SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST Toyota Prius Plug-in Hybrid Prestige: jeszcze bardziej eko

TEST Toyota Prius Plug-in Hybrid Prestige: jeszcze bardziej eko

01.08.2017, godz. 02:30
Toyota Prius Plug-in Hybrid Prestige
Toyota Prius Plug-in Hybrid Prestige foto: SuperAuto24.pl

Volkswagen Golf jest synonimem samochodu klasy kompaktowej, Porsche 911 to z kolei odpowiednik auta sportowego. Myśląc o ekologii oraz napędzie hybrydowym jednym z pierwszym skojarzeń będzie natomiast Toyota Prius. Na rynek w końcu wjechała jej wersja plug-in, czyli umożliwiająca uzupełnienie energii prosto z gniazdka!

Rok bieżący jest bardzo ważnym rokiem dla Toyoty. Równo 20 lat temu fabrykę opuścił pierwszy historyczny Prius. W ówczesnych czasach pojawienie się samochodu hybrydowego na ulicy wywoływało niemałe zamieszanie, a świat nieśmiało spoglądał w ekologiczną przyszłość. Teraz, hybrydy stały się niemalże codziennością, pojęcie ekologii bezpardonowo wdarło się do słownika motoryzacyjnego, a po ulicach jeżdżą Priusy IV generacji.

Inne spojrzenie

Produkowana w latach 2009-2015 III generacja najbardziej ekologicznej Toyoty, podobnie jak główny bohater tego testu, także występowała w wersji Plug-in. Oprócz rzecz jasna większego zasięgu na prądzie oraz możliwości ładowania z gniazdka najbardziej "zielony" Prius nie różnił się zbytnio od swojej bardziej konwencjonalnej odmiany. Tego samego nie można powiedzieć o najnowszym wcieleśnieniu tego modelu.

Porównanie: TEST Toyota RAV4 Hybrid vs. Mitsubishi Outlander PHEV

Wersja Plug-in różni się od standardowej odmiany przednim oraz tylnym zderzakiem, a także innymi reflektorami przednimi i tylnymi. Warto dodać, że zmiany te nie są kosmetyczne, a dość znacząco wpływają na ogólny wygląd samochodu. Patrzący światłami Matrix LED Prius Plug-in, z mocno zadziornym przednim zderzakiem wygląda dynamicznie, nowocześnie, a nawet agresywnie. Swoją drogą jest w tym niemały paradoks ponieważ najbardziej ekologiczna wersja Toyoty nie ma za wiele wspólnego z dynamiczną i agresywną jazdą. W przypadku tego modelu paradoksów jest jednak więcej, ale o tym nieco później.

Wracając do tematu stylistyki zewnętrznej w oczy rzucają się także tylne światła, które w przeciwieństwie do odmiany konwencjonalnej mają poziomą, a nie pionową strukturę. Czy pomimo takich zmian Prius Plug-in może się podobać? Czas płynie, ludzie zdążyli się już oswoić z hybrydami, ale stylistyka ekologicznej Toyoty nadal wywołuje kontrowersje. Jedni widzą w tym aucie spuchniętą rybę, a inni chętnie ubraliby Priusa w 19-calowe felgi, znacznie obniżyli zawieszenie i robili furorę na zlotach wielbicieli japońskiej motoryzacji. Należy jednak pamiętać, że stylistyka Priusa podyktowana jest w głównej mierze względami aerodynamicznymi (współczynnik Cx na rewelacyjnym poziomie równym 0,25), a nie nagłą potrzebą wywoływania szoku.

Ekologicznie, futurystycznie i ciekawie

O ile z zewnątrz odmiana Plug-in posiada wiele charakterystycznych elementów, o tyle wnętrze tej wersji nie różni się niemalże niczym od wnętrza standardowego Priusa. Większa część kabiny pokryta jest miękkimi eko-tworzywami, a na fotelach (skądinąd bardzo obszernych i wygodnych) znalazło się miejsce dla skóry. Oczywiście eko-skóry. W tym aucie to ekologia gra pierwsze skrzypce więc większość materiałów także powstała w zgodzie z proekologicznymi założeniami.

Zobacz też: TEST odmłodzonej Toyoty Yaris: 1.5 zamiast 1.33

Oprócz wspomnianej ekologii nurtem, który wysuwa się na prowadzenie po zajęciu miejsca za kierownicą Priusa jest futuryzm. Wspomnę tylko, że w aucie nie ma ani jednego analogowego wskaźnika, a tuż za kierownicą nie znajdziemy tradycyjnych zegarów. Również lewarek zmiany biegów nawet w najmniejszym stopniu nie przypomina tego samego elementu z innych bardziej konwencjonalnych aut. Zamiast tych, wydawać by się mogło standardowych rzeczy mamy szeroki wyświetlacz umiejscowiony na podszybiu, kolejny wyświetlacz na konsoli centralnej, ładowarkę indukcyjną na tunelu środkowym oraz niebieski przełącznik, który wzbudza sporą ciekawość u dzieci. Ten ostatni element to nic innego jak drążek skrzyni biegów o niestandardowym kształcie i kierunku działania.

Dynamiczna natura?

Na pierwszy rzut oka ilość informacji wyświetlanych na dwóch ekranach przeraża. Oczy kierowcy i pasażerów atakowane są przez różne grafiki, wykresy oraz dziesiątki cyferek. Jedynie centralny ekran systemu multimedialnego stwarza wrażenie poukładanego i logicznego w obsłudze narzędzia. Wraz z upływem czasu spędzonego w kabinie wszystkie podejrzliwe cyferki i niezrozumiałe wykresy okazują się nie tylko czytelne i zrozumiałe, ale także pomocne. Monitor obrazujący przepływ energii już nie zaskakuje, a wirtualne słupki pokazujące styl poruszania się auta namawiają wręcz do bardziej ekologicznej jazdy. I w tym właśnie tkwi fenomen Priusa. Za kierownicą tego samochodu nie ścigamy się ze wskazaniami nawigacji starając się urwać kolejne minuty z szacowanego czasu przyjazdu do celu. W Priusie staramy się pobić rekord jak najniższego spalania i czynimy to nader chętnie bez jakiegokolwiek przymusu. Co prawda łączna moc układu napędowego wynosząca 122 KM oraz bezstopniowa przekładnia e-CVT nie prowokują do dynamicznej jazdy, ale 11,1 sekundy niezbędne do osiągnięcia pierwszych 100 km/h nie czyni z Priusa zawalidrogi.

Dowiedz się: Napęd 4x4 w Toyocie RAV4 Hybrid ma sens?

Subiektywnie osiągi auta są dużo lepsze niż wskazują suche dane techniczne. Za sprawą zawsze gotowego do pracy silnika elektrycznego, ekologiczna Toyota ochoczo i bez zwłoki reaguje na ruchy pedału gazu. Oczywiście sportowych wrażeń z jazdy nienależny oczekiwać, ale samo prowadzenie, a dokładniej jego precyzja potrafi mocno zaskoczyć. I tutaj dochodzimy do kolejnego paradoksu Priusa Plug-in. Pomimo braku jakichkolwiek sportowych zapędów to auto potrafi mocno zaangażować w jazdę i co ważniejsze naprawdę dobrze się prowadzi. Nie jest tak mdłe jak Avensis czy Auris i potrafi dać frajdę z prowadzenia swojemu kierowcy. Dodatkowo, jeśli uaktywnimy tryb Power stawiający w najwyższej gotowości zarówno jednostkę napędową jak i silnik elektryczny, jazda Priusem może być niezłą zabawą.

Rzeczywistość jest inna

Prawdziwa natura testowanego samochodu jest jednak zupełnie inna i zawiera się w słowie ekologia odmienianym przez wszystkie przypadki. Producent deklaruje średnie spalanie wersji Plug-in na poziomie 1 l/100 km. Wynik na papierze wygląda niemalże nieprawdopodobnie. Pokaźny akumulator umieszczony w czeluściach auta ma pojemność 8,8 kWh. To dwa razy więcej niż pojemność akumulatora poprzedniego Plug-ina. Taka wartość pozwala na przejechanie 50 km na samym prądzie. Samochód oczywiście można ładować z gniazdka. Korzystając z szybkiego złącza czas ładowania do pełna wyniesie około 2h, natomiast podłączając Priusa do standardowej sieci 230V auto naładuje się do pełna w 3h i 10 minut. Tyle teorii, a jak wypadnie praktyka?

Zobacz: Toyota RAV4 Hybrid szybsza od Lexusa IS300h? - WIDEO

Aby zaspokoić Waszą ciekawość od razu napiszę, że dystans jaki udało mi się pokonać korzystając tylko i wyłącznie z energii elektrycznej to 45 km. Oczywiście auto miało akumulator naładowany do pełna, a czas samego ładowania pokrył się z czasem deklarowanym przez producenta. Aby w pełni wykorzystać "elektryczny zasięg", samochód musi zostać ustawiony w tryb EV City (takiego trybu nie ma w standardowym Priusie). Taka opcja sprawia, że silnik spalinowy w ogóle nie będzie używany (włączy się dopiero w momencie, w którym akumulator się wyczerpie), a Prius maksymalnie pojedzie 135 km/h. Dodatkowo podróż będzie odbywała się niemalże w całkowitej ciszy, a do uszu kierowcy i pasażerów docierał będzie tylko i wyłącznie szum powietrza opływającego auto.

A propos ciszy oraz odgłosów dobiegających do wnętrza samochodu. Najnowsze wcielenie Priusa także posiada bezstopniową przekładnię e-CVT. Sposób jej działania, a dokładnie odgłos silnika pracującego na stałych wysokich obrotach podczas przyspieszania irytował nawet najbardziej zagorzałych ekologów. W nowej generacji Priusa działanie skrzyni nie zmieniło się (silnik nadal wyje podczas przyspieszania), ale kabina została znacznie lepiej wyciszona. Dzięki temu nawet dynamiczna jazda prezentowanym autem nie wymaga już głośnego słuchania radia.

Warto wiedzieć: Czym różni się pełna hybryda od miękkiej?

Wróćmy jednak do obietnic producenta odnośnie średniego spalania. Czy Prius Plug-in faktycznie potrafi zadowolić się 1 litrem benzyny na 100 km? Prius Plug-in potrafi pokonać ten dystans nie spożywając ani jednej kropli benzyny! Aby tak się stało należy samochód podłączać do prądu co około 45 km. Jeszcze kilka lat temu byłoby to karkołomne zadanie, ale w chwili obecnej sieć ładowarek w wielkich miastach stale się rozrasta.

Jeśli jednak po przejechaniu około 45 km nie będziemy w stanie podłączyć auta do gniazdka, układ napędowy samoczynnie przełączy się w tryb hybrydowy. Silnik spalinowy będzie często grał pierwsze skrzypce, a jego elektryczny odpowiednik brał będzie odpowiedzialność na swoje zwoje w sytuacjach wymagających mniejszego obciążenia. Dostępny jest także tryb odzyskiwania energii (w opcji są nawet panele słoneczne jakimi może być pokryty dach). Po jego aktywacji silnik oprócz napędzania auta ładuje także akumulator i nie wyłącza się nawet na postoju.

Jeśli najbardziej ekologicznej odmiany Priusa nie będziemy jednak podłączali do gniazdka samochód zadowoli się średnio w cyklu mieszanym około 4 l/100 km. Wynik niezły, ale dla lubiących wstrzemięźliwość drogową jak najbardziej do poprawienia. Z drugiej strony jeśli ktoś nie zamierza korzystać z możliwości ładowania auta, jego oczekiwaniom sprosta standardowa odmiana Priusa.

Cena i podsumowanie

W tym momencie niemalże z automatu nasuwa się pytanie o cenę, a dokładniej różnicę w cenie konwencjonalnego Priusa, a Priusa Plug-in. Cennik najbardziej ekologicznej Toyoty startuje z poziomu 119 900 zł za wersję Active. Najtańsza odmiana Plug-in kosztuje natomiast 152 900 zł. Różnica 33 000 zł wygląda mało zachęcająco. Jednak odmiana Plug-in występuje tylko i wyłącznie w połączeniu z topowym standardem wyposażenia Prestige. Konwencjonalny Prius Prestige kosztuje natomiast 141 900 zł. Tym samym różnica w cenach obu modeli spada do 11 000 zł.

20 lat hybrydy: Sprawdź jak zmieniała się Toyota Prius

Próbując porównać kwotę jaką należy wydać na Priusa Plug-in z cenami aut konkurencyjnych okaże się, że konkurencji niemalże niema. Jedynie kosztujący 158 090 zł Volkswagen Golf GTE wydaje się być alternatywą dla najbardziej ekologicznej odmiany Priusa. Co prawda na rynku dostępne jest także kompaktowe Audi A3 e-Tron, ale cena 170 100 zł oraz segment premium do jakiego należy Audi trzymają się z daleka od Priusa. Wydawać by się mogło, że idealnym konkurentem byłby Hyundai Ioniq Plug-in. To koreańskie auto bardzo nam się spodobało przy okazji testu wersji hybrydowej oraz elektrycznej. Niestety jego odmiana Plug-In nie jest w Polsce oferowana. Wszystko to sprawia, że Toyota Prius Plug-in jest samochodem wartym zainteresowania. Biorąc pod uwagę jej ponad 40-kilometrowy zasięg na samym tylko silniku elektrycznym japońskie auto może stanowić ciekawą alternatywę dla aut stricte elektrycznych. Jednak w przeciwieństwie do tak zwanych pełnych elektryków Prius Plug-in nadaje się także w dłuższą podróż wspierając się oszczędnym silnikiem spalinowym. Czy ekologiczna Toyota ma jakieś wyraźne wady? Odmiana Plug-in ze względu na ciężkie baterie występuje tylko i wyłącznie w specyfikacji czteroosobowej, a bagażnik o wysokim progu załadunku ma pojemność mało imponujących 360 litrów (o 142 litry mniej od standardowego Priusa).

.
Toyota Prius IV - dane techniczne
.

SILNIK R4 16V + motor elektryczny
Paliwo benzyna
Pojemność 1798 cm3
Moc maksymalna 98 KM przy 5200 obr./min.
+72 KM silnik elektryczny
Maks mom. obrotowy 142 Nm przy 3600 obr./min.
Prędkość maksymalna
162 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h 11,1 s
Skrzynia biegów automatyczna, bezstopniowa
Napęd na przednią oś
Zbiornik paliwa 43 l
Katalogowe zużycie paliwa
(miasto/ trasa/ średnie)
-/ -/ 1 l
poziom emisji CO2
23 g/km
Długość 4645 mm
Szerokość 1760 mm
Wysokość 1490 mm
Rozstaw osi
2700 mm
Masa własna
1530 kg
Masa maksymalna dopuszczalna
1790 kg
Pojemność bagażnika 360 l
Hamulce przód/ tył tarczowe wentylowane/tarczowe
Zawieszenie przód
kolumny Macphersona
Zawieszenie tył
wielowahaczowe
Opony przód i tył
(w testowym modelu)
195/65 R15
autor: Paweł Kaczor zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: