SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST Volkswagen CC R-line 2.0 TSI DSG: gdy klasyczny Passat to za mało - ZDJĘCIA

TEST Volkswagen CC R-line 2.0 TSI DSG: gdy klasyczny Passat to za mało - ZDJĘCIA

18.08.2014, godz. 03:10
Volkswagen CC 2.0 TSI DSG R-line
Volkswagen CC z pakietem R-line foto: zdjęcia własne

Wybija się ponad przeciętność i daje radość posiadania czegoś bardziej wyrafinowanego, jak tylko karoserii postawionej na 4 kółkach. Mowa o Volkswagenie CC, czyli mocno podrasowanym designersko Passacie. Jaka jest jego szybka definicja? Elegancka i dynamiczna sylwetka w jednym, komfort jazdy i solidne wykonanie z małymi brakami wewnątrz. Sprawdziliśmy to na przykładzie egzemplarza doprawionego pakietem R-Line.

Volkswagen kojarzący się raczej z pospolitymi, nudnymi stylistycznie samochodami, potrafi raz na jakiś czas pozytywnie zaskoczyć. Tak było kiedyś ze Scirocco, czy New Beetle, a ostatnio na przykład z niesamowitym XL1. Do pojazdów odbiegających nieco konwencją od tego, co można spotkać na drogach, należy też model CC, samochód który debiutując w 2008 roku nosił nazwę Passat CC. Niecodziennie wyglądające auto klasy średniej powstało na platformie Passata B6, i to właśnie z niego przejęto niemal wszystkie podzespoły.

Co ciekawe po przeprowadzonym liftingu w 2012 r. oznaczenie okrojono już tylko do CC, co nie zmieniło faktu, że i tak każdy mówiąc o tym modelu posługuje się pierwotną nazwą. Rozwijając skrót "CC" na Comfort Coupe i próbując się doszukać jego sensu, łatwo można zrozumieć o co chodziło Volkswagenowi. Karoseria miała być bardziej stylowa i przywodzić skojarzenia ze sportem, a przy tym dzięki zachowaniu kompletu 4 drzwi, być podobnie użyteczna jak standardowy sedan.

Interesująca linia

Nudny jak swój protoplasta to on zdecydowanie nie jest. W wyglądzie CC liczą się zupełnie inne elementy, jakich nie znajdziemy w Passacie. Korekty nadwozia na tle klasycznego sedana są widoczne już z daleka. Przede wszystkim rysy linii bocznej sugerują, że ma się do czynienia z karoserią typu fastback. Opadająca tylna szyba płynnie przechodzi w krótką klapę kufra, dach został mocno obniżony (aż o 51 mm) a przednia szyba znacznie pochylona. Zabieg ten sprawił, że boczne okna są bardzo małe, co dodaje nadwoziu dynamiki. Wpływ na temperament mają też światła wcinające się daleko w błotniki i wyraźne kreski przeprowadzone przez nadwozie. Nie bez znaczenia jest także wydłużona o 31 mm długość karoserii i zwiększona o 32 mm szerokość.

Bardzo widoczną różnicą w zestawieniu ze "zwykłym" Passatem są bezramkowe drzwi. Tego typu zabiegi spotyka się głównie w autach sportowych. Przy tym Volkswagen naprawdę dobrze zadbał o odpowiednie ich uszczelnienie, bo w aucie jest cichutko podczas jazdy, a szumy nie doskwierają nawet przy wyższych prędkościach. Szyby lekko odsuwają się przy otwieraniu drzwi, a po ich zamknięciu z powrotem wsuwają się głęboko w uszczelki. Przednia część wozu przedstawia się całkiem inaczej. Architekci na froncie umieścili rozciągnięty grill w srebrnym kolorze, dzierżący tradycyjny firmowy emblemat. Równo z linią atrapy rozłożono zwężające się, projekcyjne reflektory, opatrzone diodami LED do jazdy dziennej. Pokrywa silnika dostała dynamiczne skosy, współgrające z ostrymi lusterkami. Zderzak to już szeroki wlot powietrza, który w pakiecie R-Linie jest szczególnie duży.

Zresztą R-Linie dodaje przyjemnej indywidualności. Poza masywnym zderzakiem z innymi, bardziej sportowo wkomponowanymi po bokach światłami przeciwmgłowymi, w linii bocznej przytwierdzono jeszcze dokładki progowe. Akcentem zarezerwowanym też tylko dla tego pakietu są charakterystyczne pięcioramienne obręcze w rozmiarze 18-cali, z oponami 235/40 R18. Tylna część nadwozia CC w porównaniu z klasycznym sedanem to zupełnie co innego. Zespolone lampy częściowo przechodzące na klapę bagażnika owszem są, ale ich zaoblony kształt i LED-owy sposób podświetlenia to już inna bajka. Klapa zadarta na krawędzi imituje spoiler, a elegancji dodają srebrne listwy ozdobne poprowadzone od zderzaka aż przez drzwi.

Jak w zwykłym Passacie

Volkswagen doskonale wie, że proste rozwiązania i stonowane kształty zawsze gwarantują bezpieczeństwo i neutralność wobec gustów potencjalnej klienteli. Uroda wnętrza CC została odpowiednio wyważona, ale niestety przy jej budowie skorzystano z gotowych "klocków". Deska rozdzielcza z analogowym czasomierzem na środku, czy tunel środkowy zostały żywcem wyjęte ze "zwykłego" Passata a jedyne inne elementy to boczki drzwiowe, podsufitka (i kierownica w przypadku wersji R-Line). To trochę minus, bo skoro inżynierowie tak mocno zmienili nadwozie auta, mogli też trochę przyłożyć się zindywidualizowania kokpitu.

Siedząc w CC ma się do czynienia z poukładanym kokpitem o zachowawczym wzorze wszystkiego co wchodzi w jego skład. Estetyka w testowanej odmianie R-Line była utrzymana w sportowej czerni (łącznie z podsufitką), przełamanej jedynie aluminiowymi wstawkami, ale Volkswagen ma w ofercie też znacznie cieplejsze dwubarwne zestawienia poszyć. A skoro już opisuję te fragmenty, to dodam kilka swoich spostrzeżeń o materiałach wykończeniowych. Tworzywa z jakich wykonano deskę oraz boczki drzwiowe są dobrej jakości i wszystko to solidnie spasowano, ale popełniono też jedno wyraźne faux-pas. To co mi przeszkadzało, to czołowy płat deski rozdzielczej, który w CC powinien być już wykonany z tworzywa znacznie bardziej przyjemniejszego w dotyku. W końcu płaci się za to, żeby auto i wyglądało nieco ładniej od standardowego Passata, i było bardziej ekskluzywne.

Ergonomia jak to bywa w Volkswagenach wypada wzorowo, bo rozłożenie przycisków skrupulatnie przemyślano. Siedząc za kierownicą można poczuć się jak we własnym salonie, w którym ma się pod ręką pilota od domowego zestawu Hi-Fi. Konsola łagodnie przechodzi w tunel środkowy z wyeliminowaną dźwignią hamulca ręcznego. Jest regulowany podłokietnik, uchwyty na kubki, pojemny schowek w desce. Niestety po dotykowym ekranie zestawu multimedialnego o wielkości 6,5" widać już znak czasu, w porównaniu z tym, co oferuje już choćby VW Golf 7, czy Skoda Octavia. Fikuśne ukształtowanie karoserii znalazło swoje przełożenie tylko na boczkach drzwiowych. Są one bardzo masywne i nie znajdziemy w nich obszernych schowków (nie da się do nich włożyć nawet 0,5 litrowej butelki).

Coś za coś

Przez biegnący o parę centymetrów niżej dach ograniczona została przestrzeń nad głową. Na tylnej kanapie osoby o wzroście powyżej 185 cm wzrostu będą bardzo grymasić bo podsufitka i boczne słupki staną na przeszkodzie w odnalezieniu wygodnej pozycji. Na szczęście przestrzeni na nogi z tyłu jest dużo jak w standardowym Passacie. Stopy da się wsunąć pod fotele, kolana nie uderzają o oparcia, do dyspozycji ma się szeroki podłokietnik, kanały wentylacyjne i przyjemnie ukształtowaną kanapę. Dwójka dorosłych osób o przeciętnym wzroście może poczuć się luksusowo (o ile przednie fotele nie zostaną znacznie odsunięte w tył). Pozytywniejsze aspekty pojawiają się z przodu, bo siedzący tam nawet 2-metrowy kierowca bez problemu znajdzie odpowiednią pozycję. Fotele są przyjemnie ukształtowane z masywnym podparciem bocznym.

Wydzielony osobno bagażnik mieszczący 523 litry połknie sporo toreb (jest tam około 40 litrów mniej jak w sedanie). Klapę można otworzyć na trzy sposoby - albo przyciskiem usytuowanym w boczku drzwiowym, albo guzikiem na kluczyku w pilocie, albo manualnie używają klamki (wywijany logotyp VW). Pokrywa po zwolnieniu zaczepu z gracją samoczynnie unosi się dzięki pomocy gazowego siłownika, ale zamknąć trzeba ją już samemu. Kształtów wnętrza ani trochę nie zaburzają zawiasy, które ukryto za maskownicami ścianek. Dzięki takiemu zaprojektowaniu przestrzeń jest regularna z pionowymi ściankami, a po bokach do dyspozycji są jeszcze pojemne wnękami.

Pod podłogą jest na tyle miejsca, że Volkswagen pozwala nawet na umiejscowienie pełnego zapasowego koła z aluminiową obręczą zamiast tradycyjnej dojazdówki. Aby powiększyć przestrzeń da się złożyć oparcia kanapy w bardzo wygodny sposób, bo w kufrze zamontowano specjalne dźwignie z cięgnami. Oparcia składane są asymetrycznie w stosunku 40/60. O doświetlenie kufra po zmroku dba ulokowana wewnątrz lampka. Cztery haczyki na siatki przy górnej krawędzi otworu wpływają na utrzymanie porządku.

Z werwą i paliwowym apetytem

Podrasowany wygląd połączono z mocniejszymi silnikami. W gamie znalazły się głównie turbodoładowane jednostki umieszczone poprzecznie między kołami. Pierwsze dwa to benzynowe 4-cylindrowe TSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Słabsza odmiana 1.4 wytwarza 160 KM, a mocniejszy wariant 2.0 generuje 210 KM i 280 Nm. Wysokoprężne silniki TDI to udane jednostki z bezpośrednim elektronicznym wtryskiem paliwa typu Common-Rail. Słabsza odmiana 2.0-litra wytwarza siłę 140 KM i 320 Nm, a mocniejsza 177 KM i 380 Nm. W pogoni za niższym zużyciem paliwa wszystkie konstrukcje TDI zawierają pakiet BlueMotion Technology, oznaczający system Start-Stop, a także tryb rekuperacji (zmiana energii kinetycznej powstałej w wyniku hamowania w elektryczną). W benzynówkach pakiet BlueMotion jest połączony tylko z 1.4 TSI. Wisienkę na torcie stanowi wolnossący, widlasty silnik 3.6 V6 z bezpośrednim wtryskiem paliwa (moc 300 KM i 350 Nm). Motor ten połączono wyłącznie ze skrzynią DSG i napędem czterech kół 4Motion.

W testowanym przeze mnie egzemplarzu 2.0 TSI na brak mocy nie można było narzekać. Wysoki moment obrotowy 280 Nm, dostarczany przy 1700-5200 obr./min, gwarantował szybkie przełożenie siły napędowej na koła już w dolnej fazie obrotowej. Gdy niutonometry odpuszczały, zastrzyk mocy w wyżej partii dawała maksymalna stajnia 210 koni mechanicznych nadmuchanych przez turbosprężarkę. Dzięki temu ważący ponad 1,5 tony wóz ze sprintem nie ma problemów. Przemierzając trasy i miejskie, i te szybszego ruchu, miałem wrażenie, że liczba rumaków w sam raz pasuje do charakteru CC. Auto łatwo broni się osiągami, bo przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 7,6 sekundy, a gdy pedał gazu zostanie wciśniąty do oporu na autostradzie, da się rozpędzić maksymalnie do 240 km/h. Z wyprzedzaniem nie ma najmniejszych problemów, co wywołuje psychiczny komfort przy omijaniu jadących za sobą TIR-ów.

Zgrany duet z silnikiem tworzy automatyczna skrzynia DSG. Dwusprzęgłówka precyzyjnie radzi sobie z wybieraniem biegów, nie powodując żadnych strat czasowych względem skrzyni manualnej (dla osób lubiących samodzielnie zmieniać biegi jest sekwencyjny tryb S i opcjonalne manetki przy kierownicy). Komfort użytkowania "automata" w mieście podwyższa funkcja Auto Hold - pozwala ona zapomnieć o trzymaniu wciśniętego pedału hamulca w oczekiwaniu na zmianę sygnalizacji świetlnej. Dla fanów "manualów" w podstawie jest skrzynia 6-biegowa.

Praca samego motoru jest cicha, a z układu wydechowego nie wydobywają się żadne sportowe dźwięki. Co ciekawe przy agresywniejszej jeździe motor również wcale nie jest głośny i absolutnie nie wpływa na akustyczny dyskomfort w kabinie. Niestety kierowca o ciężkiej nodze może za to grymasić zerkając na dane dotyczące spalania. 2.0 TSI na wciskanie pedału gazu do dechy reaguje dość żarłocznie, dlatego zużycie "bezołowiówki" zależy w dużej mierze od stylu jazdy. W trasie z wysiłkiem "wykręciłem" 6,2 l/100 km, ale w mieście apetyt na Pb wynosił aż 12 litrów "na setkę" (producent podaje 10,8). Średnie zużycie to przedział 8-9 litrów.

Komfortowo i bezpiecznie

Za kierownicą CC można poczuć się trochę jak w typowym Volkswagenie. Nierówności dróg są pochłaniane bez większych problemów, bo niwelacja powstających drgań jest wysoka. Sprężystość pozostała przy tym optymalnie miękka, co oznacza, że wozem nie buja w zakrętach jak okrętem na falach. Duże znaczenie wpływające na wygodę podróży mają też gabaryty auta i szeroki rozstaw osi. Stabilność poruszania się na wprost jest wyśmienita, tak jak wygłuszenie kabiny. W testowanym egzemplarzu znalazł się system DCC (dopłata 3 690 zł), czyli układ odpowiadający za zmianę sztywności amortyzatorów. Przestawianie charakterystyki zawieszenia jest bardzo odczuwalne. Jeśli chce się czuć drogę, to tryb sportowy obiecuje nam, że nie przeoczymy żadnej dziury, bo układ ewidentnie się usztywnia. Natomiast tryb komfortowy faktycznie te dziury niweluje i pozwala na komfortowe przejazdy przez studzienki i torowiska.

Jeśli chodzi o mechanikę, to z przodu zainstalowano popularny w segmencie D zestaw kolumn McPhersona z wahaczami poprzecznymi i zwrotnicami. W zawieszeniu tylnym wykorzystano układ czterowahaczowy ze sprężynami i amortyzatorami zamocowanymi niezależnie, wraz ze stabilizatorem. Wspomaganie układu kierowniczego jest elektromechaniczne progresywne, zależne od prędkości samochodu. Dzięki niemu auto lekko się prowadzi przy statecznej jeździe, a kiedy trzeba podbija precyzyjność, bo reakcja w zależności od wykonywanego manewru oddziałuje na poziom bezpośredniości. Najbardziej wyczuwalny opór pojawia się w momencie sportowych zapędów. Ciasno pokonywane łuki nie są problemem, gdy na wyposażeniu pojawi się elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS (dopłata 780 zł).

W razie kłopotów w gotowości są hamulce tarczowe na obu osiach i bogaty pakiet asystentów. W standardzie montowane są: ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania), ASR (kontrola trakcji zapobiegająca poślizgowi kół napędzanych), ESP (elektroniczny system stabilizacji toru jazdy), czy MSR (system przeciwdziałający blokowaniu kół napędowych podczas hamowania silnikiem). W dbałości o ochronę pasywną VW oferuje maksymalnie 8 poduszek powietrznych. Jest jeszcze: asystent siły hamowania i stabilizacji toru jazdy przyczepy, wykrywanie zmęczenia kierowcy, sygnalizacja spadku ciśnienia w oponach, czy uruchamiane automatycznie światła awaryjne w trakcie nagłego hamowania.

Do opcjonalnych zaawansowanych systemów należą: Lane Assist poprawiający bezpieczeństwo, Park Assist wspomagający parkowanie, Side Assist monitorujący obszar za pojazdem i obok niego, wykrywający "martwe pole", Front Assist informujący o niebezpiecznej odległości do pojazdu poprzedzającego (automatyczne hamowanie w razie zagrożenia). Można mieć jeszcze: system ACC korzystający z radaru tempomatu, automatycznie regulujący odległość między pojazdami poruszającymi się jednym pasem ruchu, Light Assist (automatyczne światła drogowe), czy Rear Assist (kamera cofania).

Cena i podsumowanie

Model CC nadzwyczaj dobrze radzi sobie w ciasnym segmencie D. Auto jest solidne i po tym, jak często można go spotkać na drogach, łatwo wywnioskować, że cieszy się zainteresowaniem klienteli. Choć kabina dla niektórych może być przyciasna z tyłu, a projekt wnętrza prawie niczym nie odbiega od "zwykłego" Passata, to auto jest wygodne, świetnie się prowadzi i pomieści dużo bagaży. W eleganciku z łagodnie opadającą linią dachu próżno jednak szukać rozsądnej ceny, jak w tradycyjnym "Pasku". Aby stać się właścicielem nowego auta trzeba wydać co najmniej 111 290 zł. Za kwotę na tym poziomie można nabyć niejednego sedana z przyzwoitym silnikiem innej marki, ale fakt jest taki, że nie będzie on wyglądał tak stylowo.

Przez cały test próbowałem odpowiedzieć sobie na pytanie, dla kogo koncern z Wolfsburga zaprojektowali VW CC, skoro funkcjonalnością pozornie nie odbiega od klasycznego Passata? Otóż ten pojazd jest zdecydowanie dla tych, którzy szukają u Volkswagena dopracowanego, komfortowego auta, ale nie chcą kupić czegoś, co wygląda pospolicie i stoi na każdym rogu ulicy. Model CC właśnie taki jest, dlatego jeśli dopłacenie do bardziej wysmakowanego kształtu to nie problem, będzie się mieć większą szansę na wyróżnienie i pewność jazdy czymś bardziej wyjątkowym. Na identycznie skonfigurowany jak w teście model z pakietem R-Line i motorem 2.0 TSI, trzeba wydać około 170 tys. zł. Cena okazyjna może i nie jest, ale gdy marzy się o dużym nietuzinkowym aucie, zapewniającym radość posiadania wyrafinowanego środka transportu, trzeba być gotowym na wydatki.

Volkswagen CC - dane techniczne

SILNIK
R4 16V Turbo
Paliwo Benzyna
Pojemność 1984 cm3
Moc maksymalna 155 kW/ 210 KM/ przy 5300 obr./min
Maks mom. obrotowy 280 Nm/ przy 1700-5200 obr./min
Prędkość maksymalna
238 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,6 s
Skrzynia biegów automatyczna DSG 6 biegów
Napęd na przód
Zbiornik paliwa 70 l
Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) 10,8 l/ 5,9 l/ 7,7 l
Emisja CO2
179 g/km
Długość 4800 mm
Szerokość
1852 mm
Wysokość 1421 mm
Rozstaw osi
2710 mm
Masa własna/ maksymalna dopuszczalna
1535 kg/ 1990 kg
Pojemność bagażnika
532 l
Hamulce przód/ tył tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód
kolumny McPherson, wielowahaczowe
Zawieszenie tył
wielowahaczowe
Opony przód i tył (w modelu testowym)
235/40 R18

.

autor: Rafał Mądry zobacz inne artykuły tego autora
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: