SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST Volkswagen Amarok Ultimate 2.0 BiTDI 4MOTION: niemiecki siłacz

TEST Volkswagen Amarok Ultimate 2.0 BiTDI 4MOTION: niemiecki siłacz

20.11.2015, godz. 02:40
Volkswagen Amarok Ultimate 2.0 BiTDI 4MOTION
Volkswagen Amarok Ultimate 2.0 BiTDI 4MOTION foto: zdjęcia własne

Samochody typu pick-up to specyficzna grupa. Wielkie, mocne, a przede wszystkim świetnie czujące się poza asfaltem. Właśnie taki jest Volkswagen Amarok, który ze wszystkich sił próbuje udowodnić, że niemieccy konstruktorzy potrafią zbudować porządny produkt w każdym segmencie. Pick-up rodem z Wolfsburga to siłacz i typowy wół roboczy.

Segment aut pokroju Volkswagena Amaroka, to nie jedyny typ pick-upów. W USA są to bardzo popularne auta, które rozsławił w Europie m.in. słynny strażnik z Teksasu, jeżdżący amerykańskim Dodgem Ram 1500, czyli klasyczną półciężarówką, której idealnym miejscem są ogromne amerykańskie farmy. W Europie tego typu mają szeroki wachlarz zastosowania, ale wielkościowo są dużo mniejsze. Dlatego też koncerny sięgnęły po odpowiednią technologię, którą zamknęli w nieco mniejszych karoseriach. W ten sposób powstały m.in. Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Nissan Navara czy właśnie Volkswagen Amarok.

Sprawdź: TEST porównawczy: Volkswagen Amarok vs. Isuzu D-MAX

Historia niemieckiego siłacza zaczyna się w 2009 roku, kiedy to zaprezentowany został pierwszy raz. Nazwa samochodu pochodzi z języka ludów zamieszkujących Grenlandię i ukrywa się pod nim nazwa gatunku wilka, który żyje na tamtych terenach – wilk arktyczny. W 2014 roku zaprezentowana została najbogatsza odmiana Ultimate. Początkowo produkcja odbywała się w Argentynie, a od 2012 roku Amaroki produkowane są w niemieckich zakładach w Hanowerze. Projekt zakładał stworzenie klasycznego pick-upa z zastosowaniem nowoczesnych technologii. Czy ten miks jest możliwy?

Klasyczna zabudowa

Porównując "zwykłego" Amaroka do odmiany Ultimate od razu zauważymy kilka znaczących różnic. Przede wszystkim w testowanym egzemplarzu jest zdecydowanie więcej chromu – m.in. na orurowaniu, felgach czy obudowach wielkich lusterek. Jest również bardziej bogato wyposażony – chociażby w biksenonowe reflektory ze zintegrowanymi światłami do jazdy dziennej LED. W projekcie nadwozia Amaroka widać dwa zasadnicze kierunki: prostotę i funkcjonalność. Chociaż jest masywnie, to sylwetka niemieckiego auta nie wygląda jak ociosana siekierą.

Odwiedź też: TEST Volkswagen California 2.0 TDI DSG: witaj przygodo!

Linia boczna to przede wszystkim długa "paka" będąca charakterystycznym elementem każdego auta typu pick-up. Tuż za przedziałem pasażerskim umieszczono skromne orurowanie i miejsce na dodatkowe reflektory. W ramach pakietu Ultimate na kołach zawitały 19-calowe felgi ze stopów lekkich z oponami w rozmiarze 255/55 R19. Do drzwi przyklejono naklejki zdradzające z jaką wersją mamy do czynienia. Całość wygląda nowocześnie i lekko, chociaż nie zabrakło i tych ostrych kształtów.

W tylnej części królują niewielkie drzwi z dużym logo producenta i niewielkimi nazwami modelu oraz jednostki napędowej. Pod okrągłym znaczkiem koncernu z Wolfsburga ukryto standardową kamerę cofania, która wchodzi w skład systemu Rear Assist. Przyciemnione lampy umieszczono na krańcach "paki", a na środku zderzaka przewidziano miejsce na schodek ułatwiający wdrapanie się na skrzynię ładunkową. Koło zapasowe przytwierdzono do podwozia, przez co w momencie konieczności wymiany ogumienia trzeba się pobrudzić. Należy również wspomnieć, że zamek znajdujący się w tylnej klapie nie jest zintegrowany z zamkiem centralnym. Każdorazowe zabezpieczenie burty wymaga manualnej operacji kluczykiem.

Zobacz: TEST VW Multivan T6 Generation Six: szóste wcielenie ogórka

Na koniec tego rozdziału opisującego wygląd Volkswagena Amaroka Ultimate, wypada wspomnieć o wymiarach, które do skromnych nie należą. Mierzący 5181 mm długości, 1954 mm szerokości i 1834 mm wysokości niemiecki pick-up nie zbliża się tymi liczbami do typowo amerykańskich aut. W europejskich warunkach jednak imponuje swoimi wymiarami przez co w miejskiej dżungli jazda Amarokiem jest wprowadzanie słonia do sklepu z porcelaną. To jednak nie miasto jest miejscem docelowym dla Amaroka Ultimate, choć i w aglomeracjach znajdzie się sporo miejsc, gdzie takie auto znajdzie zatrudnienie.

Proste wnętrze

Zwykle ludzie cenią sobie wyżej zawieszone nad ziemią auta za łatwość wsiadania do kabiny. Z Amarokiem jest inaczej. To już nie SUV, a terenowy pick-up z podłogą poważnie oddaloną od podłoża, a to już niektórym osobom przysporzyć może kłopotów. Trzeba wysoko unieść nogę, aby podstawić ją na progu i przy pomocy chwytaka zamocowanego na słupku A, dostać się do wnętrza. Tutaj szczególnie mocno odczuwane jest przeznaczenie Amaroka. To auto wybitnie stworzone do ciężkiej pracy. Segmenty z przyrządami zostały przemyślanie rozlokowane. Nie ma potrzeby nachylania się do konsoli, bo przyciski ulokowano w zasięgu prawej ręki. Guziki są duże i łatwo w nie trafić.

Przeczytaj: TEST Volkswagen Sharan po liftingu: sprytny transporter

W Amaroku próżno szukać wysokiego komfortu czy wykwintnego wykończenia wnętrza. Auto jest toporne, szare, bure i ponure. W przypadku odmiany Ultimate da się jednak znaleźć kilka elementów, potrafiących umilić doznania estetyczne i spędzanie czasu we kabinie. To przede wszystkim fotele, które obito antracytowo-czarnymi połaciami Alcantary (dodatkowo wyposażono je w standardowe maty grzewcze), nawigacja satelitarna czy automatyczna klimatyzacja. Przed oczami kierowcy znajdują się do bólu proste zegary przedzielone niewielkim wyświetlaczem komputera pokładowego. Wszystko podświetlone w białych barwach, które nie męczą podczas nocnej jazdy.

Obszerny

Miejsca dla kierowcy i pasażerów nie zabraknie. Obszaru w kabinie jest aż nadto i nie mam mowy o trącaniu się łokciami i zawadzaniu o boczki drzwiowe. Takie odczucia mogą mieć dopiero posadzone na kanapie trzy osoby. Człowiek umiejscowiony na śrosku będzie musiał siedzieć okrakiem przez ograniczone miejsce na nogi z powodu rozbudowanego tunela środkowego. Szeroki zakres regulacji przednich siedzeń pozwala każdemu znaleźć odpowiednie miejsce. Jak na topową odmianę Ultimate zabrakło elektrycznej regulacji fotela, ale patrząc na auta przez pryzmat roboczego przeznaczenia, taki element wyposażenia to już raczej zbędny gadżet. Trójramienna kierownica zamontowana pod lekkim kątem reguluje się dwukierunkowo, co ułatwia dobranie dobrej pozycji.

Nie przegap: TEST nowy Volkswagen Touran: popis uniwersalności

Plastiki są toporne i twarde w dotyku, ale plusem takiego rozwiązania jest łatwość w utrzymaniu czystości wewnątrz. Zabrudzenia łatwo wytrzeć używając wilgotnej ścierki. Pomiędzy przednimi fotelami przebiega szeroki tunel z drążkiem 8-biegowej przekładni automatycznej. Przed skrzynią jest jeszcze drążek hamulca ręcznego i dwa głębokie miejsca na pojemniki z napojami wraz z niewielką półeczką na telefon. Powyżej panel automatycznej klimatyzacji i wspomniana nawigacja satelitarna, pomagająca w odnalezieniu się gdzieś daleko za terenami mieszkalnymi. Elementy, która aż nie pasują do prostoty to okrągłe wloty powietrza, powodujące, że deska rozdzielcza robi się choć trochę "jakaś". Na jej szczycie jest niewielka wnęka z gniazdkiem 12-woltowym. O możliwościach terenowych przypominają wspomniane wcześniej uchwyty umieszczone w przednich słupkach. Ale jak to auto jeździ? Przejedźmy się i spawdźmy!

Terenowy siłacz

Testowany Volkswagen Amarok Ultimate był oparty o najdroższą odmianę Highline. Pod maską ulokowano 2-litrowy, podwójnie doładowany silnik wysokoprężny o mocy 180 KM. Razem z 400 Nm momentu obrotowego, wszystko trafia na stale napędzane cztery koła poprzez 8-biegową skrzynię automatyczną Tiptronic. Ta ostatnia dość sprawnie zmienia biegi w najdogodniejszych momentach (posiada również tryb manualny), jednak nie jest to prędkość znana z dwusprzęgłowych konstrukcji DSG. Charakter automatu zblokowanego z motorem po prostu dobrze pasuje do auta.

Należy podkreślić, że motor cechuje się umiarkowanym apetytem na paliwo. Producent deklaruje, że w mieście Amarok "wypije" 9,2 l/100 km. W trasie będzie to 7,3 l/100 km, a w cyklu mieszanym 8 l/100 km. Warszawskie korki i krótki wypad za miasto wykazały, że wartości te są po prostu zaniżone. W mieście spalanie nie spadało niżej niż 11 l/100 km, a w trasie 9 l/100 km. Średnia z całego testu oscylowała w granicach 10 l/100 km, a trzeba tu jeszcze podkreślić, że samchód jeździł właściwie bez zażnego obciążenia.

Wejdź: TEST Volkswagen Passat Limousine B8 2.0 TDI: król sedanów

Mimo sporej masy (własna przekracza ponad 2100 kg) Amarok chętnie przyspiesza i rozwija spore prędkości. Jednak im szybciej jedziemy, tym bardziej słyszalne są opory powietrza, generowane przez masywną bryłę nadwozia, a tył osadzony na resorach cierpi na przypadłość objawiającą się podskakiwaniem. Najważniejsze w całej tej niemieckiej konstrukcji są niezłe możliwości jazdy terenowej. Konstrukcja podwozia opiera się na klasycznej ramie samonośnej z mostem napędowym tylnej osi. Kąt natarcia wynosi 28°, zejścia 23,6°, a rampowy 23°. Amarok poradzi sobie jeszcze ze strumieniem, który ma 50 cm głębokości. Co do właściwości przewozowych, to niemiecki "wilk polarny" zabierze ze sobą ponad 780 kg bagażu, a to w porównaniu do konkurencji jest raczej środkiem stawki.

A jak Amarok jeździ? Jego zachowanie na asfalcie jest przewidywalne. Łagodnie wybiera nierówności nie zaskakuje, ale kiedy zjedziemy na mniej równe drogi, nadwozie może wpadać w nieprzyjemne kołysanie. Również podczas gwałtownego hamowania, Amarok potrafi dać przysłowiowego "nura" przodem. Są to cechy typowe dla samochodów typu pick-up, ale porównując Volkswagena z najbliższą konkurencją trzeba przyznać, że i tak wypada on lepiej w czasie jazdy.

Podsumowanie i cena

Pick-upy konstruowane m.in. z myślą o dostarczeniu towarów i materiałów w miejsca, gdzie ciężarówki i furgonetki nie mają szans dojechać, dobrze sprawdzają się w roboczych kategoriach. Wytrzymałość i zdolności układu jezdnego mają sporo do powiedzenia na poboczu i okazują się bardzo przydatne w wytyczaniu nowych ścieżek przy współpracy z układem 4MOTION. Do tego jak pokazuje VW Amarok Ultimate, takie auto poza wzbudzaniem respektu na drodze swoimi gabarytami i możliwościami, potrafi też być obficie wyposażone i dobrze wyglądać. Ale nawet elegancko obite siedzenia i dodatki z wyższej półki w kabinie, nie są w stanie zmienić klimatu surowego wnętrza typowego dla półciężarówki.

Kliknij: Porównanie - Hyundai i30 vs. Volkswagen Golf 7: dogonić wzór

Specjalny Volkswagen Amarok Ultimate oparty o najbogatszą odmianę Highline, niestety nie będzie łaskawy dla kieszeni potencjalnego nabywcy. Lista wyposażenia jest długa i obejmuje takie dodatki, których nie ma nawet w opcjach odmiana Highline. Ultimate występujący tylko w odmianie z podwójną kabiną, oferowany jest z dwoma silnikami diesla (140 KM i 180 KM) i startuje w salonie od kwoty 162 tysięcy złotych. Kwota ta pokazuje, że tego typu auto w bogatej odmianie jest niestety drogie, przez co ilość sprzedawanych sztuk jest niewielka. A w tych wypadkach, kiedy dochodzi do sprzedaży, sytuację po prostu ratuje możliwość odliczenia podatku VAT. Ograniczenie kosztów nabycia dzięki prowadzeniu działolności gospodarczej, a potem korzystanie z ulg przy eksploatacji, czasami są wystarczającymi zakupowymi argumentami, gdy szuka się zmechanizowanego woła robaczego.

.
Volkswagen Amarok 2.0 BiTDI - dane techniczne
.

Silnik
2.0 BiTDI
Paliwo Diesel
Pojemność 1968 cm3
Układ zasilana paliwem Common Rail
Moc maksymalna 132 kW/ 180 KM/ przy 4000 obr./min
Maks mom. obrotowy 400 Nm/ przy 1750 obr./min
Prędkość maksymalna
174 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h 10,9 s
Skrzynia biegów Tiptronic 8 biegów
Napęd 4Motion
stały na tył, dołączana oś przednia
Zbiornik paliwa 80 l
Katalogowe zużycie paliwa
(miasto/ trasa/ średnie)
9,2 l/ 7,3 l/ 8 l
Norma emisji spalin
Euro 5
Emisja CO2
216 g/km
Długość 5181 mm
Szerokość 1954 mm
Wysokość 1834 mm
Rozstaw osi
3095 mm
Rozstaw kół przód / tył
1648 mm/ 1644 mm
Masa własna
2000 kg
Maksymalna ładowność 780 kg
Dopuszczalna masa całkowita
2820 kg
Maksymalna masa holowanej przyczepy
3200 kg
Długość / szerokość skrzyni ładunkowej 1555 mm/ 1620 mm
Prześwit
250 mm
Głębokość brodzenia
500 mm
Kąt natarcia
28°
Kąt zejścia
23,6°
Kąt rampowy
23°
Kąt przechyłu bocznego
50°
Średnica zawracania między krawężnikami
12,95 m
Hamulce przód/tył
tarczowe wentylowane/bębnowe
Zawieszenie przód
niezależne, wahacze poprzeczne,
sprężyny śrubowe, stabilizator
Zawieszenie tył
sztywny most napędowy,
resory piórowe, amortyzatory
Opony przód i tył
255/55 R19

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku


autor: Marek Adamowicz zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: