SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST Toyota RAV4 Hybrid E-Four Prestige vs. Mitsubishi Outlander PHEV Instyle NAVI+: ekologiczne zaSUVanie

TEST Toyota RAV4 Hybrid E-Four Prestige vs. Mitsubishi Outlander PHEV Instyle NAVI+: ekologiczne zaSUVanie

31.05.2017, godz. 06:38
Toyota RAV4 Hybrid E-Four Prestige vs. Mitsubishi Outlander PHEV Instyle NAVI+
Toyota RAV4 Hybrid E-Four Prestige vs. Mitsubishi Outlander PHEV Instyle NAVI+ foto: SuperAuto24.pl

Od dłuższego czasu SUV-y oraz crossovery nie schodzą z piedestału popularności. Coraz popularniejsze stają się także samochody hybrydowe starające się wyprzeć diesle. A gdyby tak połączyć technologię hybrydową z nadwoziem typu SUV? Na taki pomysł wpadły Toyota oraz Mitsubishi. Co z tego wyszło?

Toyotę RAV4 znają niemalże wszyscy. Auto na stałe wbiło się w miejski krajobraz stając się jednocześnie znakiem rozpoznawczym japońskiej marki motoryzacyjnej. Co ciekawe, duża popularność oraz rozpoznawalność pojawiła się stosunkowo szybko, ponieważ pierwsza generacja zadebiutowała nieco ponad 20 lat temu (w 1994 roku). Przez ten czas popularna Ravka doczekała się czterech generacji, a ostatnia z nich kilkanaście miesięcy temu przeszła lifting. Wraz z liftingiem po raz pierwszy w ofercie kompaktowego SUV-a Toyoty pojawiła się odmiana hybrydowa, dołączając tym samym do obszernej hybrydowej rodziny z Priusem, Aurisem, Yarisem i C-HR na czele.

Zobacz też: TEST odmłodzonej Toyoty Yaris: 1.5 zamiast 1.33

Hybrydowa rodzina stojącego po drugiej stronie barykady Mitsubishi Outlandera nie jest tak liczna. Mało tego, Outlander PHEV jest tak naprawdę jedyną hybrydą w stajni Mitsubishi. Pierwsza generacja japończyka spod znaku trzech diamentów powstała w 2001 roku. Aktualne dostępna jest trzecia generacja tego modelu, która w 2015 roku przeszła lifting. Hybrydowa odmiana SUV-a Mitsubishi zadebiutowała w roku 2014 budząc spore zaciekawienie i nadzieje.

Niezbyt nachalni

Przyglądając się obu samochodom z zewnątrz na pierwszy rzut oka nie sposób dostrzec, że mamy do czynienia z hybrydami. Gdyby nie dumne napisy Hybrid oraz PHEV oba modele od strony stylistycznej nie wyróżniałyby się absolutnie niczym na tle swoich konwencjonalnych odpowiedników. RAV4 wraz z ostatnim liftingiem zyskała odmieniony, bardziej agresywny przedni zderzak i światła oraz milsze dla oka i nowocześniejsze światła tylne. Lifting Outlandera także dość brutalnie wpłynął na przednią część prezentowanego Mitsubishi i podobnie jak w Ravce od strony stylistycznej zakończył się przemodelowaniem tylnych lamp.

Sprawdź: TEST Mitsubishi Pajero 3.2 DID Instyle: męska terenówka

Biorąc pod uwagę design zewnętrzny oba samochody łączy coś więcej niż brak charakterystycznych cech świadczących o hybrydowym sercu. Zarówno Mitsubishi jak i Toyota raczej nie wygrają żadnego konkursu pokroju Villa d`Este. Nie oznacza to jednak, że opisywane samochody nie wpadają w oko. Ich uroda jest po prostu mocno neutralna i zdecydowanie mało nachalna, co z kolei bez wątpienia ma swoje plusy.

Warto zwrócić uwagę na wymiary zewnętrzne. Mierzący 4695 mm długości Outlander jest dłuższy o 90 mm od Toyoty. Również w kategorii wysokości (1680 mm vs. 1675 mm)  oraz rozstawu osi (2670 mm vs. 2660 mm) japończyk spod znaku trzech diamentów jest górą (1680 mm vs. 1675 mm). RAV4 jest za to autem nieco szerszym (1845 mm vs. 1800 mm). Jak takie wymiary przekładają się na przestronność wnętrza i bagażniki?

Przestronne i rodzinne

Większym kufrem może pochwalić się Toyota. Pojemność 501 litrów zadowoli potrzeby większości użytkowników. W tej kategorii Ourlander również nie jest outsiderem pozwalając na upchanie szpargałów w 463-litrowym bagażniku. Co ciekawe, w przypadku konwencjonalnych odmian prezentowanych modeli, większy bo aż 591-litrowy bagażnik posiada Mitsubishi (Toyota w wersji benzynowej lub wysokoprężnej ma 547-litrowy kufer). Kolejną rzeczą zasługującą na miano ciekawostki w Outlanderze są cupholdery dla pasażerów trzeciego rzędu. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie fakt, że prezentowany japończyk w wersji hybrydowej nie może być autem 7-osobowym. Jedynie benzynowe i wysokoprężne odmiany oferują taką możliwość.

Więcej o RAV4: Napęd 4x4 w Toyocie RAV4 Hybrid ma sens?

Przesuwając się w głąb kabin i biorąc na tapetę wnętrza odnajdziemy kolejna wspólną cechę obu aut – przestronność. Zarówno RAV4 jak i Outlander są bardzo przestronnymi samochodami. Uwaga ta tyczy się zarówno miejsca na przednich fotelach jak i na tylnej kanapie. Oba samochody nie posiadają wału napędowego, a co za tym idzie ich podłoga jest płaska i nie wpływa negatywnie na komfort pasażerów siedzących z tyłu. Różnice w komforcie ukazują się dopiero jeśli bliżej przyjrzymy się tylnym kanapom. Co prawda w obu przypadkach nachylenie oparć można regulować, ale jeśli chodzi o siedziska, to te w Mitsubishi są nieco zbyt krótkie. Toyota nie ma z tym żadnego problemu zapewniając wysoki komfort osobom siedzącym z tyłu.

Jakość wykonania i multimedia

Przechodząc do tematu jakości wykonania wnętrz dwóch prezentowanych samochodów warto zaznaczyć jedną rzecz. Zarówno RAV4 jak i Outlander widoczne na zdjęciach to egzemplarze topowo wyposażone. Podstawowe odmiany nie będą posiadały skóry oraz ciekawych kolorowych wykończeń kabin. A kto w dziedzinie jakości wykonania wnętrz jest górą? Palma pierwszeństwa należy się Mitsubishi.

W teren: TEST Toyota Land Cruiser V8: terenówka w skórze SUV-a

W kabinie prezentowanego Outlandera odnajdziemy dużo skóry (ten materiał znalazł się także na boczkach drzwi) połączonej z miękkimi materiałami. Twardy plastik także występuje, ale ma on ciekawą fakturę i... miły dla oka kolor maskujący mało szlacheckie pochodzenie. We wnętrzu RAV4 także odnajdziemy duże połacie skóry oraz m.in. alcantarę. Jednak te materiały potrafią łączyć się z twardym i niezbyt miłym w dotyku plastikiem. Materiały we wnętrzu Outlandera są bardziej spójne tworząc razem bardziej ekskluzywną całość.

RAV4 stracone punkty odzyskuje w kategorii systemu multimedialnego oraz intuicyjności obsługi. Ekran dotykowy Mitsubishi nie tylko nie wyświetla informacji w języku polskim, ale także ma bardziej zagmatwane menu. Multimedia Ravki są bardziej przejrzyste, a poszczególne opcje mają polskie nazwy. W oczy rzuca się jednak fakt, że grafika obu systemów jest nieco archaiczna i odstająca od interfejsów europejskich konkurentów. Warto także zaznaczyć, że zarówno Toyota jak i Mitsubishi mogą posiadać bardzo bogate wyposażenie. Aktywne tempomaty, podgrzewane fotele oraz kierownice czy chociażby asystentów martwego pola w lusterkach, a to tylko część systemów oferowanych przez obu rywali.


Ciekawe połączenie

Nie ulega wątpliwości, że najciekawszą rzeczą w opisywanych samochodach są ich układy napędowe. Od tej strony RAV4 i Outlandera wiele łączy, ale różnice także są więcej niż zauważalne.

Układ napędowy Toyoty RAV4 Hybrid składa się z 2.5-litroweego benzynowego silnika oraz dwóch silników elektrycznych, z których jeden napędza tylko tylną oś. W przypadku wersji przednionapędowej hybrydowa RAV4 pozbawiona jest drugiego silnika elektrycznego. Co ciekawe, niezależnie od wersji łączna moc systemowa zawsze wynosi 197 KM. Umieszczony z przodu silnik spalinowy napędza tylko i wyłącznie koła przedniej osi jednocześnie mogąc ładować akumulatory.

Czytaj: TEST Mitsubishi Outlander 2.2 DID 6AT 4WD Intense Plus

Budowa układu hybrydowego Mitsubishi jest bardzo podobna. Jednak w przeciwieństwie do Toyoty Outlander PHEV nie występuje w wersji przednionapędowej. Sercem japończyka spod znaku trzech diamentów jest 2-litrowy 121-konny silnik benzynowy R4. Dodatkowo za napęd odpowiadają dwa silniki elektryczne – jeden napędzający oś przednią oraz drugi napędzający oś tylną. Mitsubishi nie podaje łącznej mocy systemowej. Jednostka spalinowa może napędzać tylko przednie koła ładując jednocześnie akumulatory. W przeciwieństwie do RAV4 spalinowy motor Outlandera potrafi pracować w cyklu szeregowym czyli doładowywać akumulatory nie przenosząc jednocześnie i bezpośrednio swojej mocy na koła. Dodatkowo prezentowane Mitsubishi jest hybrydą typu plug-in, a co za tym idzie można je ładować z gniazdka. Tyle teorii, czas na praktykę.

RAV4 do boju!

Prezentowana Toyota RAV4 aktualnie przebywa w naszej redakcji na półrocznym teście długodystansowym. Znam to auto niemalże jak własną kieszeń, a własna kieszeń raczej rzadko potrafi mnie zaskoczyć. Prowadzenie hybrydowego SUV-a Toyoty także nie powinno być dla nikogo zaskoczeniem. Chociaż z drugiej strony, osoby kojarzące hybrydy z powolnymi wozami do mozolnej jazdy po mieście mogą otworzyć usta ze zdumienia.

Modne crossovery: TEST Honda HR-V vs. Toyota C-HR

RAV4 Hybrid jest najmocniejszą i najszybszą odmianą tego modelu. Sprint do pierwszej setki zajmuje 8,3 sekundy, co jest dobrym wynikiem. Auto jest dynamiczne i zrywne, aczkolwiek taka właśnie jazda wymaga zaprzyjaźnienia się z dźwiękiem silnika pracującego na wysokich obrotach. Sprawcą całego zamieszania jest bezstopniowa skrzynia CVT, o której powiedziano i napisano już chyba wszystko. Ciekawym i bardzo pozytywnym odczuciem jest dynamika Toyoty ukazująca się nie tylko podczas jazdy na prostej, RAV4 chętnie pokonuje zakręty nie podpierając się przy tym lusterkami (notabene dość dużymi, dobrze wpływającymi na widoczność). Dla fanów sportowych wrażeń Ravka oferuje nawet tryb sport, ale o tym jakie wymierne korzyści on przynosi wiedzą chyba tylko ludzie z Toyoty.


Na drugim końcu skali jest tryb EV. Po jego aktywacji priorytetem jest jazda tylko i wyłącznie przy wykorzystaniu energii elektrycznej. W teorii brzmi świetnie, ale w praktyce hybrydową RAV4 tylko na prądzie przejedziemy maksymalnie około 2 km. Oczywiście pod warunkiem, że pedał gazu będzie przez nas głaskany, a nie wciskany. Bez wątpienia jednak praca całego dość skomplikowanego układu napędowego zasługuje na pochwałę. Silniki przełączają się płynnie, bez jakiegokolwiek zająknięcia nie mącąc ani na chwilę skupienia kierowcy.

Odwiedź: TEST Hyundai Ioniq Hybrid vs. Toyota Prius 1.8 Hybrid

Zastanawiacie się ile benzyny średnio potrzebuje opisywana Toyota na pokonanie 100 km? Podczas całego kilkudniowego testu auto zadowoliło się 7,2 l/100 km. Wynik ten osiągnąłem podczas normalnego stylu jazdy bez priorytetowo traktowanego eco drivingu, który z pewnością zbił by powyższy rezultatu nawet o kilka litrów. Warto odnotować, że hybrydy zarówno Toyoty jak i Mitsubishi nie najlepiej czują się w jeździe autostradowej. Co prawda oba auta bez większych problemów poradzą sobie z taką trasą, ale w przypadku jazdy z dużymi prędkościami główną rolę będą odgrywały silniki spalinowe.

Outlander do boju!

O ile RAV4 nie była dla mnie tajemnicą, o tyle do hybrydowego Outlandera podchodziłem z dużą ciekawością i wieloma znakami zapytania. Jak się po kilku dniach okazało, prezentowane Mitsubishi wywarło na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Ale po kolei.

Już pierwsze kilometry za kierownicą Outlandera PHEV mocno ukazują dwie rzeczy – komfort pracy zawieszenia oraz ciszę w kabinie. Zawieszenie Mitsubishi jest bardziej komfortowe na tle RAV4. Outlander lepiej wybiera nierówności, a na równej nawierzchni niemalże płynie po drodze. Taka kalibracja odbija się czkawką podczas dynamicznej jazdy po krętych drogach. Oczywiście żadne z prezentowanych aut nie zostało stworzone do szaleństw po asfaltowych serpentynach, ale w dziedzinie dynamiki jazdy po krętej drodze RAV4 zachowuje się bardziej stabilnie. W przypadku Outlandera wyczuwalna jest także większa masa (1810 kg vs. 1690 kg) oraz gorsze osiągi (11 s od 0 do 100 km/h).

Nowości: Powrót sportowego Yarisa! Silnik 1.8 i turbodoładowanie

W kwestii wspomnianej wcześniej ciszy w kabinie dużo do powiedzenia ma praca układu napędowego. Silnik spalinowy włączany jest rzadziej niż w przypadku RAV4. Również bezstopniowa skrzynia CVT w Mitsubishi działa mniej nachalnie niż w Toyocie, nie narażając tak często kierowcę i pasażerów na dźwięk wyjącego silnika spalinowego. W przeciwieństwie do japończyka spod znaku Toyoty, Outlander nie ma trybu sport. Ma za to wiele trybów proekologicznych oraz łopatki przy kierownicy służące do ustawiania poziomu odzyskiwania energii.


Do dyspozycji kierowcy Mitsubishi jest tryb normal, eco, a także charge i save. Dostępny jest również tryb 4WD lock blokujący napęd obu osi. O ile priorytetów układu napędowego w trybach normal i eco nie trzeba chyba nikomu tłumaczyć, o tyle opcje charge i save warte są zwrócenia większej uwagi. Korzystając z pierwszej z nich silnik spalinowy nawet bez potrzeby napędzania przednich kół pracuje doładowując akumulatory. Tryb save jest przeciwieństwem charge. Po jego aktywacji to silnik spalinowy zaczyna grać główną rolę w napędzie samochodu, a energia zawarta w akumulatorach jest oszczędzana. Swoją niemałą rolę w przypadku eko-jazdy odgrywają także wyżej wymienione łopatki umieszczone przy kierownicy. Przy ich użyciu możemy płynnie regulować siłę hamowania silnikiem, a co za tym idzie skuteczność odzyskiwania energii podczas hamowania. Rozwiązanie to chwaliłem już przy okazji testu elektrycznego Hyundaia Ioniq.

Jeździliśmy również: Opel Mokka X vs. Mitsubishi ASX

Czy te wszystkie sztuczki sprawią, że w prezentowanym porównaniu to właśnie Mitsubishi będzie bardziej oszczędnym autem? Ile dokładnie spala Outlander PHEV? Odpowiedź na to pytanie nie jest taka oczywista i nie zależy tylko i wyłącznie od stylu jazdy.

Prezentowane Mitsubishi jest hybrydą typu plug-in. Podłączając auto do gniazdka i ładując akumulatory do pełna (ze zwykłego gniazdka około 4h) na samej energii elektrycznej będziemy mogli pokonać 40-45 km. Po takim dystansie do akcji wkroczy silnik spalinowy. W takiej sytuacji średnie spalanie będzie nieporównywalnie niższe niż w RAV4. Dodatkowo, jeśli co około 40 km będziemy mieli możliwość ładowania samochodu, podróż Outlanderem PHEV będzie niemalże bezkosztowa (cena energii elektrycznej jest nieporównywalnie niższa od ceny paliwa, a w dużych polskich miastach pojawia się coraz więcej darmowych publicznych ładowarek). A co jeśli nie będziemy mieli okazji doładowywać hybrydowego Outlandera? Korzystając głównie z zasobów silnika spalinowego bez wspomagania się kablem, Mitsubishi okaże się autem mniej oszczędnym od Toyoty spożywając około 9 l/100 km w cyklu mieszanym. Jednak z drugiej strony, zakup hybrydy typu plug-in bez korzystania z ładowania z gniazdka mija się z celem.

Cena i podsumowanie

Samochody hybrydowe nie były, nie są i jeszcze przez jakiś czas na pewno nie będą w naszym kraju tanie. Uwaga ta tyczy się również dwójki przedstawionych bohaterów. Najtańszą hybrydową Toyotę RAV4 nabędziemy za 139 900 zł. W tej kwocie otrzymamy porządnie wyposażoną wersję Premium z przednim napędem. Napęd 4x4 wymaga dopłaty 10 000 zł. Cennik Outlandera PHEV startuje z pułapu 189 990 zł. To dużo wyższa kwota niż za swój produkt każe sobie płacić Toyota. Topowa odmiana Ravki została wyceniona na 172 900 zł. Topowa odmiana Outlandera PHEV? 239 990 zł. Różnica wręcz kolosalna.

Przeczytaj: TEST Toyota Hilux SR5 2.4 D-4D vs. Mitsubishi L200 2.4 DID

Jak się okazuje wyłonienie zwycięzcy tego porównania nie jest łatwym zadaniem. Mitsubishi Outlander PHEV ma lepiej wykonane wnętrze, jest bardziej komfortowe oraz może legitymować się dużo mniejszym średnim spalaniem. Z kolei Toyota RAV4 Hybrid lepiej prowadzi się w zakrętach, jest dużo bardziej dynamiczna i ma bardziej przejrzysty system multimedialny. Gdybyśmy pod uwagę nie brali cen, w prezentowanym starciu można byłoby ogłosić remis. Jednak to właśnie cena, a dokładnie olbrzymia różnica w cenach obu samochodów każe wskazać Toyotę jako zwycięzcę tego porównania.

Po kilku dniach spędzonych w obecności prezentowanych samochodów doszedłem do pewnego wniosku. Połączenie technologii hybrydowej z napompowanym nadwoziem SUV-a lub crossovera ma sens. Te proekologiczne auta z modnymi nadwoziami nie poradzą sobie w trudnym terenie podobnie jak ich konwencjonalne odpowiedniki, ale w mieście okażą się dużo bardziej oszczędnymi środkami transportu od tradycyjnych spalinowych odmian.

.
ZAGŁOSUJ - który hybrydowy SUV jest lepszy?

0 /cms/voting_gallery_popup_grounds/

Dane techniczne
.

Toyota RAV4 Hybrid Mitsubishi Outlander PHEV
SILNIK R4 16V
R4 16V
Paliwo benzyna
benzyna
Pojemność 2494 cm3 1998 cm3
Moc maksymalna silnika spalinowego/ silnika
elektrycznego (przód i tył)/ 
moc systemowa
155 KM przy 5700 obr./min.
143 KM i 68 KM
197 KM
121 KM przy 4500 obr./min.
82 KM i 82 KM
b.d. KM
Maks mom. obr. silnika spalinowego/ silnika
elektrycznego (przód i tył)
210 Nm przy 4200 obr./min.
270 Nm i 139 Nm
195 Nm przy 5000 obr./min.
137 Nm i 195 Nm
Prędkość maksymalna
185 km/h
170 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h 8,3 s
11 s
Skrzynia biegów E-CVT
CVT
Napęd 4x4
4x4
Zbiornik paliwa 56 l
45 l
Katalogowe zużycie paliwa
(miasto/ trasa/ średnie)
5,4 l/ 5,1 l/ 5,2 l
- l/ - l/ 1,9 l
poziom emisji CO2
122 g/km
44 g/km
Długość 4605 mm 4695 mm
Szerokość 1845 mm 1800 mm
Wysokość 1675 mm 1680 mm
Rozstaw osi
2660 mm 2670 mm
Masa własna
1690 kg
1810 kg
Masa maksymalna dopuszczalna
2270 kg 2310 kg
Pojemność bagażnika
siedzebia rozłożone/ złożone
501 l/ 1633 l
463 l/ - b.d. l
Hamulce przód/ tył tarczowe wentylowane/ tarczowe
tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód
kolumny McPhersona kolumny McPhersona
Zawieszenie tył
wielowahaczowe
wielowahaczowe
Opony przód i tył
(w testowym modelu)
235/55 R18
235/55 R18
autor: Paweł Kaczor zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: