SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST porównawczy pick-upów: Ford Ranger 2.2D Wildtrak vs. Nissan NP300 Navara 2.3D AT Tekna vs. Volkswagen Amarok V6 3.0 TDI Aventura

TEST porównawczy pick-upów: Ford Ranger 2.2D Wildtrak vs. Nissan NP300 Navara 2.3D AT Tekna vs. Volkswagen Amarok V6 3.0 TDI Aventura

24.10.2016, godz. 02:30
Nissan NP300 Navara, Volkswagen Amarok V6, Ford Ranger Wildtrak
Nissan NP300 Navara, Volkswagen Amarok V6, Ford Ranger Wildtrak foto: SuperAuto24.pl

Współczesny świat czterech kółek pełny jest pozerstwa. Miejskie crossovery udają terenówki, terenówki udają modne auta do jazdy po mieście, a przerośnięte SUV-y chcą być sportowymi bolidami. Wyjątkiem od reguły są pick-upy. Nieprzeciętne zdolności terenowe, olbrzymie walory użytkowe oraz robiące wrażenie rozmiary sprawiają, że popularne pick-upy są swoistymi motoryzacyjnymi debeściakami. Nam udało się zebrać w jednym miejscu i w jednym czasie trzech takich twardzieli – Forda Rangera, Nissana NP300 Navarę oraz Volkswagena Amaroka V6. Król może być tylko jeden, ale kto nim zostanie?

Spośród prezentowanej trójki najdłuższy rynkowy staż ma amerykański Ford Ranger. Pierwsza generacja tego modelu zadebiutowała w 1983 roku, ale oferowana była tylko na rodzimym amerykańskim rynku. Pierwszy Ranger oferowany na arenie międzynarodowej powstał pięć lat później, a najnowsze wcielenie woła roboczego z USA dostępne jest również w Polsce od 2013 roku. Warto dodać, że wielki amerykanin w roku 2016 doczekał się liftingu i właśnie taki zmodernizowany egzemplarz trafił w nasze ręce.

Sprawdź: TEST Volkswagen Tiguan 2.0 TDI DSG 4Motion Highline

Konkurencyjna Navara także może pochwalić się bogatą i długą historią. Pick-up Nissana po raz pierwszy ujrzał światło dzienne w 1986 roku i co ciekawe występował aż pod 9 różnymi nazwami (m.in. Hustler, D21, Big M). Najnowsza Navara obecna jest w sprzedaży od roku 2014 i występuje pod zunifikowaną nazwą NP300 z dopiskiem Navara.

Na tle dwóch wyżej wymienionych konkurentów historia Volkswagena Amaroka prezentuje się nad wyraz ubogo. Pick-up spod znaku VW powstał w 2009 roku. Jego najnowsze wcielenie oferowane jest od roku 2016 i za nazwą Amarok kryje wiele mówiące oznaczenie V6. Wcześniej w Amaroku można znaleźć było tylko 4-cylindrowe rzędowe motory, a teraz pod maską trafiają większe 6-cylindrowe i na dodatek widlaste jednostki.

Walkę w błocie, kurzu i brudzie, ale także na sterylnych utwardzonych drogach czas zacząć!

Jestem duży

Nie jest tajemnicą, że wszystkie z trzech widocznych na zdjęciach aut są bardzo okazałymi samochodami. Nie odkryję również Ameryki twierdząc, że stylistyka zewnętrza w pick-upach schodzi na bardzo daleki plan. Tutaj wszystko podporządkowane jest funkcji i użytkowości oraz... robieniu wrażenia. Jazda dużym pick-upem po warszawskich i nie tylko warszawskich arteriach jest dość ciekawym doświadczeniem. Wysoka pozycja za kierownicą, długa paka oraz bardzo często olbrzymi i mocno wyeksponowany przedni grill skutecznie działają na wyobraźnie innych kierowców. Zajeżdżanie drogi? Problemy ze zmianą pasa? Te uwagi kierowców pick-upów praktycznie nie dotyczą. Każdy użytkownik miejskiego auta czuje respekt przed będącym w pobliżu wołem roboczym na czterech kołach. Czy któryś z opisywanych samochodów robi zdecydowanie największe wrażenie? Odpowiedź na to pytanie byłaby mocno subiektywna. W przeciwieństwie do porównania wymiarów zewnętrznych wszystkich trzech konkurentów.

Zobacz też: TEST Ford Edge 2.0 TDCi Twin-turbo 210 KM Sport

Najdłuższym samochodem z zestawienia jest Ford Ranger. Jego 5359 mm długości zostawia w tyle 5300 mm Navary oraz 5254 mm Amaroka. Jednak jeśli na tapetę weźmiemy wysokość oraz szerokość to Volkswagen wysunie się na prowadzenie. Zarówno Ranger jak i Navara mierzą 1850 mm szerokości. Amarok? 1954 mm. Wysokość Rangera to 1815 mm, Navary 1805, a Amaroka 1834 mm. Tak pokaźne rozmiary zewnętrzne delikatnie mówiąc nie ułatwiają manewrowania w ciasnym ruchu miejskim oraz na zatłoczonych parkingach, ale przekładają się na inne zalety.

Na pace

Pick-up bez pokaźnej paki byłby jak paw bez ogona. To właśnie paka oraz możliwości transportowe są w przypadku motoryzacyjnych wołów roboczych cechami priorytetowymi. Które auto potrafi załadować na pakę najwięcej atutów?

W parze z największą długością nadwozia idzie także największa długość przestrzeni ładunkowej, którą w tym zestawieniu może pochwalić się Ranger. 1615 mm długości zostawia w tyle 1578 mm pakę Navary oraz 1555 mm pakę Amaroka. Biorąc pod uwagę szerokość przestrzeni ładunkowej na prowadzenie wysuwa się Volkswagen z paką o szerokości 1620 mm. W środku stawki melduje się Nissan (1560 mm), a na trzecim miejscu ląduje Ford (1544 mm). Sytuacja zmienia się diametralnie jeśli na tapetę weźmiemy maksymalną ładowność. Najszerszy i potężny Amarok nie będzie w stanie przewieźć jednotonowego ładunku. Jego maksymalna ładowność wynosi 917 kg. Taki wynik jest wyraźnie gorszy od maksymalnej ładowności Navary (1052 kg) i staje się wręcz wstydliwy na tle 1200 kg jakie jest w stanie wziąć na swoje barki Ranger.

Cywilne woły robocze

Do testu trafiły wersje z tak zwaną podwójną kabiną oraz dwiema parami drzwi. To właśnie takie odmiany są najczęściej wybierane przez klientów i to właśnie takie wersje są najbardziej praktyczne. Zanim przejdę do czysto użytkowego opisu kabin wszystkich trzech głównych bohaterów zaznaczę, że żadne z prezentowanych aut nie przypomina we wnętrzu topornego woła roboczego z ubiegłego wieku. Skóra, dobre spasowanie oraz bogate i nowoczesne systemy multimedialne na stałe wdarły się do kabin pick-upów, a opisywane samochody są doskonałym przykładem takiego twierdzenia.

Odwiedź: TEST Nissan X-Trail 1.6 dCi vs. Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi

Wnętrze Forda Rangera w wersji Wildtrak charakteryzuje się obfitymi fotelami ze wstawkami ze skóry, ciekawymi pomarańczowymi przeszyciami deski rozdzielczej oraz bogatym wyposażeniem. Do dyspozycji kierowcy oraz pasażerów jest dobrze znany z innych modeli Forda system SYNC2 z okazałym ekranem dotykowym. Niestety do obsługi owego systemu trzeba się przyzwyczaić, a sam ekran wymaga dość mocnego nacisku przy wyborze konkretnych opcji. Swoistym przejawem nowoczesności jaka wdarła się także do kabin pick-upów są zegary Rangera. Centralny prędkościomierz ma tradycyjny kształt i jest analogowy. Po jego obu stronach umieszczono natomiast dwa niewielkie ekrany, które w zależności od potrzeb mogą wyświetlać dane z nawigacji oraz radia lub wskazywać aktualne obroty silnika czy zużycie paliwa.

Tak nowocześnie prezentującego się zestawu zegarów nie znajdziemy ani w Amaroku ani w Navarze. Deska rozdzielcza oraz same zegary Nissana są niemalże kopią tych samych elementów z modeli X-Trail oraz Qashqai. Centralny punkt kokpitu zajmuje ekran dotykowy z przyciskami funkcyjnymi. Jego obsługa jest bardziej intuicyjna niż w Fordzie, ale same przyciski (zarówno te fizyczne jak i wirtualne) są zbyt małe i trudno w nie trafić podczas jazdy. Liderem i zdecydowanym wzorem jeśli chodzi o obsługę oraz przejrzystość wnętrza jest Amarok. System multimedialny znany m. in. z nowego Tourana jest klasą samą dla siebie. Obsługa jest dziecinnie prosta i intuicyjna. Podobnie jak proste i nieprzekombinowane są analogowe zegary z komputerem pokładowym ulokowanym pomiędzy nimi. Warto zaznaczyć, że każdy z trzech konkurentów oferuje zaawansowane i rozbudowane funkcje multimedialne, które jeszcze kilka lat temu były pobożnym życzeniem wielu właścicieli pick-upów.

Przestronne wnętrza

Volkswagen Amarok jest najbardziej przyjazny kierowcy i pasażerom jeśli chodzi o łatwość obsługi pokładowych umilaczy podróży. Czy sytuacja nie zmieni się jeśli pod lupę weźmiemy przestronność wnętrza? Najbardziej wygodnym autem biorąc pod uwagę fotele oraz tylną kanapę jest Ford. Przednie fotele są obszerne, wygodne i dobrze wyprofilowane. Również z tyłu Ranger ma do zaoferowania najwięcej miejsca oraz największy komfort swoim pasażerom. Co prawda Volkswagen także ma bardzo wygodne skórzane fotele przednie ErgoComfort, ale już ilość miejsca na tylnej kanapie nie jest tak pokaźna jak w Rangerze. Różnice widać szczególnie w ilości wolnej przestrzeni nad głową, której to Ford oferuje zauważalnie więcej.

Wejdź: TEST Volkswagen Amarok Ultimate 2.0 BiTDI: niemiecki siłacz

Najmniej przestrzeni oraz najmniej komfortu na tle rywali ma do zaoferowania Nissan. Jego fotele podobnie jak w Amaroku mogą być całkowicie pokryte skórą, ale są słabo wyprofilowane nie zapewniając jakiegokolwiek trzymania bocznego. Natomiast na tylnej kanapie Navary wygodnie będzie tylko niezbyt wyrośniętym pasażerom.

Źródła mocy

Przeglądając ofertę silnikową trzech prezentowanych samochodów można dostrzec różne podejście do źródeł napędu. Nissan w przypadku NP300 Navary oferuje tylko 4-cylindrowego diesla o pojemności 2.3 litra w dwóch wariantach mocy – 160 lub 190 KM. Nowy Amarok V6 zgodnie z oznaczeniem modelu pod przednią maską może skrywać tylko silnik 6-cylindrowy o mocy 204 lub 224 KM. Ford? Ford daje największy wybór klientom oferując 2.2-litrowego diesla o mocy 130 lub 160 KM oraz topową jednostkę 5-cylindrową 3.2 l o mocy równych 200 KM.

Przeczytaj: TEST Ford Focus RS 2.3 EcoBoost: rasowy majstersztyk

Testowana Navara miała pod maską 190-konny silnik połączony z 7-biegowym automatem. Jej rywal spod znaku Forda mógł pochwalić się 160-konnym ropniakiem w zestawieniu z manualną 6-biegową przekładnią. Niebieski Amarok V6 widoczny na zdjęciach zdecydowanie wyróżniał się z tłumu swoim 224-konnym motorem sprzężonym z 8-biegowym automatem. Ze względu na różnice w mocach, osiągi oraz wrażenia związane z dynamiką jazdy nie będą miały wpływu na końcowy rezultat.


On-road

Współczesne pick-upy powinny nie tylko dobrze czuć się w ciężkim i mało sterylnym terenie, ale także w codziennej miejskiej lub nawet autostradowej rzeczywistości. W tej kategorii już na papierze przewagę zdaje się mieć Nissan, który do Navary z podwójną kabiną montuje wielowahaczowe zawieszenie tylne. Ranger i Amarok pozostają wierni tradycji oferując typowe resory piórowe na tylnej osi.

Kliknij: TEST VW Multivan T6 vs. Mercedes-Benz V250: władcy przestrzeni

"Papierowa" przewaga Nissana zauważalna jest w praktyce podczas jazdy po utwardzonych drogach. Japońskie auto zdecydowanie najmniej się kołysze i najmniej wychyla na zakrętach. Zawieszenie pracuje komfortowo i w bardzo cywilizowany sposób przypominając nieco zestrojenie ”zawiasu” w niektórych SUV-ach. Kategorię jazdy po asfalcie Navara wygrała by w cuglach, gdyby nie pozbawiony jakiegokolwiek czucia układ kierowniczy. W przypadku pick-upa Nissana mówiąc bardzo potocznie kierownica służy tylko do trafiania w czarne i nie przekazuje zbyt wielu informacji na temat stanu przednich kół.

Na kilka ciepłych słów zasługuje silnik oraz jego współpraca z 7-biegowym automatem. Wnętrze Navary jest bardzo dobrze wyciszone, a osiągi (10,8 s od 0 do 100 km/h oraz prędkość maksymalna na poziomie 180 km/h) zapewniają sprawne poruszanie się nie tylko po mieście, ale i po drogach szybkiego ruchu.


Przesiadka z Navary do Amaroka oraz pokonanie kilku kilometrów za kierownicą Volkswagena daje dość niespotykane odczucia. Duży silnik z dużą mocą oraz jeszcze większym momentem obrotowym (550 Nm) czynią z opisywanego niemieckiego pick-upa zaskakująco szybkie auto. 7,9 sekundy potrzebne do osiągnięcia 100 km/h jest czasem wprost rewelacyjnym jak na typowego woła roboczego. Biegi są stosunkowo krótkie, a 8-biegowa przekładnia zwija się jak w ukropie, aby wykrzesać maksimum z dynamiki auta. Amarok V6 z dużą mocą jest samochodem wymagającym największego skupienia z całej prezentowanej trójki. Osiągi oraz chęć nabierania coraz większych prędkości i zostawianie w tyle teoretycznie dużo szybszych aut mocno kuszą. Jednak klasyczne resory piórowe z tyłu i lekka paka nie są elementami, które korzystnie wpływają na dynamiczne pokonywanie zakrętów.

Nie przegap: TEST Volkswagen Passat Alltrack 2.0 BiTDI 4Motion DSG

Spośród całej trójki najbardziej wypośrodkowanym i zarazem neutralnym w prowadzeniu wydaje się być Ford. 160 KM mocy oraz precyzyjne i lekko pracująca przekładnia ręczna nie kuszą i nie prowokują do szaleństw, a samo auto pomimo typowej lekkiej paki jest dobrze wyważone. Oczywiście zerwanie przyczepności tylnej osi szczególnie na mokrej nawierzchni nie stanowi większego wyzwania, ale chyba nikt nie kupuje pick-upa, aby pokonywać nim łuki szerokimi i zamaszystymi slajdami. Ranger ma najbardziej precyzyjny układ kierowniczy i... najgorzej wyciszone wnętrze. Jak już wspomniałem Navara dobrze tłumi odgłosy spod maski, V6 Amaroka ma zupełnie inny milszy dla ucha charakter pracy, a wysokoprężne R4 Forda szczególnie na wyższych obrotach mocno odsłania swoją dieslowską naturę.

W tym momencie warto wspomnieć jeszcze o dwóch rzeczach. Pomimo dużych lusterek i dobrej widoczności we wszystkich kierunkach manewrowanie opisywanymi pick-upami nie jest przysłowiową bułką z masłem. Na szczęście w sukurs kierowcy przychodzą kamery cofania, które w wielu sytuacjach są zbawieniem. Wszyscy trzej konkurencji oferują to udogodnienie, a Nissan dodatkowo oferuję kamerę z widokiem 360 stopni. Drugą kwestią jest średni apetyt na paliwo. Najmocniejszy Amarok V6 ze swoim dużym silnikiem pali najwięcej – średnio 10 l/100 km. Na drugim miejscu plasuje się Ranger z wynikiem 9 l/100 km. Najbardziej oszczędnym samochodem w tym zestawieniu jest Navara zadowalając się średnio 8,5 litrami na setkę.


Off-road

Zapomnijmy teraz o drogach asfaltowych i przenieśmy się w mniej sterylne i bardziej wymagające otoczenie. Zdolności terenowe Amaroka V6, Rangera oraz Navary zdecydowanie zawstydzają przeważającą część SUV-ów. Napęd 4x4, wysoki prześwit oraz solidna konstrukcja ułatwiają wołom roboczym zgłębianie niemalże niedostępnych rejonów.

Sprawdź: TEST Nissan Juke NISMO RS 1.6 DIG-T: zastrzyk adrenaliny

Nissan NP300 Navara oraz Ford Ranger w standardowym ustawieniu przenoszą napęd na koła tylnej osi. Za pomocą praktycznych pokręteł zarówno w jednym jak i w drugim aucie możemy zblokować napęd 4x4 na stałe oraz włączyć reduktor wraz z blokadą tylnego mostu. Nissan i Ford oferują także asystenta zjazdu z wzniesienia. Amarok także posiada wcześniej wymienionego asystenta, ale jego napęd w standardzie realizowany jest w nieco inny sposób niż u konkurentów. Volkswagen w podstawowym ustawieniu ma stale napędzane wszystkie cztery koła (mechanizm Torsen). Za pomocą przycisku możemy (podobnie jak u konkurentów) zblokować tylny most.

Biorąc pod uwagę walory terenowe największym kątem natarcia może pochwalić się Navara (30,4 stopnia). Na drugim miejscu ląduje Amarok V6 (29,5  stopnia), a na samym końcu Ranger (28 stopni). Sytuacja zmienia się diametralnie w chwili, gdy porównamy kąty zejścia. W tej dziedzinie to Ranger jest na prowadzeniu (28 stopni), wyprzedzając Navarę (25,6 stopnia) oraz Amaroka (18 stopni). Ford imponuję także głębokością brodzenia wynoszącą aż 800 mm (Amarok V6 500 mm, Navara 450 mm) co bez wątpienia wpływa na jeszcze większą dzielność w terenie.

Ceny i podsumowanie

Zerkając w stronę cenników trzech konkurujących ze sobą pick-upów na pierwszy plan dość szybko wysunie się Volkswagen. Niemiecki producent nazywa nowego Amaroka V6 pick-upem klasy premium co ma swoje bezpośrednie odzwierciedlenie w cenie. Najtańszy nowy Amarok V6 dostępny na polskim rynku został wyceniony na 173 123 zł (Comfrotline, V6 TDI 204 KM). Taka kwota na tle Forda i Nissana nie wygląda okazyjnie. Warto jednak wspomnieć, że Amarok V6 oprócz dużego i mocnego silnika już w standardzie oferuje stały napęd 4x4 oraz automatyczną 8-biegową przekładnię. Najtańszy Ranger startuje z pułapu 98 277 zł, ale w tej kwocie nie oferuje nawet napędu na cztery koła i posiada podstawowy 130-konny silnik oraz pojedynczą kabinę. Porządnie wyposażony Ford Ranger Wildtrak ze 160-konnym dieslem oraz podwójną kabiną to koszt co najmniej 158 424 zł. Najtańsza z całej trójki jest Navara. Co prawda cena wersji podstawowej (116 130 zł) jest wyższa od ceny startowej Rangera, ale biorąc na tapetę bogato wyposażoną odmianę Tekna ze 190-konnym silnikiem oraz manualną skrzynią biegów (147 960 zł) to właśnie Nissan okaże się najtańszą propozycją w opisywanym zestawieniu. Czy różnice w cenach będą miały bezpośrednie przełożenie na końcowy wynik niniejszego porównania?

Nie przegap: TEST Ford Fiesta ST200: więcej zwinności i temperamentu

Ford Ranger oferuje największe możliwości przewozowe oraz jest najbardziej sprawny w terenie. Jego wnętrze jest najbardziej przestronne, wygodne i przyzwoicie wykończone. I to właśnie Ranger ląduje na pierwszym miejscu w naszym porównaniu. Tuż za nim plasuje się nowy Amarok V6. Niemieckie auto urzeka potężnym silnikiem oraz osiągami na asfalcie. Także bogate wyposażenie oraz dobra jakość wykonania bardzo chętnie ustawiają się po stronie plusów. Volkswagen przegrywa jednak z Fordem możliwościami transportowymi, terenowymi oraz ceną. Trzecie miejsce trafia do Nissana. NP300 Navara ma najbardziej ”osobowe” zawieszenie z całej trójki, ale tak naprawdę nie jest w stanie czymkolwiek zaskoczyć zarówno Rangera jak i Amaroka V6. Nie oznacza to jednak, że japońskie auto jest złym pick-upem. Po prostu rywale z Ameryki i Niemiec bardzo wysoko zawiesili poprzeczkę pokazując, że są prawdziwymi motoryzacyjnymi debeściakami.

.
GŁOSUJ - Który pick-up jest najlepszy?

0 /cms/voting_gallery_popup_grounds/

Dane techniczne
.


Ford Ranger
Wildtrak 2.2D
Nissan NP300 
Navara 2.3D
VW Amarok
V6 3.0 TDI
SILNIK R4 16V R4 16V V6 24V
Paliwo olej napędowy
olej napędowy
olej napędowy
Pojemność 2198 cm3 2298 cm3 2967 cm3
Moc maksymalna 160 KM
przy 3700 obr./min.
190 KM
przy 3750 obr./min.
224 KM
przy 3000 obr./min.
Maks moment obrotowy 385 Nm
przy 1500-2500 obr./min.
450 Nm
przy 1500-2500 obr./min.
550 Nm
przy 1400-2750 obr./min.
Prędkość maksymalna
175 km/h 180 km/h 191 km/h
Przyspieszenie
0-100km/h
11,8 s 10,8 s 7,9 s
Skrzynia biegów manualna 6 automatyczna 7
automatyczna 8
Napęd 4x4 (AWD) 4x4 (AWD)
4x4 (AWD)
Zbiornik paliwa 80 l 80 l 80 l
Katalogowe zużycie ON 
(miasto/ trasa/ średnie)
7,1 l/ 6,1 l/ 6,5 l 8,7 l/ 6 l/ 7 l
8,6 l/ 7,3 l/ 7,8 l
poziom emisji CO2
184 g/km 169 g/km 203 g/km
Długość 5359 mm 5300 mm 5254 mm
Szerokość 1850 mm 1850 mm 1954 mm
Wysokość 1815 mm 1805 mm 1834 mm
Rozstaw osi
3220 mm 3150 mm 3097 mm
Masa własna
2000 kg 1958 kg 2003 kg
Masa dopuszczalna całkowita
3200 kg 3010 kg 2920 kg
Maksymalna ładowność 1200 kg
1052 kg
917 kg
Kąt natarcia 28°
30,4°
29,5°
Kąt zejścia 28°
25,6°
18°
Kąt rampwy 25°
22,2°
23°
Kąt przechyłu bocznegp 35°
48°
50°
Prześwit 232 mm
223 mm
250 mm
Głębokość brodzenia 800 mm
450 mm
500 mm
Hamulce przód/ tył tarczowe wentylowane/
bębnowe
tarczowe wentylowane/
bębnowe
tarczowe wentylowane/
bębnowe
Zawieszenie przód
Kolumny MacPhersona Kolumny MacPhersona Kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył
resory piórowe wielowahaczowe resory piórowe
Opony (w testowym modelu)
265/60/R18 255/60 R18 255/50 R20

Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku

autor: Paweł Kaczor zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: