SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy TEST Volvo V40 Cross Country D4 Drive-E: peryferia mu niestraszne - ZDJĘCIA

TEST Volvo V40 Cross Country D4 Drive-E: peryferia mu niestraszne - ZDJĘCIA

19.01.2015, godz. 02:45
Volvo V40 Cross Country D4 Drive-E
Volvo V40 Cross Country D4 Drive-E foto: zdjęcia własne

Uterenowianie samochodów nie bierze się znikąd. To po trosze efekt mody na cztery kółka ze zwiększonym prześwitem, ale też względy praktyczne, czy wymóg miejsca zamieszkania lub pracy. Lokalizacje w jakich obudowany osłonami samochód jest użytkowany, często nie są bez znaczenia. W końcu terenów podmiejskich i peryferyjnych mamy dostatek, a ludzie aby żyć z dala od miejskiego zgiełku, z chęcią osiedlają się właśnie w takich miejscach. I tu przydatne może się okazać Volvo V40 Cross Country - wioska mu niestraszna, a w mieście jest się czym pokazać.

Mieszkanie gdzieś na skraju górskiej wsi, czy dojazd do miejsca pracy zlokalizowanej kawałek od szosy, nie musi od razu wiązać się z posiadaniem auta typu SUV. Dzisiejszy świat motoryzacji umożliwia pozostanie przy czymś znacznie mniejszym, dobrze sprawującym się na nieutwardzonych ścieżkach. Są to małe pseudoterenowe pojazdy nazywane crossoverami, które nie mają często nawet napędu na cztery koła. A skoro takie wozy "dają radę" w codziennym użytkowaniu z dala od miast, to podniesiony hatchback też nie będzie gorszy. Nie trzeba więc rezygnować z kompaktu, ale pod warunkiem znalezienia go w podniesionej wersji, a to już nie jest łatwe.

Przeczytaj też: TEST Volvo S80 T5 Drive-E: podstarzałe ale wciąż w formie

Kto z producentów ma w ofercie kompakt z nadwoziem osadzonym kilkanaście milimetrów wyżej nad ziemią? Właściwie tylko przedstawiciele marek premium dysponują odpowiednią ofertą, a autami tymi są: BMW X1, Mercedes GLA oraz prezentowane w tym teście Volvo V40 Cross Country. Gwoli ścisłości spieszę od razu wyjaśnić, że V40 to już nie kombi jak to było kiedyś, a pełnoprawna 5-drzwiówka klasy C. Tak jest od 2012 roku i możemy być pewni, że już się to nie zmieni.

Zestaw paru osłon

Nie ma co żałować nazwy kojarzącej się z pozaokrąglaną bryłą na kołach. Lata lecą, trzeba dostosowywać się do trendów i iść z biegiem stylistycznych rewolucji. V40 nie jest "kombiakiem" bo głównie wyparło z oferty najmniejsze C30 i musiało je godnie zastąpić. Trzeba przyznać, że robi to nieźle, bo ma ciekawy design, jest nowoczesne, oferuje więcej miejsca dla pasażerów i bagażu, ale jest już wyłącznie 5-drzwiowe.

Wersja Cross Country choć obudowana panelami ochronnymi na karoserii, ma raczej łagodny sznyt. Styliści zachowali umiar i nie przesadzili z udziwnieniami. Patrząc na nadwozie nie ma się wrażenia mikstury sporządzonej z przypadkowych składników. Wykonane z tworzywa (niestety nie z metalu) srebrne osłony progów oraz zderzaka przedniego i tylnego, wyróżniają się dzięki dominującym na zderzakach połaciom pozostawionym w nielakierowanej czerni. Za to na błotnikach nie ma już dołożonych czarnych obwódek, co znamy z większych braci V70 CC i dołożonego niedawno do palety V60 CC.

Fajnymi smaczkami są: grill z oczkowym wypełnieniem, czy wytłoczony w osłonie tylnego zderzaka napis Cross Country, z wyciętymi po bokach wnękami dla osobnych końcówek układu wydechowego. Aby jak najlepiej udawać pojazd wyprawowy, nie mogło zabraknąć do kompletu aluminiowych relingów na dachu oraz podstawy całej tej układanki - prześwitu powiększonego o równe 40 mm. Aluminiowe obręcze, których do wyboru jest aż kilkanaście wzorów w katalogu, to typowy estetyczny dodatek. Można zdecydować o prostej i łatwej w czyszczeniu formie 16-calówek, albo wybrać fikuśne 19-tki, które aż żal pobrudzić. Całkowicie przeszklony dach to kaprys wyceniony na 5240 zł.

Bez zaskoczeń

Jeśli raz miało się do czynienia z jakimś współczesnym Volvo, to w każdym kolejnym znajdzie się to samo, bez względu czy to kompakt, limuzyna, albo SUV. W sporym stopniu ma to sens, bo unikamy miszmaszu i usilnej indywidualizacji, a poza tym robi tak dziś niemal każdy samochodowy producent. Wystrój kokpitu V40 CC jest identyczny jak w konwencjonalnym V40 z jednym tylko odstępstwem - aby nikt w kabinie nie zapomniał jakim pojazdem akurat jedzie, po stronie pasażera wklejono w deskę ozdobny pasek z napisem Cross Country.

Sprawdź: TEST Volvo V40 T3 vs. Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB: północ kontra południe

Krzykliwość we wnętrzu? Tutaj tego nie doświadczymy. Jest dużo tradycjonalizmu z typowym kokpitem w kształcie łagodnej fali, połączonej ze środkową konsolą. Panel ten jest oczywiście cienki z charakterystycznymi przyciskami odpowiedzialnymi za większość urządzeń. Nie zabrakło guzików w kształcie ludzika ustawiających nawiew, czy sąsiadujących kontrolerów radioodtwarzacza, multimediów, klimatyzacji, telefonu komórkowego oraz systemów bezpieczeństwa. Poręczność tego nie jest można wzorowa, ale szybko idzie się przyzwyczaić.

Wnętrze to wysoka jakość wykonania i dobre materiały. Czuć styczność z pojazdem wyższej klasy, ale widać też oszczędności, które nie przystają klasie premium. Satynowe dodatki ozdobne to niekoniecznie aluminium, a lakierowany plastik. Sytuację ratują mocno rozszerzone możliwości konfiguracyjne kolorystyki wykończenia. W testowanym V40 CC dominowała elegancka czerń, ale jeśli ktoś lubi przytulne barwy, to: plastiki, deskę, boczki drzwi i przede wszystkim tapicerkę, da się modyfikować na wiele sposobów.

Ciasno z tyłu

Niestety kokpit nie należy do najprzestronniejszych. Okna nie grzeszą wielkością (szczególne te w tylnej części wozu), kierowca czuje się otoczony przez wysoki kokpit i rozbudowane boczki drzwi, co nie do końca może się każdemu spodobać. W wygodnych fotelach z zagłówkami wygiętymi w typowy dla Volvo sposób można się zakochać (jeśli wcześniej odpowiednio się w nie doinwestuje). Jest duży zakres regulacji, przyjemne wyprofilowanie i miękka pachnąca skóra na życzenie (cena 5920 zł). W opcji pojawia się elektryka regulacji siedzisk, podgrzewanie i nawet pamięć ustawień (w sumie cena 3230 zł). Żeby tego było mało, Szwedzi nie zlekceważyli osób korzystających z kanapy i tam także znaleźć się może opcjonalne podgrzewanie (cena 990 zł).

O ile z przodu miejsce na nogi, barki i głowę wypada jak w typowym kompakcie, to tylny przedział pozycjonuje się wśród tych ciaśniejszych w klasie. Miejsce to zostało stworzone z myślą raczej o podróży dwóch osób, którym dogodzi tylko środkowy podłokietnik i dwa cupholdery wysuwane z kanapy. Trójka pasażerów owszem da radę pojechać, ale spory garb w podłodze i twarde siedzisko będzie skutecznie drażnić. W takiej konfiguracji osoby siedzące na skrajnych miejscach będą uderzać głowami o podsufitkę (to wina mocno zwężających się drzwi w stronę dachu). A gdy z przodu usiądą osoby o ponad przeciętnym wzroście i odsuną fotele, pojawi się kłopot ze zmieszczeniem kolan.

Za to zastrzeżeń nie można mieć do bogatego wyposażenia. W podstawie na pokładzie znajdziemy m.in: pełną elektrykę wszystkich szyb i lusterek, komputer pokładowy, elektroniczną klimatyzację, trójramienną kierownicę, centralny zamek z autoalarmem, czy sporo systemów bezpieczeństwa, o których napisałem trochę niżej. Jeszcze większe bogactwo może dać długa lista dodatków. Bagażnik nie rozpieszcza pojemnością 335 litrów, podobnie jak nie ujmuje mały otwór załadunkowy z nieprzyzwoicie wysoko ulokowanym progiem. Inne kompakty takie jak Audi A3, Mercedes Klasy A, czy BMW Serii 1 oferują więcej.

Żwawy ropniak

Umieszczona pod pokrywą silnika czterocylindrowa maszyneria z serii D4, to motor nowej generacji o pojemności 2.0-litra. Nie brzmi on tak zawadiacko jak słynna wysokoprężna 5-cylindrówka Volvo, która nie zdradzała wysokoprężnego rodowodu. Nowe D4 to już typowy klekot, słyszalny przede wszystkim tuż po uruchomieniu. O wiele lepiej od kwestii akustycznych wypada moc drzemiąca w tej turbodoładowanej jednostce. Maksymalna siła to 190 KM osiągana przy 4250 obr./min. Auto jak łatwo się domyślić przekonuje do siebie dynamiką, za którą w dolnym zakresie obrotowym odpowiada moc 400 Nm dostarczana w zakresie 1750-2500 obr./min. Tylko w najniższej partii obrotowej daje się wyczuć lekka turbodziura.

Nie przegap: TEST - Volvo XC60 D4 Drive-E: wygodne, ale wcale nie takie oszczędne

Silnik w testowanym egzemplarzu został sparowany z nowoczesną 8-biegową przekładnią zautomatyzowaną Drive-E. Elastyczność tego duetu ma się nieźle, bo zmiany kolejnych przełożeń odbywają się bez wyraźnych opóźnień i szarpnięć. Wypada tu jednak zaznaczyć, że skrzynia nie ma sportowej charakterystyki - redukcje nie są superszybkie i nie ma znaczenia tu nawet sposób pracy w ustawieniu sekwencyjnym. Siła przekazywana na koła przednie pozwala przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 7,5 sekundy, a auto niezależnie od prędkości miarowo przyspiesza. W przypadku chęci zakupu skrzyni mechanicznej, w podstawie jest 6-biegowy manual (spowalniający osiągnięcie "setki" o 0,2 sekundy).

Zużycie paliwa jest wyższe niż obiecywane w katalogu, ale mieści się w normie. Jeśli kierowca będzie stosował zasady ekonomicznej jazdy, to zaobserwuje w trasie na liczniku spalanie około 5 litrów. Mnie osobiście po zatankowaniu pełnego baku (pojemność 52 litry) z włączonym trybem ECO+, udało się uzyskać sugerowany dystans do pokonania rzędu 1150 km (przy spalaniu 4,6 l/100 km). Rzecz jasna takiej trasy nie przejechałem, ale jest to mocny dowód na to, że V40 CC potrafi być oszczędne mimo sporej pojemności silnika i dużej mocy. W cyklu mieszanym zużycie wyniosło około 6,8 l/100 km, a w miejskiej jeździe z aktywnym Start/Stop dało się zaobserwować około 9 l/100 km.

Tylko koła przednie

Jeśli nie oczekuje się od samochodu sztywnego zawieszenia i precyzyjnych odpowiedzi na nagłe ruchy kierownicą, to w trasie podczas prowadzenia trudno będzie doszukać się wad w V40 Cross Country. Auto ma komfortowe i bardzo racjonalne zawieszenie. Podniesiony wygląd jest tożsamy z tym, jak samochód jeździ i się prowadzi. Z powodu łagodnych nastawów przy szybszej (na wprost i na łukach) można poczuć dreszczyk niepewności.

Udawanie terenowca świetnie wychodzi z wyglądu, ale w praktyce nie jest już tak dobrze jeśli brakuje napędu AWD. Przeniesienie sił na 4 koła jest możliwe w połączeniu ze sprzęgłem Haldexa i silnikami benzynowymi T4 i T5, ale w przypadku diesla taki napęd jest już niedostępny. O ile podczas testu nie miałem obaw przy zjeżdżaniu na szutrowe i piaszczyste ścieżki dzięki wyżej zawieszonemu podwoziu, to gdy pod koniec grudnia spadł pierwszy śnieg i pojawił się lód na drodze, typowe właściwości przednionapędówki szybko się uzewnętrzniły. Brak obecności AWD studzi zapędy do pokonywania głębszych zasp, czy agresywniejszej jazdy po łukach.

Najbardziej "szalonym" elementem w V40 CC są cyfrowe zegary LCD. Zestaw podzielony na kilka sektorów da się dostosować do różnych potrzeb. Konfiguracja zawiera tryb pokazywania informacji na trzy różne sposoby. Pierwszy podstawowy "Elegance" utrzymany w granatowej barwie ma na środku prędkościomierz. Drugi tryb "ECO" zmienia się w tonację chłodnej zieleni, z dodatkowym lewym wskaźnikiem przedstawiającym wahadło zużycia paliwa. Ostatni trzeci "Performance" dotyczy ustawienia sportowego - wówczas zegary robią się czerwone, a centralny okrąg przejmuje obrotomierz. Niezależnie od wybranego trybu, wszystko jest czytelne i przyjazne dla oka. Za sterowanie wyświetlaczem i komputerem pokładowym odpowiada pokrętło i przycisk na lewej manetce od kierunkowskazów.

Przede wszystkim bezpiecznie

Pisząc o Volvo nie sposób pominąć bezpieczeństwa, aspektu tak mocno kojarzącego się ze szwedzką marką. Wspomnienie o kilku systemach byłoby ignorancją, dlatego postaram się jak najmocniej skrócić opis systemów wpływających na ochronę podróżnych. Niezależnie od tego czy ma się do czynienia z konwencjonalnym, czy podniesionym egzemplarzem V40, pojazd ten potrafi być naszpikowane inteligentnymi układami. Poza taką oczywistością jak poduszki powietrzne (seryjnie 7) i pirotechniczne pasy, jest układ zmniejszający ryzyko urazów kręgów szyjnych WHIPS, system chroniący przed skutkami zderzeń bocznych SIPS, czy solidna konstrukcja obniżająca urazy podczas zderzenia i dachowania.

Najwięcej zaawansowanych mechanizmów bezpieczeństwa czynnego zawierają pakiety. Pierwszy, którego podstawą jest kamera zamontowana w grillu (cena 3 830 zł), zawiera: wykrywanie i ostrzeganie o możliwej kolizji z pieszym (Collision Warning), utrzymanie na pasie ruchu (Lane Keeping Aid), system rozpoznawania znaków drogowych (Road Sign Info), automatyczne lampy zmieniające światła z drogowych na mijania, gdy tylko wykryty zostaje pojazd jadący z naprzeciwka (Active High Beam) oraz informowanie o zmęczeniu kierowcy (Driver Alert Control).

Sprawdź: TEST Volvo V60 Plug-in Hybrid Summum AWD: w służbie ekologii, czy osiągów?

Bardziej zaawansowany pakiet sprzężony z radarem to koszt 8 820 zł. Zawiera on: układ ostrzegający o ryzyku kolizji, samodzielnie hamujący w przypadku braku reakcji ze strony kierowcy (potrafi całkowicie uniknąć kolizji z pieszym przy prędkości do 35 km/h). Jest też aktywny tempomat (Active Criuse Control), funkcja ostrzegająca o zbyt małej odległości od poprzedzającego auta (Distance Alert) oraz funkcja wspomagania jazy w korkach w połączeniu z automatyczną skrzynią (Queue Assist).

Nie brakuje również słynnego BLIS-a monitorującego martwe pole z kontrolkami w słupkach. BLIS w połączeniu z ostrzeganiem o innych pojazdach przy wyjeżdżaniu tyłem z parkingu ma cenę 2 480 zł. Rewelacyjnym rozwiązaniem przydatnym po zmroku, są automatyczne światła oparte o skrętne biksenonowe reflektory (cena biksenonów 4 030 zł, poza wersją Summum). Czujniki parkowania na tył wyceniono na 1 710 zł. Kamera wspomagająca parkowanie tyłem kosztuje 2 070 zł. Asystent parkowania równoległego z czujnikami przód i tył to cena 4 690 zł.

Cena i podsumowanie

Wymienione wyżej elementy bezpieczeństwa to kosztowne dodatki. Cennik ma jednak jeszcze sporo innych opcji wpływających na komfort i wysoki poziom indywidualizacji (o czym wspominałem w tekście), a te skutecznie windują ostateczny kosztorys. Volvo V40 Cross Country w podstawie kosztuje 100 900 zł (silnik 1.6 diesel 115 KM), a za standardową benzynę 1.6 180 KM zapłacimy 106 200 zł. Auta w tej cenie niestety nie będą prezentować tak bogatego poziomu wyposażenia jak testowany egzemplarz ze zdjęć (wartość auta ponad 165 000 zł). W Mercedesie i w BMW zapłacimy jeszcze więcej. Nieprzesadnie drogie jest dopiero "zwykłe" V40 z ceną rozpoczynającą się od 81 300 zł, ale nie będzie już tak uniwersalne jak Cross Country.

W V40 czuć szlachetność i dobre wykonanie. W tym aucie chce się siedzieć, z silnikiem D4 aż chce się jeździć, a dzięki wysokiemu komfortowi jazdy chce się przemierzać nawet dłuższe trasy. Jeśli ma się postawną budowę ciała, to nie chce się za to zajmować miejsca z tyłu, tak jak nie chce się pakować bagażnika, który ma wysoki próg załadunkowy i nie grzeszy wielkością.

Linia Cross Country kierowana do osób poszukujących "czterech kółek" o podwyższonej funkcjonalności ma sens. Opcjonalny napęd 4x4 może ułatwiać przejazdy przez piasek i błoto, czy wspięcie się zimą pod górkę. Auto w takim wydaniu to przyjazna w użytkowaniu mikstura, świetnie sprawdzająca się poza miastem i łagodnie pokonująca dłuższe trasy. V40 CC dobrze będzie się czuć gdzieś na wsi, gdzie jakość asfaltowych dróg jest daleka od ideałów, albo wcale ich tam nie ma. Wyższy prześwit to zaleta, tak samo jak smukłe i nieduże kompaktowe nadwozie, którym dojedzie się w większość miejsc. A w momencie chęci dojazdu do miasta i pokazania się przed znajomymi, rozczarowań z pewnością nie będzie.

Volvo V40 Cross Country - dane techniczne

SILNIK R4 16V Turbo
Ustawienie Poprzeczne
Rozrząd Common-Rail
Układ zasilana paliwem Diesel
Pojemność 1969 cm3
Moc maksymalna 190 KM przy 4250 obr./min
Maks mom. obrotowy 400 Nm przy 1750-2500 obr./min
Prędkość maksymalna
210 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h 7,5 s
Skrzynia biegów Geatronic automatyczna 8-stopniowa
Napęd na koła przednie
katalogowe zurzycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) 5.0/ 3.9/ 4.3 l 100/km
Zbiornik paliwa 52 l
Emisja CO2
112 g/km
Masa własna/ całkowita dopuszczalna 1573 kg/ 2020 kg
Hamulce przód
Tarczowe, wentylowane
Hamulce tył
Tarczowe
Zawieszenie przód
Kolumny McPherson
Zawieszenie tył
Wielowahaczowe
Opony 225/45 R18
Litraż bagażnika
335 l

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku


autor: Rafał Mądry zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: