SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST Volkswagen Amarok vs. Isuzu D-MAX: porównanie roboczych pick-upów

TEST Volkswagen Amarok vs. Isuzu D-MAX: porównanie roboczych pick-upów

26.03.2014, godz. 03:00
Volkswagen Amarok kontra Isuzu D-MAX
foto:

Pick-upy - wielkie jak garaże dla osobówek, bezkompromisowe i zachowujące się w mieście niczym słonie w składzie porcelany. Nic im po smukłej sylwetce i zwinności baletowej, a zadać szyku na bulwarach też się nimi nie da. Liczy się za to rozbudowana muskulatura, siła strongmana i dzielność terenowa. W segment tych najbardziej męskich wozów dobrze wpisują się Volkswagen Amarok i Isuzu D-MAX. Auta te wspólnie zagościły naszym teście porównawczym. Jak wypadły?

.
Do pracy fizycznej

Trudno znaleźć w świecie samochodów coś tak uniwersalnego, co nada się praktycznie do wszystkiego. Takie wymogi spełniają jedynie pick-upy, umożliwiające jazdę na co dzień niczym zwykłym autem, posiadające jednocześnie świetne predyspozycje do pracy. Na polskim rynku można znaleźć wiele propozycji w tej klasie, opanowanej głównie przez azjatyckich reprezentantów o 1-tonowej ładowności. Do tego grona w 2010 roku dołączył europejski reprezentant - Volkswagen Amarok, który choćby na tle swoich konkurentów jest bardzo młodą konstrukcją.

Volkswagenowi temat użytkowych pojazdów z otwartą skrzynią ładunkową nie jest obcy. W portfolio marki występuje Transporter DoKa, a niegdyś można było nabyć model Caddy Pickup a także Taro, będące tak naprawdę Toyotą Hilux z przytwierdzonym logotypem VW. Niemieccy inżynierowie postanowili stworzyć jednak wreszcie w 100-procentach własnego pick-upa, stawiając na sprawdzone, klasyczne rozwiązania. Ramowe podwozie z niezależnym przodem i sztywnym tylnym mostem to tradycja stosowana od lat, i taki też schemat trafił do Amaroka. Zaszczepiona przez inżynierów grupy VAG nowoczesność, daje się poznać przez rewelacyjnie działającą skrzynię DSG, dobry napęd 4Motion, czy umiejętny dobór nastawów zawieszenia do różnych typów nawierzchni.

Isuzu w przeciwieństwie do VW, ma niemal 100-letnie doświadczenie w produkcji użytkowych pojazdów i silników spalinowych. Mimo bogatej historii i popularności w krajach arabskich czy południowoamerykańskich, firma ta na Starym Kontynencie nie jest jednak tak dobrze znana, dlatego od kilkunastu lat marka należąca do koncernu General Motors, wytrwale próbuje zmienić ten stan za sprawą modelu D-MAX. Pierwsza generacja wykorzystująca płytę technologiczną Chevroleta, zastąpiła w portfolio Isuzu TF i do sprzedaży trafiła w 2002 roku. W 2008 r. dokonano istotnych modernizacji i rozpoczęto sprzedaż samochodu w Polsce. Z ciekawostek japoński producent zlokalizował nawet w Tychach fabrykę jednostek napędowych, stosowanych masowo choćby w Oplu. Obecna druga ewolucja została znacznie lepiej dopracowana na tle poprzednika, a po raz pierwszy zadebiutowała na motoryzacyjnych targach w Tokio w 2011 roku.

Sylwetki robotników

Sposób projektowania pojazdów użytkowych jest ściśle powiązany z ich docelowym przeznaczeniem. Ma być prosto i funkcjonalnie, dlatego design nie jest pierwszorzędnym kryterium i w półciężarówkach nie ma co doszukiwać się oryginalności. Nie mniej jednak propozycje od Volkswagena i Isuzu mogą się podobać, bo absolutnie nie wyglądają jak ociosane klocki. Masywne karoserie przedstawiają się całkiem opływowo i współcześnie.

Isuzu na tle poprzednika nie grzeszącego zbytnio urodą, zostało znacznie wygładzone i dorobiło się krągłości, co podkreśla projektową dojrzałość firmy. Z przodu rysuje się agresywny grymas szerokiej, chromowanej atrapy grilla, z wielkim logotypem na środku. Jest on połączony ze skośnymi reflektorami, złowrogo spoglądającymi na jezdnię. Z maski silnika zniknął wystający wlot do intercoolera, którego lokalizacja zmieniła położenie. Rozbudowany zderzak ze światłami przeciwmgłowymi i wycięciem na środku, umiejętnie przekształca się na bocznych fragmentach w błotniki. Styliści Amaroka poszli na łatwiznę i skorzystali z gotowej linii wzorniczej, wspólnej dla każdego nowego Volkswagena. Auto ma charakterystyczny pas przedni z żebrowanym grillem i reflektorami ułożonymi w jednej linii, przez co w porównaniu z Isuzu wygląda znacznie łagodniej. Wlot powietrza w zderzaku jest równie duży, po bokach rozłożono światła przeciwmgłowe, ale w dolnej części potężnego zderzaka zainstalowano już przydatną osłonę, której próżno szukać w japońskim konkurencie.

Bryły nadwozi osadzonych na ramach, jak to w pick-upach bywa, cechują się odstającą skrzynią ładunkową od całości zabudowy. W teście pojawiły się auta w odmianach doublecab (podwójna kabina), co oznacza krótsze "paki". Na karoseriach obu aut dla uatrakcyjnienia sylwetek, pojawiło się wymodelowanie blach z widoczną muskulaturą, ale bez sterydowych zwyrodnień. Tak samo w Volkswagena jak i Isuzu dolna linia drzwi dostała wyraźne zagłębienie optycznie obniżające sylwetkę. Linie okien poprowadzono bardzo wysoko, tak by kreski podkreślające szyby równo układały się z częścią ładunkową. To samo dotyczy błotników, które w obu przypadkach mocno napompowano, tak by potężne nadkola oferowały sporą przestrzeń dla kół. Na wybiegu modowym dużo zgrabniej wypadłaby tylna część japończyka, dzięki smuklejszemu zderzakowi, kształtniejszym kloszom lamp i większemu kontowi zejścia. Klapa i światła w Amaroku wyglądają znacznie toporniej.

Zestawiając obok siebie te dwa wielkie wozy widać, że Volkswagen mimo krótszej długości, przestawia się bardziej okazale. Ma to swoje potwierdzenie po przyjrzeniu się tabeli wymiarów. Jego szerokość wynosi 1944 mm (Isuzu 1866 mm), wysokość mierzy 1837 mm (Isuzu 1785 mm), a długość 5254 mm (Isuzu 5295 mm). Identyczny jest tylko ponad trzymetrowy rozstaw osi (3095 mm), co w tej klasie pojazdów jest standardem.

Prosto i użytecznie

W porównaniu redakcyjnym wziął udział D-MAX w topowej odmianie LSX kontra Amarok z równie bogatym wyposażeniem Highline. Wozy zaprojektowano jednak z myślą o ciężkiej robocie, więc trzeba wziąć pod uwagę, że mimo lepszego wykończenia, luksusów w kabinach i tak nie znajdziemy. Oczywistością jest brak zastosowania miękkich i delikatnych materiałów. Twarde plastiki mają być trwałe - odporne na zarysowania i łatwo się czyścić. I dobrze, bo tu nikt nie powinien mieć oporów przed wejściem do kokpitu w zabłoconych buciorach. W Volkswagenie przez wystrój kokpitu i szerokość szoferki, czuć styczność z samochodem przeznaczonym do pracy. Pokaźny tunel środkowy i deska trochę jak z dostawczaka nie pozostawiają złudzeń. Isuzu pod tym względem wygląda ekskluzywniej, bo projekt deski przedstawia się niemal jak w osobówce. Wyprofilowanie boczków drzwiowych przechodzi zgrabnie w deskę, tu i ówdzie pojawiają się srebrne wstawki ozdobne, a konsolę łagodnie połączono z wąskim tunelem środkowym.

Tak samo w niemieckim, jak i japońskim przedstawicielu, segmenty z przyrządami zostały rozlokowane w tradycyjny sposób. Nie było potrzeby nachylania konsoli pod kątem do kierowcy, bo przyciski ulokowano w zasięgu prawej ręki i całkiem dobrze przemyślano ergonomię użytkową. Guziki są duże i łatwo w nie trafić. Cechy te dotyczą nie tylko Volkswagena, bo obsługa jest banalna w obydwu przypadkach. W Isuzu co najwyżej może drażnić tochę archaiczny radioodtwarzacz i pokrętło od regulacji głośności, umieszczone od strony pasażera. Największą wpadką konstruktorów Isuzu jest brak dwukierunkowej regulacji kolumny kierownicy (przesuwanie tylko góra-dół). O takim niedopatrzeniu w VW nie ma mowy.

Zdecydowanie nowocześniej prezentuje się trójramienna kierownica Volkswagena, ale za to w Isuzu atrakcyjniej wyglądają wskaźniki zegarów. Wóz ten rozkłada też konkurencyjnego niemca na łopatki przydatnymi schowkami i półeczkami. Japończyk poza tradycyjnymi miejscami w tunelu środkowym, desce, podłokietniku czy boczkach drzwiowych, ma więcej innych niestandardowych miejsc na ulokowanie przedmiotów. Przykładowo są zmyślne szufladki wysuwane spod bocznych nawiewów, przeradzające się w cupholdery, deska po stronie pasażera dostała podwójne skrytki, podsufitka lukę na okulary, a w konsoli na szczycie wycięto zamykaną skrytkę.

Testowane odmiany wozów z podwójną kabiną charakteryzowały się wysokim standardem. D-MAX w konfiguracji LSX zawierał elementy dobrze wyposażonego modelu klasy średniej, takie jak: pełna elektryka, automatyczna klimatyzacja, skórzana tapicerka, podgrzewane siedzenia, dobry system audio, czy możliwość podłączenia dysku zewnętrznego oraz łączność bezprzewodową Bluetooth. W Amaroku nie było wcale gorzej, bo choć brakowało mu skóry na siedziskach i lepszego systemu grającego, to zawierał za to dwustrefową klimatyzację i dotykowy ekran odtwarzacza. Co ważne ani D-MAX, ani Amarok nie zawierają długiego cennika opcji (jak to bywa w przypadku osobowych Volkswagenów), gdyż występują w trzech gotowych odmianach do wyboru, co w przypadku pick-upów jest bardzo dobrym rozwiązaniem. Płatnymi dodatkami są dopiero akcesoryjne elementy przeznaczone dla karoserii.

Jedną z fajniejszych cech pick-upów jest wysoka pozycja nad ziemią i patrzenie na innych użytkowników drogi z góry. Kolejny pozytywny aspekt to swoboda ruchów ciała, bo łokcie nie obijają się o boczki drzwiowe, a kolana o nic nie zawadzają. Wsiadanie ułatwiają duże drzwi i stopnie przy progach. Więcej miejsca w przednim przedziale ma Volkswagen, co wynika z jego szerokości nadwozia. Łatwiej odnaleźć tu też dogodniejszą pozycję, bo zakres regulacji fotela kierowcy i wspomnianej kierownicy jest wyższy. W dalszej trasie bardziej komfortowe zdają się być natomiast fotele w Isuzu. Zimą przydają się instalacje grzewcze foteli, co jest cechą najbogatszych odmian (takich jak w teście).

W autach do dyspozycji w przednim przedziale są solidne uchwyty zamocowane w słupkach A - przydają się w zachowaniu stabilnej pozycji w momencie pokonywania terenowych przeszkód wiążących się przechyłami nadwozia. Volkswagen z myślą o podróżujących na tylnej kanapie, zamontował takie uchwyty jeszcze przy słupkach B. Sama kanapa korzystniej wypada w modelu D-MAX - ma dłuższe siedzisko, oferuje wygodniejszą pozycję i daje więcej przestrzeni dla nóg. Japończycy dla kanapy przewidzieli nawet podłokietnik, czego w Amaroku już nie ma. Obydwa pick-upy oferują podnoszone siedziska kanapy. Po wykonaniu takiej czynności można wykorzystać część pasażerską jak bagażnik.

Hałaśliwa moc Isuzu

W Isuzu już od paru lat montowany jest wzdłużnie pod maską 4-cylindrowy diesel o pojemności 2.5-litra z wtryskiem bezpośrednim Common Rail. Niezawodność ma gwarantować wytrzymały łańcuch rozrządu. Zastąpił on niecieszący się zbytnią trwałością wysokoprężny motor 3.0 V6. Aktualna jednostka jest jedyną oferowaną w modelu D-MAX i co ciekawe masowo produkują ją Polacy w tyskich zakładach General Motors. Silnik o mocy 163 KM i 400 Nm w testowanym egzemplarzu został powiązany z manualną 6-biegową przekładnią, przekazującą moment obrotowy na koła tylne, z dołączaną przednią osią i reduktorem dla wszystkich czterech kół. Dla wygodnickich w opcji dostępny jest też klasyczny 5-stopniowy automat.

Auto mimo klimatu SUV-a w kabinie, po uruchomieniu jednostki nie pozostawia żadnych złudzeń - tu ma się do czynienia z wołem roboczym. Silnik wprawia nadwozie w wibracje, jest hałaśliwy i swoją obecność pod maską szczególnie zaznacza na wysokich obrotach. Czuć za to moc i spory potencjał - wsparcie podwójnego turbodoładowania zapewnia elastyczność i siłę pociągową. Ważąca 2 tony półciężarówka absolutnie nie jest wolną zawalidrogą, o ile jedzie się bez obciążenia. W ustawieniu napędu tylnych kół zerwanie przyczepności też nie jest problemem jeżeli się o to poprosi - w deskę wmontowano przycisk dezaktywujący kontrolę trakcji. W konfiguracji "na pusto" D-MAX ze startu zatrzymanego przyspiesza do 100 km/h w niecałe 12 sekund. Trzeba przy tym namachać się lewarkiem skrzyni aby wrzucać kolejne biegi. Pierwsze przełożenia są bardzo krótko zestopniowane, a długa dźwignia wymaga użycia siły. Skrzyni brakuje precyzji a sam lewarek wyraźnie przenosi drgania. Wysoki moment obrotowy (400 Nm) generowany w przedziale 1400-2000 obr./min) został przystosowany do ciężkiej pracy. Maksymalna masa holowanej przyczepy została ustanowiona na 3500 kg, a dopuszczalna masa ładunku sięga 1050 kg. Isuzu w starciu z Volkswagenem ma po prostu więcej "pary".

Jednostka napędowa wprawdzie hałasuje, ale zadziwia wspominaną elastycznością i zaskakuje niskim spalaniem. Przy spokojnej jeździe, gdzie praktycznie oscyluje się wokół 2000 obr./min, Isuzu odwdzięcza się niewielkim zapotrzebowaniem na olej napędowy. W teście podczas przemierzania dłuższej trasy udało się osiągnąć zużycie 6,7 l/100 km. Średnie spalanie bez obciążania skrzyni ładunkowej wynosiło natomiast 8,8 litra na "setkę". Z obciążeniem oraz w warunkach terenowych zużycie oczywiście wzrośnie.

Ułożony Volkswagen

Warkotliwy silnik wysokoprężny zagościł też w testowanym Volkswagenie. Specyficzne pracujące TDI pod względem akustycznym zachowuje się jednak ciszej w stosunku do motoru Isuzu. Szczególnie w kabinie odgłosy charakterystycznego diesla nie dochodzą tak donośnie do uszu - tu zdecydowany punkt dla Volkswagena. 2.0-litrowy silnik tak samo jak u konkurencji dostał wtrysk bezpośredni Common Rail. Ma jednak mniejszą pojemność, przez co VW musiał nadrobić na generowanej sile przez zastrzyk mocy w postaci podwójnego doładowania. Jednostka BiTDI dostarcza w sumie 180 KM i 420 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Poza tym warto wspomnieć, że poza tym agregatem w Amaroku występują jeszcze słabsze odmiany 2.0 TDI (122 KM i 163 KM). Do tego dochodzi jeszcze albo manualna 6-biegowa skrzynia, albo zautomatyzowana, 8-biegowa przekładnia. Napęd jest przenoszony w trzech różnych formach, w zależności od wybranej odmiany: jest napęd tylny, dołączony przedni 4Motion z reduktorem oraz stały 4Motion z mechanizmem typu Torsen.

Motor naprawdę dobrze sobie radzi, bo pozwala przyspieszyć na asfalcie do pierwszej "setki" w mniej jak 11 sekund. Auto absolutnie się nie męczy podczas jazdy i wręcz zachęca do wciskania gazu. Pedał akceleratora w trasie żwawo reaguje na nacisk i wykazywana jest pozytywna elastyczność. Tylko w najniższym rejestrze prędkości obrotowych można wyczuć małą turbodziurę, bo maksymalny moment obrotowy 420 Nm pojawia się przy 1750 obr./min. Gdy będziemy bardzo chcieli wystartować z piskiem opon, po naciśnięciu guzika dezaktywującego kontrolę trakcji można to zrobić, ale bez obciążonej skrzyni ładunkowej. Charakter 8-biegowego automatu zblokowanego z motorem dobrze pasuje do auta. Zresztą przekładnia Tiptronic to jeden z największych atutów Amaroka - precyzja działania jest wyśmienita, bo biegi praktycznie niewyczuwalnie zmieniają się w najdogodniejszych momentach. Duża moc i lepsze osiągi w porównaniu z Isuzu, nie przekładają się wbrew pozorom na możliwości robocze. Amarok na polu siłowym okazuje się delikatniejszy, bo jego dopuszczalny uciąg wynosi 3200 kg, a maksymalna ładowność to 799 kg.

Volkswagen pomimo niższej pojemności silnika przegrywa z Isuzu starcie na zużycie oleju napędowego. Spalanie niemieckiego pick-upa w trasie wyniosło przy oszczędnym przemierzaniu kilometrów najniżej 7,8 l/100 km. Średnie zużycie bez obciążania skrzyni ładunkowej kształtowało się na poziomie 9,6 litra na 100 km. W mieście oraz w terenie wartości te znacznie się podwyższą. Na potwierdzenie uzyskanych odczytów w trasie dokładam niżej fotografie komputerów pokładowych Amaroka i D-MAX'a.

Klasyka podwozi

Konstrukcja podwozi samochodów opiera się na klasycznych ramach samonośnych. D-MAX obecnej generacji otrzymał poprawioną i bardziej wytrzymałą ramę w stosunku do poprzednika, a Volkswagen swoją dla Amaroka zaprojektował całkowicie od podstaw. Zawieszenie tylnych osi jest raczej prymitywne - opiera się na zastosowaniu mostów napędowych przymocowanych do resorów piórowych. Z przodu w Isuzu pracuje niezależne przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami i sprężynami śrubowymi, współpracującymi z amortyzatorami gazowymi. Podobny zestaw ma też Amarok.

Wydawałoby się, że duże gabaryty niełatwo okiełznać na drodze. Okazuje się, że nowoczesne pick-upy całkiem łatwo się prowadzą, ale trzeba uważać na rozwijane prędkości i wystrzegać się większych zakrętów. Niemieccy konstruktorzy dużo lepiej przyłożyli się do konfiguracji układu jezdnego. Volkswagen łatwiej się prowadzi i precyzyjniej reaguje na wykonywane polecenia kierowcy. Owszem obydwa samochody mają wspomaganie układu kierowniczego, ale manewry w Isuzu wykonuje się nieco ciężej. Na asfaltowych drogach więcej pewności daje Amarok, bo mimo miękkiego zawieszenia i wysoko umieszczonej nad ziemią "budy", nadwozie mniej wychyla się w łukach. Przejazdy po nierównościach są gładko pokonywane, ale przez tylne resory i brak obciążenia skrzyni ładunkowej, auta w podobny sposób podskakują na przejazdach po poprzecznych nierównościach. Przy wyższych prędkościach więcej uwagi w utrzymaniu kierunku jazdy wymaga Isuzu. Nad bezpieczeństwem w momencie granicznych sytuacji czuwa w autach w podobnym stopniu elektronika, dokonująca automatycznej korekty pozycji. Z nagłym hamowaniem też trzeba uważać - niestety wytracanie prędkości jest słabą stroną półciężarówek przez znaczną masę własną.

Wyciszenie kabin pasażerskich nie jest mocnymi stronami (gabaryty i kiepska aerodynamika robią swoje). Na szczęście widoczność o przodu i na boki jest rewelacyjna, ale za to próba dostrzeżenia czegokolwiek z tyłu staje się prawdziwym koszmarem. Duże szyby za plecami praktycznie nic nie dają, bo długie i wysokie nadwozia zakrywają wszystko do wysokości 1,5 metra. Obszerne lusterka boczne pokazują sporo, ale ocena odległości przychodzi z trudem. Z opresji parkingowych wyciągają kierowcę tylko czujniki cofania, albo osoba zaangażowana do pomocy. Średnica zawracania między krawężnikami wynosi w Isuzu 12,2 metra, natomiast w Volkswagenie wartość ta jest nieco gorsza (12,95 m).

Traperskie umiejętności

Pick-upy są konstruowane m.in. z myślą o dostarczeniu towarów i materiałów w miejsca, gdzie ciężarówki i furgonetki nie mają szans dojechać. Z tego powodu wytrzymałość i zdolności układów jezdnych w trudniejszym terenie muszą być naprawdę duże. Zarówno Amarok jak i D-MAX mają sporo do powiedzenia na poboczu, bo wytyczanie nowych ścieżek nie jest im straszne.

Testowane Isuzu otrzymało układ 4x4. Napęd przedniej osi jest dołączany skutecznym reduktorem. Przy jeździe asfaltowej najlepiej korzystać z ustawienia 2H, gdzie moment obrotowy wędruje tylko na koła tylne. Przy śliskiej i mokrej nawierzchni oraz w momencie zjeżdżania na polną ścieżkę dobrze jest wybrać wariant 4H uruchamiający napęd 4x4. Koła przednie można dołączyć bez zatrzymywania się, ale jadąc nie szybciej niż 100 km/h. Pokrętło w tunelu środkowym odpowiedzialne za wybór rodzaju  napędu ma jeszcze opcję 4L, blokującą dyferencjały (możliwość uruchomienia tylko po zatrzymaniu). Jeśli ma się zamiar faktycznie przemierzyć błotne przeszkody i piaszczyste wydmy, lepiej od razu przekazać pracę mechanizmowi różnicowemu. Z samym tylnym napędem można być pewnym przykrej niespodzianki utknięcia w kałuży lub zakopania w piachu.

W Volkswagenie napęd jest przenoszony w trzech różnych formach, w zależności od wybranej odmiany: jest napęd tylny, dołączony przedni 4Motion z reduktorem oraz 4Motion z mechanizmem typu Torsen. W testowanym egzemplarzu pojawił się ten ostatni bez reduktora. W gruncie rzeczy zestaw ten w połączeniu z automatyczną skrzynią przenoszącą napęd na koła, sprawuje się wystarczająco dobrze w starciu z przeszkodami. Uruchamiane jednym przyciskiem na desce 4x4 wykazuje dzielność terenową. System 4MOTION automatycznie wyczuwa, kiedy koła tracą kontakt z podłożem i żongluje niezbędnym momentem obrotowym na koła wykazujące się większą przyczepnością. Volkswagen dorzuca jeszcze przycisk "terenowego ABS-u", wspomagającego hamowanie na stromych zjazdach.

Przemierzanie leśnych duktów i wdrapywanie się na piaszczyste zbocza nie przysparzało w teście Amarokowi problemów, ale przez brak reduktora to D-MAX swobodniej radził sobie z potyczkami sprawnościowymi. Zblokowany napęd w Isuzu i moment obrotowy 400 Nm pomaga wyjść niemal z każdej opresji. Wóz w porównaniu z Amarokiem potrafi sprostać trudniejszym przeszkodom, mimo prześwitu niższego o 15 mm. W modelu D-MAX kąt natarcia wynosi 30° stopni (Amarok 28°), kąt zejścia 25° stopni (Amarok 23,6°), a kąt rampowy 25° (Amarok 23°). Dodatkowo brody głębokie nawet na 950 mm na są straszne dla Isuzu (Volkswagen potrafi przejechać przez rzekę o maksymalnej głębokości 500 mm). Więcej pewności na stromo nachylonych wzniesieniach dawał natomiast Volkswagen z 50-stopniowym przechyłem bocznym.

Przestrzeń towarowa

Brak tradycyjnego bagażnika jak w osobówkach to cecha charakterystyczna pick-upów. Bardzo pojemne skrzynie ładunkowe, umożliwiają w tego typu pojazdach przewóz przedmiotów o znacznych rozmiarach. W otwartej na świat "pace" przestrzeni dla codziennych zakupów jest nadto. Zakupowe siatki po wizycie w sklepie spożywczym najlepiej kłaść więc na podłodze w szoferce, jeśli nie chcemy po przyjeździe do domu wdrapywać się na tył i zbierać rozsypanych produktów.

W zależności od zabudowy pasażerskiej skrzynia może mieć różne rozmiary, ale w tym teście przybliżę tylko wymiary testowanych wozów z podwójną kabiną. Tutaj pora na zaprezentowanie cyferek: Isuzu oferuje 1522 mm długości i 1530 mm szerokości. To oznacza, że Amarok ze skrzynią w rozmiarach 1555 mm długości i 1620 mm szerokości, wypada lepiej dzięki większej ustawności i pojemności. Burty w obydwu przypadkach zamocowane są na stalowych linkach i kładą się równo z podłogą. Wysokość progu załadunkowego ma niemal ten sam poziom. Objętość skrzyni Amaroka nie przekłada się na udźwig, bo VW maksymalnie dopuszcza 799 kg ładunku, a Isuzu pozwala zapakować na tylną oś ponad 1 tonę.

Co więcej skrzynie obydwu samochodów można opcjonalnie doposażyć według potrzeb w rozmaite dodatki. Przestrzeń w zależności od zasobności portfela, może być "goła" lub mieć obicie z wykładzin o lepszej odporności przed zarysowaniami i łatwości czyszczenia. Volkswagen nawet proponuje zamontowane w ściance gniazdo zasilania 12V. Da radę też skorzystać z różnorodnych zabudów. Istnieją rozwiązania z wodoszczelnymi klapami zamykającymi skrzynie, roletami, czy nadbudówkami typu hardtop, pozwalającymi wówczas traktować "pakę" jak normalny bagażnik. Jeśli chce się jednak posiadać tradycyjnie wyglądającego pick-upa z otwartą skrzynią, można zafundować sobie innego rodzaju akcesoria. Personalizacja zewnętrzna przewiduje m.in. orurowanie ze stali nierdzewnej, czy różnorodne stopnie boczne. Są nawet zwiększające walory użytkowe wciągarki, haki holownicze, skrzynie narzędziowe i tak dalej.

Podsumowanie

Wszechstronność zastosowań dla pick-upów jest ogromna, ale najczęściej są wykorzystywane po prostu do pracy. W roboczych kategoriach D-MAX i Amarok mają ze sobą wiele wspólnego. Gdyby jednak ich właściciele spotkali się ze sobą na budowie i rozpoczęli debatę o walorach i wadach, szybko mogli by się pokłócić stając w obronie swoich racji. Isuzu okazuje się zaskakująco przemyślane. Mimo mniejszej i płytszej skrzyni w porównaniu do tej z Volkswagena, przewiezie dużo cięższy towar, teoretycznie pokona nieco większe górki i faktycznie przedrze się przez znacznie głębszą wodę. Prowadzi się wystarczająco dobrze na asfalcie, ładne wnętrze daje złudzenie przebywania w SUV-ie, a kabina ze swobodą pomieści piątkę podróżnych. Na pochwałę zasługuje jeszcze oszczędność silnika, jednak pod względem generowanego hałasu wyraźnie ustępuje jednostce Volkswagena. Zastosowane w testowanym Amaroku BiTDI gwarantuje lepsze osiągi i współpracuje z dużo precyzyjniej działającą skrzynią biegów.

Niemiecka konstrukcja mimo, iż pojawiła się o parę lat za późno na rynku, szybko nadrabia straty i przekonuje do siebie klientów. Podobnie jak japoński rywal zapewnia solidność i mobilność nawet w trudnych warunkach. Teren w odmianie z napędem 4MOTION nie jest problematyczny, o ile ma się odpowiednie umiejętności jazdy tego typu autem. Wóz znakomicie przydaje się do pracy w warunkach nieosiągalnych dla zwykłych samochodów dostawczych, ale nie udźwignie tak dużej masy jak D-MAX. Na asfaltowej jezdni łatwość prowadzenia wypada lepiej jak w Isuzu, bo autem mniej buja w łukach a ruchy kierownicą są precyzyjniejsze. Nastawy zawieszenia zapewniają wyższy komfort jazdy, ale już na poprzecznych nierównościach tył osadzony na resorach cierpi na tą samą podskakującą przypadłość co Isuzu. Kabina jednoznacznie pokazuje, że ma się do czynienia z półciężarówką pod względem wykonania i panującego w niej klimatu. Na uznanie w VW zasługuje lepsza izolująca wnętrza od dźwięków pracy podwozia i silnika.

W temacie oferowanego bezpieczeństwa podróżnych pojazdy przedstawiają ten sam poziom ochrony czynnej i biernej. Jest po 6 poduszek powietrznych, mnóstwo elektronicznych systemów asystujących, czy nawet mocowania dla fotelików dziecięcych ISOFIX. Niewiele osób w Polsce wybierze jednak taki wóz na rodzinną maszynę do jazdy na co dzień. Wynika to przede wszystkim z kłopotów przysparzanych w użytkowaniu takiego molocha. Owszem dla chcącego nic trudnego, ale czas spędzany na znalezieniu miejsca parkingowego to koszmar. Jeden z nielicznych plusów to wbrew pozorom swobodna zmiana pasów ruchu, bo kierowcy dużo mniejszych osobówek wolą nie ryzykować z góry przegranej konfrontacji. Taki środek transportu jest niezłym rozwiązaniem chyba tylko dla osób szukających oszczędności pod postacią możliwości odliczenia podatku VAT od zakupu pick-upa. Ograniczenie kosztów nabycia a potem eksploatacji to mocny argument. Ile trzeba wydać na taki osobowo-użytkowy pojazd? Miłym zaskoczeniem może być atrakcyjny cennik Isuzu D-MAX z dodawaną 5 letnią gwarancją - testowany bogato wyposażony egzemplarz LSX wyceniono na 99 950 zł netto. Volkswagen daje na Amaroka tylko 2 lata gwarancji, a w testowanym wariancie Highline trzeba za niego zapłacić aż 131 240 netto. Bazowe odmiany samochodów z pojedynczymi kabinami są dużo niższe.

Dane techniczne


Volkswagen Amarok
Isuzu D-MAX
Silnik
2.0 BiTDI
2.5 TD
Paliwo Diesel
Diesel
Pojemność 1968 cm3 2499 cm3
Układ zasilana paliwem Common Rail Common Rail
Moc maksymalna 132 kW/ 180 KM/ przy 4000 obr./min 120 kW/ 160 KM/ przy 3600 obr./min
Maks mom. obrotowy 420 Nm/ przy 1750 obr./min 400 Nm/ przy
Prędkość maksymalna
174 km/h
180 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h 10,9 s
11,8 s
Skrzynia biegów Tiptronic 8 biegów
manualna 6 biegów
Napęd 4Motion - stały na tył, dołączana oś przednia stały na tył, dołączana oś przednia
Zbiornik paliwa 80 l
69 l
Norma emisji spalin
Euro 5
Euro 5
Emisja CO2
216 g/km 208 g/km
Długość 5254 mm
5295 mm
Szerokość 1944 mm
1866 mm
Wysokość 1837 mm
1785 mm
Rozstaw osi
3095 mm
3095 mm
Rozstaw kół przód / tył
1648 mm/ 1644 mm
1570 mm/ 1570 mm
Masa własna
1985 kg
1945 kg
Maksymalna ładowność 799 kg
1055 kg
Dopuszczalna masa całkowita
2820 kg
3000 kg
Maksymalna masa holowanej przyczepy
3200 kg
3500 kg
Długość / szerokość skrzyni ładunkowej 1555 mm/ 1620 mm 1522 mm/ 1530 mm
Prześwit
250 mm
235 mm
Głębokość brodzenia
500 mm
950 mm
Kąt natarcia
28° 30°
Kąt zejścia
23,6° 25°
Kąt rampowy
23° 25°
Kąt przechyłu bocznego
50° 49°
Średnica zawracania między krawężnikami
12,95 m
12,2 m
Hamulce przód/tył
tarczowe wentylowane/bębnowe
tarczowe wentylowane/bębnowe
Zawieszenie przód
niezależne, wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator

niezależne, wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, stabilizator

Zawieszenie tył
sztywny most napędowy, resory piórowe, amortyzatory
sztywny most napędowy, resory piórowe, amortyzatory
Opony przód i tył
265/60 R18 255/65R17

.

autor: Rafał Mądry zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: