycznie nisko opadające przody ze skośnymi lampami, czyli typowe elementy azjatyckiej szkoły projektowania. Podobne akcenty to światła do jazdy dziennej LED, tyle że w Aurisie zintegrowano je z kloszami lamp, a w Civicu wyeksponowano osobno na zderzaku.

Rozmiarami Civic Tourer i Auris Touring Sports są bardzo do siebie zbliżone. Ten pierwszy ma: długość 4535 mm, wysokość 1480 mm, szerokość 1770 mm, rozstaw osi 2595 mm. W Toyocie liczby te natomiast prezentują się tak: długość 4560 mm, wysokość 1482 mm, szerokość 1760 mm, a rozstaw osi mierzy 2600 mm. Mimo nieznacznie większej długości i rozstawu osi w Toyocie, to i tak Honda punktuje w temacie pojemności bagażowej, ale o tym napiszę niżej.

Odmienne podejście

Praktycznie wszystko co znajduje się w kabinach porównywanych aut jest inne. Z kokpitu Hondy aż bije futuryzmem, co jest uzupełnieniem stylu zewnętrznego. Tu można się poczuć jak pilot w myśliwcu. Rozwiązania żywcem wyjęto z hatchbacka. Konstrukcja konsoli wraz z panelem drzwi i tunelem środkowym otulają siedzącą za sterem osobę. Lewarek skrzyni i panel centralny skierowano w stronę "sternika". Kierowcy mający awersję do nietypowych rozwiązań, natłoku krzywizn i różnych brył nachodzących na siebie, o wiele lepiej poczują się w Toyocie. Tam deska jest prosta i nic nie zakłóca odbioru płynących z niej bodźców. Wszystko jest stonowane i uniwersalne. To jednak nie powinno dziwić, bo klasyka to znak firmowy marki.

Faktem jest, że przy pierwszym kontakcie z Hondą trzeba się do niej przyzwyczaić głównie ze względu na zegary i sposób wyświetlanych informacji. W Toyocie jest do bólu prosto i konwencjonalnie, a wszystkie wskazania oparto o analogowe zegary. W Civicu owszem też są klasyczne wskaźniki (obrotomierz, poziom paliwa i temperatura cieczy chłodzącej), ale są też kolorowo podświetlane wyświetlacze oddalone w głąb deski. Kolorowy 5-calowy wyświetlacz wielofunkcyjny nazwany przez producenta i-MID, to seryjny ekranik pokazujący m.in. dane dotyczące spalania, przebieg czy godzinę. W konsoli opcjonalnie da się jeszcze zamówić zamiast fabrycznego radioodtwarzacza systemem nawigacji HDD. W Aurisie w konsoli centralnej też jest wyświetlacz - to Toyota Touch z radioodtwarzaczem, którą można doposażyć w nawigację GPS.

Ale co z użytecznością? W obydwu pojazdach już w podstawie otrzymujemy to co potrzebne i nie jesteśmy przy tym atakowani natarczywą ilością przyrządów. Samochody mają podobnie duże guziki i pokrętła, które intuicyjnie rozmieszczono w zasięgu rąk. Muszę jednak stwierdzić, że ergonomia lepiej wypada w Aurisie. W Civicu tochę gorzej operuje się układem wentylacji, a denerwujące potrafi być sterowanie komputerem pokładowym z kierownicy, czy sposób sparowania pojazdu z telefonem komórkowym przy pomocy Bluetooth. Nie jest to tak intuicyjne jak w Toyocie i trzeba koniecznie się tego nauczyć metodą prób i błędów obowiązkowo na postoju.

Podobna ilość miejsca

Honda ze względu na małe okna, nie sprawa wrażenia tak dużej w kabinie, jaka jest w rzeczywistości. Fotele przednie są szalenie wygodne. Oparcia mocno wyprofilowano w przeciwieństwie do siedzisk, które już nie posiadają tak dobrego trzymania bocznego. Pozycji za kierownicą nie da się za to mocno obniżyć, co z łatwością przychodzi w Toyocie. Auris ma także wygodne siedzenia zapewniające należyty komfort podczas dłuższych podróży. Pod względem przestronności wypada lepiej jak Civic. Przez prosty projekt deski i konsoli kierowca i pasażer mają więcej miejsca dla wszystkich części ciała. Plusem jest, że w obydwu autach kolumna kierownicza reguluje się dwustopniowo w standardzie.

Sprawdź też: TEST nowa Toyota Corolla 1.6 Valvematic: skromna, nudna i pożądana

W konkurujących japończykach miejsce dla pasażerów siedzących z tyłu wygląda podobnie. Narzekań nie powinno być, o ile z przodu nie usiądą ludzie o sporej posturze. Wysokim osobom może brakować obszaru nad głowami, bo samochody mają nisko prowadzone linie dachów, ale w bezpośrednim starciu gorzej jest w Civicu. W modelu tym więcej utrudnień jest też w momencie wsunięcia stóp pod fotele. Trzeba też się pogodzić, że na kanapach najwygodniej będzie dwójce dorosłych. Oceniając jednak maksymalnie możliwości przewozowe, to w Toyocie kanapa jest przyjaźniejsza w przypadku chęci posadzenia trzech osób. Przez wspomniane wyżej małe szyby w Hondzie, widoczność na boki oraz do tyłu jest dużo lepsza u konkurentki. Podobnie jest z widokiem do przodu - przez mocniej zabudowane czujnikami lusterko na szybie w Civicu, korzystniej przedstawia się perspektywa pola widzenia zza kierownicy Toyoty.

Po organoleptycznym teście wszystkiego co się da, stwierdzam za to, że zastosowane tworzywa i materiały wykończeniowe mają lepszą jakość w Hondzie. We wnętrzu tym zwyczajnie widać zwartość i solidność. W Toyocie owszem wszystko wygląda na trwałe, ale niektóre plastikowe faktury są mniej przyjemne w dotyku, a miękkich poszyć na wyciągnięcie ręki jest zdecydowanie mniej.

Liczy się bagażnik

Liczby mówią same za siebie - przestrzeń bagażowa jaką udało się uzyskać w Civicu Tourer, nie ma obecnie konkurencji w segmencie C. Pojemność kufra wynosi aż 624 litry, a po złożeniu oparć kanapy objętość ta wzrasta do 1668 litrów. W ogromnej mierze jest to zasługa dwóch faktów - ulokowaniem spłaszczonego zbiornika paliwa pod przednimi siedzeniami oraz wygospodarowanie prostokątnej 117-litrowej wnęki w podłodze, przykrywanej sztywną klapą. Jedynym minusem tego rozwiązanie jest całkowite wyeliminowanie koła zapasowego i narzędzi.

Rywalizujący Auris Touring Sports oferuje 530 litrów w bagażniku, a po powiększeniu 1658 l. To bardzo dużo, ale w konfiguracji bez składania kanapy przegrywa niemal o 100 litrów z Hondą. Jest jeszcze coś, czym pojemna japonka przewyższa Toyotę - to układ tylnych siedzisk Magic Seats znany z hatchbacka (wyposażenie podstawowe), pozwalający na podniesienie kanapy i stworzenie płaskiej podłogi w tylnej części pojazdu. Gadżet ten pozwala dopasować przestrzeń w kabinie pasażerskiej do najdziwniejszych wymagań. A skoro czepiam się już szczegółów, to krawędź załadunkowa w Hondzie jest niżej, klapa unosi się wyżej, a otwór załadunkowy jest większy. To wszystko ma znaczenie w pakowaniu do środka ciężkich i dużych przedmiotów.

Podobnie dopiero wypada funkcjonalność podłogi. Oparcia siedzeń są dzielone asymetrycznie w stosunku 60/40, a po złożeniu tworzą idealnie płaską podłogę. Auris ma za to pod podłogą płytką skrytkę, a pod nią jeszcze lukę na koło dojazdowe i narzędzia. W obydwu przypadkach aut, po maksymalnym załadunku jest co zrobić z roletą - można ją umieścić na zakończeniu podłogi bagażnika, bez konieczności zostawiania jej w garażu. Jest jeszcze kwestia ładowności, której nie chciałbym pominąć - maksimum w Hondzie to 510 kg, czyli o 35 kg więcej jak w Toyocie.

Klasyczna wysokoobrówka

Podejście do sposobu napędu jest w obydwu firmach niby podobne, ale to Toyota ma przewagę w kwestii ekonomii. W Civicu dostępne są tylko dwa silniki, z czego pierwszy benzynowy to wolnossący 1.8-litra starej konstrukcji ze zmiennymi fazami rozrządu i-VTEC i mocą 142 KM i 174 Nm, który nie grzeszy niskim spalaniem. Drugi wysokoprężny jest już owocem downsizingu - to lekki 1.6-litrowy i-DTEC o sile 120 KM i 300 Nm. Moc przekazywana jest na koła przednie za sprawą 6-biegowego "manualna", lub 5-stopniowej zautomatyzowanej skrzyni.

Ekologia to ważny punkt w dzisiejszym świecie motoryzacji, dlatego producenci starają się jak mogą, by ich pojazdy były bardziej przyjazne środowisku. W testowanej Hondzie dało się to mocno odczuć. Silnik niby jest stary, ale upsrtokacony nowinkami. Standardowo ma na wyposażeniu funkcje w ECON i Start/Stop, pomagające uzyskać jak najniższe spalanie (spowolnione ruchy przepustnicy, sugestie co do stylu jazdy), wraz z kolorystycznymi podpowiedziami w temacie spalania na wyświetlaczu. O spokojnej i ekologicznej jeździe mówi barwa zielona, przechodząca w niebieską w momencie szarży. Start/Stop natomiast zatrzymuje pracę silnika przy każdym możliwym przestoju. Dodatkowo układ ten wpływa na działanie tempomatu i klimatyzacji, pozwalając na nieznaczne odstępstwa od zaprogramowanej prędkości lub temperatury, aby obniżać zużycie paliwa. Na szczęście wszystko można dezaktywować i cieszyć się nie dławiącą silnika jazdą.

Motor 1.8 lubi gdy wkręca się go na wysokie obroty, bo siła maksymalnych 142 KM dostarczana jest dopiero przy 6500 obr./min, a sam silnik bez problemu można kręcić do 7000 obr./min. Benzynówka ta jest klasycznym solidnym motorem, w którym wciąż drzemie magia wolnossącej wysokoobrotówki. Przyspieszenie ze startu zatrzymanego trwa 9,5 sekundy, a maksymalnie da się pojechać nawet 210 km/h. Na pochwałę zasługuje manualna, 6-biegowa skrzynia. Mechanizm pracuje precyzyjnie i ma krótkie skoki. Żeby w trasie skutecznie wyprzedzić inny pojazd, redukcje nawet o dwa biegi są zwyczajnie nieuniknione (maksymalny moment obrotowy 174 Nm jest dostarczany dopiero przy 4300 obr./min). Takie zachowanie okupione używaniem wysokich obrotów sprawia, że rośnie apetyt na paliwo. By zaoszczędzić na spalaniu, trzeba cały czas studzić w sobie emocje i chęć korzystania z obrotów. W cyklu mieszanym spalanie benzyny w trakcie mojego testu wyniosło 7,8 l/100km. W trasie udało się osiągnąć 6 litrów, ale miasto to już wartości powyżej liczby 9.

Hybrydowa technologia

Pod maską Toyoty też zbytnio przełomu nie ma. W ofercie znajdują się dwie wersje benzynowe: 1.33 VVTI 99 KM i 1.6 litra 133 KM. Do tego dwa Diesle - 1.4 D4-D 90 KM oraz 2.0 D-4D 126 KM. Jedyną innowacją jest w pełni hybrydowa odmiana i taka akurat zagościła w testowanym przeze mnie Aurisie Touring Sports. Ten ekologiczny silnik to znane połączenie jednostki spalinowej 1.8 litra (99 KM i 142 Nm) z elektryczną (80 KM i 207 Nm), zasilaną niklowo-wodorkowymi akumulatorami. Wariant ten w połączeniu dostarcza w sumie 136 KM (100 kW). Napęd w hybrydzie przekazywany jest na koła przednie za pomocą standardowo montowanej, bezstopniowej automatycznej skrzyni biegów E-CVT.

Akumulatory umieszczono pod siedzeniami, dzięki czemu baterie nie zabierają przestrzeni bagażowej. W trosce o magazynowanie w bateriach energii, w hybrydzie zamontowano generator wykorzystywany do odzyskiwania energii z hamowania, czy felgi aluminiowe obute w opony o niskim współczynniku tarcia tocznego. Silnik odpala się i wyłącza niebieskim przyciskiem, a przełożenia wybiera kosmicznie wyglądającym mini lewarkiem. Można chwilowo poruszać się bezszelestnie, o ile akumulatory są naładowane przynajmniej w 1/3 skali. Praca w takim trybie elektrycznym cechuje się błogą ciszą! Gdy wyczerpie się jednak zapas prądu, opozycją do kojącego spokoju jest spory hałas zespołu napędowego w momencie wciśnięcia w podłogę pedału gazu. Takie wrażenia dźwiękowe powoduje w dużej mierze bezstopniowa E-CVT, bo jeździ się niestety tylko na jednym biegu.

Przeczytaj: Mazda 3 Sedan 2.0 A/T vs. Toyota Corolla 1.6 Multidrive S: japońska bitwa o Europę

Dobrze, że przynajmniej przełączanie między napędami jest bardzo płynne. Przy powolnym "kruzowaniu" można nawet nie wiedzieć, na którym z silników się jedzie. Dopiero obraz na ekranie systemu Toyota Touch zdradza, co w danej chwili dzieje z autem. Swoją drogą ekranik ze schematem podwozia, z migoczącymi liniami ruchu energii potrafi wciągnąć do zabawy w ekojazdę. Napęd ten został skonstruowany z myślą o niespiesznym pokonywaniu kilometrów, dlatego jeśli chce się obserwować niskie wynika zużycia benzyny, trzeba przywyknąć do ślimaczego tempa. Zapuszczanie się hybrydowym Aurisem w trasy nie jest oszczędne, bo przy wyższych prędkościach zużycie jest wysokie (przy prędkosciach 110-130 km/h około 8 l/100 km). Auris w trybie POWER staje się sfokusowany na jak najlepsze osiągi, ale nie pojedzie więcej jak 175 km/h, a wyprzedzanie nie należy do rekordowych przez brak elastyczności.

Na ekonomiczny styl miejskiej jazdy pozytywnie wpływa zegar zużycia energii, uplasowany w miejscu tradycyjnego obrotomierza. Wskaźnik waha się między trzema polami - ładowaniem (CHG), eko-jazdą (ECO) i maksymalną mocą (PWR). W trybie w pełni elektrycznym EV można pokonać natomiast dystans do 2 km przy prędkości do 50 km/h, przy zerowym zerowej emisji dwutlenku węgla. Podczas wytrwałej jazdy miejskiej najniższe zużycie jakie uzyskałem to 4,1 l/100 km, co oznacza, że nie udało mi się "zejść" do obiecywanej w katalogu dawki 3,6 l/100 km.

W stronę komfortu

W Civicu zastosowano mięsistą kierownicę, i jeśli lubi się takie stery to nie chce wypuszczać się jej z rąk. Ta w Aurisie również ma coś w sobie, bo wieniec przyjemnie się trzyma, a ułożenie koła w stosunku do kierowcy jest niemal pionowe. W Hondzie układ kierowniczy działa wystarczająco precyzyjnie - wysyła nieco lepsze komunikaty o pracy przednich kół, niż to Toyota.

Co do zawieszenia obydwa samochody mają niezłą tolerancję dla nierówności. Zawieszenie Hondy nie radzi sobie tylko z maskowaniem sporych nierówności przez trochę wyższą sztywność. Jej nastawy pozwalają za to dynamiczniej pokonywać ciaśniejsze zakręty. Przyjemnie wypada niwelowanie oporów powietrza, bo w trakcie szybszej jazdy autostradowej szumy nie dają się we znaki. W Toyocie zawieszenie pracuje ciszej i skuteczniej pochłania nierówności, ale auto daje mniejsze poczucie pewności przy ciaśniejszych wirażach. Przez bestopniową skrzynię E-CVT samochód robi się głośny w momencie wciśnięcia pedału gazu do dechy. Różnice te sprawiają, że w Aurisie (szczególnie w modelu hybrydowym) bardziej uwydatnia się spokojna, rodzinna charakterystyka.

W kwestii bezpieczeństwa niby bitwa między autami jest wyrównana, ze względu na uzyskany komplet 5 gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP. Dopiero po zajrzeniu w specyfikację wychodzi na jaw, że to Honda oferuje więcej klientowi. I nie mam tu na myśli kompletu poduszek powietrznych, tempomatu czy dobrze znanych systemów wspomagających jazdę. Civic Tourer ma na liście opcji pozycje, które w Toyocie są niedostępne. Chodzi tu m.in. o system adaptacyjnych amortyzatorów z dwuwarunkową regulację siły tłumienia, z trzema trybami jazdy (Adaptive Damper System). Inny mechanizm to CMBS monitorujący drogę w poszukiwaniu przeszkód, potrafiący rozpocząć hamowanie w sytuacji krytycznej (do 32 km/h). Jest także asystent świateł drogowych HSS uruchamiający automatycznie światło, system LDW ostrzeżenia o niekontrolowanej zmianie pasa ruchu, system BSI monitorowania martwego pola z lampkami ostrzegawczymi w lusterkach bocznych, czy TSR rozpoznający znaki drogowe.

Podsumowanie i ceny

Samochody w wersji kombi dzięki przestronnym bagażnikom, są bez wątpienia przydatne w codziennej eksploatacji. Podsumowując to Honda potrafi wziąć na swoje bary więcej ładunku i pewniej go przewieźć nawet w dłuższej trasie pełnej wiraży. Civic to też przykład wzorowego połączenia designu z rekordowym kufrem, co wydaje się być abstrakcyjnym zabiegiem. Jej wygląd nie będzie się podobał każdemu, dlatego alternatywą jest Toyota. Auris Touring Sports nie jest aż tak pojemny i zwinny, ale za to ma wygodniejsze nastawy i daje bardzo przyjemną swobodę jazdy. W prowadzenie tego modelu wkłada się dużo mniej siły, co może kusić statecznych kierowców, lubujących się w prostych rozwiązaniach.

W Hondzie natłok nowinek (większość w bogatszych wersjach) przyczynia się do podniesienia bezpieczeństwa. W Toycie tego nie ma, a to przekłada się na prostszą obsługę i mniej rozpraszaczy na pokładzie. Zresztą Auris to klasyka wnętrza i przykładna ergonomia. Gdyby nie wersja hybrydowa, która w kabinie wyróżnia się ciekawszymi wskaźnikami i króciutkim niebieskim lewarkiem, ciężko byłoby na czymś zawiesić oko po zajęciu miejsca za kierownicą. Ale taka właśnie jest Toyota.

Sprawdź też: TEST nowej Hondy CR-V z silnikiem 1.6 i-DTEC - pierwsza jazda małym dieslem

Kwestia napędu to już bardzo indywidualna sprawa. W obydwu japońskich przedstawicielach można mieć podobne, wolnossące silniki benzynowe o zbliżonych mocach, lub małolitrażowe Diesle. Asem w rękawie Toyoty jest dopiero hybryda. Jeśli potrzeba komuś pojemnego auta, które będzie naprawdę mało paliło w mieście, to spalinowo-elektryczny Auris spełni to zadanie, a w mojej ocenie bardzo szybko idzie się z nim zaprzyjaźnić. Auto przy odpowiednim podejściu do użytkowania potrafi być jednocześnie superciche i superoszczędne (póki nie pojedziemy gdzieś dalej w trasę). Patrząc na koszty trzeba jednak spojrzeć prawdzie w oczy - takie eko kombi sporo kosztuje (od 88 900 zł), ale nie ma też w swojej klasie żadnej bezpośredniej konkurencji. Bogato wyposażony egzemplarz PRESTIGE taki jak w teście, to lekko ponad 100 tys zł.

Za Civica Tourer z jednostką 1.8 i-VTEC 142 KM w podstawowym wydaniu COMFORT trzeba zostawić w salonie od 74 200 złotych. Auris Touring Sports z podobnym silnikiem 1.6 VVTI 133 KM startuje od sumy 69 400 zł, ale jego wyposażenie ACTIVE jest bardzo słabe. Testowany Civic w odmianie SPORT to koszt 78 900 zł, a gdyby postawić konkurencyjne wydanie Aurisa w wersji DYNAMIC z silnikiem 1.6 VVTI, koszt byłby dokładnie taki sam (78 900 zł). Ja osobiście przy wyborze kierowałbym się zaletami przewozowymi i właściwościami jezdnymi, a w tych kategoriach moje oczekiwania spełniłaby Honda. Toyota za to przy nieco niższej cenie i wolniejszej utracie wartości rynkowej, byłaby bardziej racjonalnym zakupem.

Dane techniczne

Toyota Auris Touring Sports
Hybrid 135
Honda Civic Tourer
1.8 i-VTEC
SILNIK R4 16V
R4 16V
Paliwo Benzyna
Benzyna
Pojemność 1798 cm3 1798 cm3
Moc maksymalna 136 KM/ przy 5200 obr./min 142 KM/ przy 6500 obr./min
Maks mom. obrotowy 142 Nm/ przy 4000 obr./min 154 Nm/ przy 4300 obr./min
Prędkość maksymalna
175 km/h
210 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h 11,2 sekundy
9,5 sekundy
Skrzynia biegów automatyczna E-CVT
manualna/6
Napęd przedni
przedni
Zbiornik paliwa 50 l
50 l
Katalogowe zużycie paliwa
(miasto/ trasa/ średnie)
3,6/ 3,7/ 3,7
7,8/ 5,5/ 6,4
poziom emisji CO2
87 g/km
149 g/km
Długość 4560 mm 4535 mm
Szerokość 1760 mm 1770 mm
Wysokość 1482 mm 1480 mm
Rozstaw osi
2600 mm 2595 mm
Masa własna
1335 kg
1280 kg
Ładowność 480 kg 510 kg
Pojemność bagażnika/ po złożeniu siedzeń
530-1658 l
624 l / 1668 l
Hamulce przód/ tył tarczowe went./ tarczowe
tarczowe went./ tarczowe
Zawieszenie przód
kolumny McPhersona kolumny McPhersona
Zawieszenie tył
dwuwahaczowe
belka skrętna
Opony przód i tył (w testowym modelu)
225/45 R17 225/45 R17
autor: Rafał Mądry zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: