SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy Toyota Auris II 1.6 Valvematic - TEST, opinie, zdjęcia - DZIENNIK DZIEŃ 6: Podsumowanie kompaktowego "złota"

Toyota Auris II 1.6 Valvematic - TEST, opinie, zdjęcia - DZIENNIK DZIEŃ 6: Podsumowanie kompaktowego "złota"

30.03.2013, godz. 01:00
Toyota Auris II
foto:

Obecny na rynku od kilku lat Auris, będący następcą legendarnej Corolli hatchback, zdążył przyzwyczaić do siebie klientów. Zdefiniowany na nowo kompaktowy model Toyoty pierwszej generacji, choć praktyczny i niezawodny, niestety nie należał do najurodziwszych propozycji. Teraz Japończycy odświeżając swoją gamę modelową, zbudowali drugą ewolucję wozu. Auris II stał się zdecydowanie ładniejszy i dojrzalszy - ewoluował na bardziej proporcjonalny pojazd o dynamicznym charakterze, i wiele ładniejszym wnętrzu. W klasyfikacji cenowej nie jest najtańszy w swojej klasie, ale przy powolnej utracie wartości rynkowej, to zdecydowanie racjonalny zakup. W SZÓSTYM i OSTATNIM odcinku dziennika SuperAuto24.pl, prezentujemy PODSUMOWANIE testu, czyli kompletny zestaw informacji o drugiej generacji Toyoty Auris.

Toyota Auris - WSTĘP

Toyota Auris to kompakt segmentu C, czyli klasy niższej średniej. Samochód został zaprojektowany w europejskim centrum projektowym ED2, co miało pomóc w dostosowaniu go do oczekiwań oraz gustu Europejczyków. W formie konceptu najpierw zaprezentowano go na targach w Paryżu w 2006 roku, zaś premiera gotowej wersji produkcyjnej odbyła się w grudniu tego samego roku w Bolonii, a globalną sprzedaż rozpoczęto na początku 2007 r.

Model ten jest wytwarzany jako następca oferowanej od 40 Toyoty lat Corolli w wersji hatchback. Po dziewięciu generacjach poprzednika Japończycy zdecydowali się rozdzielić i jednocześnie zróżnicować modele o nadwoziach sedan oraz hatchback. I tak 4-drzwoiwy sedan pozostał Coroollą, a hatchback ku zaskoczeniu klientów otrzymał nową nazwę firmową Auris, natomiast z odmiany kombi zrezygnowano całkowicie. W tłumaczeniu z języka łacińskiego (słowo aurum) oznacza złoto, a samo oznaczenie z końcówką "is" zbliżyło się fonetycznie do nazw Yaris czy Avensis. Auto pierwszej generacji dostępne było w dwóch wersjach nadwozia: jako 3- lub 5-drzwiowy hatchback. Wytwarzano go w zakładach w Burnaston w Wielkiej Brytanii, a także z fabrykach zlokalizowanych w Turcji oraz Japonii. W 2010 roku firma przeprowadziła facelifting nadwozia oraz rozszerzyła ofertę Aurisa o model w pełni hybrydowy.

Motoryzacyjne "złoto" Toyoty poza ewolucją oznaczenia modelowego, było z założenia samochodem, którego celem miało być osiągnięcie zwiększenia przez Toyotę sprzedaży na europejskich rynkach. Niezbyt urodziwie wyglądającemu, pełnemu różnych sprzeczności autu, poniekąd się to udało, a zmiana nazwy okazała się bez większego znaczenia, bo marka obroniła się sama. Klienci jednak sporo narzekali na różne niedociągnięcia i przede wszystkim mdłe nadwozie. Inżynierowie i designerzy wzięli sobie do serc tę konstruktywną krytykę, dlatego przy projektowaniu następcy Aurisa wyraźnie widać postęp. II ewolucja hatchbacka zadebiutowała na jesiennym Salonie Samochodowym Paryż 2012, i wbrew plotkom Japończycy wcale nie powrócili do dawnego oznaczenia Corolla. Nadwozie stylistycznie wyraźnie ewoluowało stając się niższe, dłuższe i bardziej proporcjonalne. Pozbyto się natomiast całkiem odmiany 3-drwiowej, podobnie jak to zrobiła Honda z Civiciem IX generacji. W Polsce Auris pojawił się w salonach w dniach 11-13 stycznia 2013. Jesienią gamę uzupełni rodzinna odmiana kombi o nazwie Touring Sports, do której Toyota słusznie powróciła po kilku latach przerwy.

Choć druga generacja wjechała do polskich salonów, i co ciekawe została ekspresowo gorąco przyjęta przez konsumentów, nie przyczyniła się do wycofania ze sprzedaży poprzedniego modelu. Pierwszą wersję widniejącą w ofercie pod nazwę Auris Classic, wciąż można nabyć u autoryzowanych dilerów.

PODSUMOWANIE

Auris II stał się zdecydowanie ładniejszy i dojrzalszy od poprzednika - ewoluował na bardziej proporcjonalny pojazd o nowoczesnym wyglądzie i dynamicznym charakterze. Karoseria nie ma wszechobecnych zaokrągleń jak dawniej, ponieważ dorobiła się wyraźnych modnych kantów, a wnętrze ogarnęła pozytywna rewolucja. Designerzy w trakcie projektowania kabiny okazali się powściągliwi i z niczym nie przesadzili. Wyprofilowanie deski rozdzielczej przyjemnie wpływa na odbiór kokpitu, który wyglądem pionowo ustawionej deski przypomina styl aut z dawnych lat. Wskaźniki z niebieskim podświetleniem są czytelnie, funkcjonalność nie sprawia problemów użytkowych, a przednie fotele cieszą wygodą. Rozczarowuje jedynie obszar wnętrza w tylnym przedziale, który został zmniejszony względem modelu poprzedniej generacji. Bagażnikowi do rekordów litrażu w klasie też sporo brakuje.

Pod maską kompaktu lokalizację znajduje jedna z czterech znanych jednostek. W ręce SuperAuto24.pl trafił model ze 132-konnym silnikiem benzynowym. Do nowego Aurisa taka ilość mocy pasuje w sam raz. Braku wigoru nie da się zarzucić, bo auto szybko odpowiada na polecenia wydawane prawą stopą i lubi górny zakres obrotowy. Osiągi i elastyczność są niezłe, a zużycie paliwa przy odpowiednim traktowaniu potrafi być niskie. Na warunki miejscie lepiej jednak wybrać słabszy silnik 1.33 VVT-i. Za sterami ekspresowo można poczuć się jak w domu. Wóz to typowa Toyota, która daje się lekko prowadzić i nie stwarza problemów w obsłudze. Poprawienie konstrukcji zawieszenia i niższe usytuowanie środka ciężkości, wpłynęło na lepsze właściwości jezdne. Komfort resorowania jest wyższy, przy jednoczesnym dobrym zachowywaniu się auta w łukach. Zadowala precyzyjnie działający układ kierowniczy i seryjne wyposażenie wozu w bogaty pakiet systemów wspomagających kierowcę.

Druga generacja Aurisa z wynikiem 5 gwiazdek bezpieczeństwa, kontynuuje serię wysokich ocen przyznawanych przez organizację Euro NCAP. Samochód w klasyfikacji cenowej nie należy do najtańszych kompaktów w swojej klasie (wariant podstawowy to koszt 59 500 zł), ale dzięki wyrobionej przez lata renomie i powolnej utracie wartości rynkowej, jest zdecydowanie racjonalnym zakupem. Toyota w segmencie C stawia czoła takim mocnym konkurentom jak (ceny dotyczą modeli podstawowych): Hyundai i30 - 45 900 zł, Chevrolet Cruze - 49 490 zł, Kia Ceed - 49 990 zł, Renault Megane - 54 500 zł, Mitsubishi Lancer Sportback - 55 900 zł, Ford Focus -58 000 zł, Citroen C4 - 58 600 zł, Volkswagen Golf 7 - 59 990 zł, Honda Civic - zł 62 700 zł, Opel Astra - 63 500 zł, czy Alfa Romeo Giulietta - 69 900 zł.

STYLISTYKA

"Złoto" Toyoty wreszcie nabrało kolorytu i zaczęło jaśniej błyszczeć. Design zewnętrzny nie posiada żadnych cech wcześniejszej generacji. Nie trzeba tu zestawiać obok siebie obu wersji, bo wszystko widać jak na dłoni. Projekt stylistycznie dojrzał do tego stopnia, że Auris prezentuje się nowocześnie i tym razem zachęca do przyjrzenia się mu z bliska (wcześniejszy w ogóle nie był zauważalny). W karoserię wciągnięto szczyptę fantazji, trochę ekstrawagancji i nieco sportowego ducha. Z zewnątrz hatchback wydaje się być połączeniem tego co najlepsze w kształtach innych modeli koncernu. Linia boczna Aurisa wizualnie ma trochę wspólnego z Lexusem CT200h. Przód to znajomy układ reflektorów z Avensisa oraz zderzak z wielkim trapezowym wlotem powietrza, przejętym z miejskiego Yarisa Hybrid. Pokrywa silnika dostała na obrzeżach lekkie cięcia schodzące w jedną linię z zarysem lamp i szerokim grillem z centralnie przyczepionym logo marki, dumnie lśniącym w słońcu. Groźnie wyglądające skośne reflektory podstawowo mają układ soczewkowy z wbudowanymi diodami LED do jazdy dziennej. Zestaw skrętnych biksenonów z wysokociśnieniowymi spryskiwaczami jest zarezerwowany dla najbogatszego wariantu wyposażeniowego PRESTIGE (albo element PAKIETU TECH z tempomatem, za dopłatą 5 000 zł). Okrągłych świateł przeciwmgłowych wpasowanych w zderzak oraz chromowanej listwy ozdobnej wlotu powietrza, nie mają tylko dwie pierwsze wersje LIFE i ACTIVE.

Lusterka boczne z seryjnie wbudowanymi kierunkowskazami o zaostrzonych krawędziach, nie wychodzą jak wcześniej na wysięgnikach z drzwi, tylko klasycznie uplasowano je w rogach przednich okien. Karoseria nie ma wszechobecnych zaokrągleń jak dawniej, ponieważ dorobiła się wyraźnych modnych kantów. Linia boczna przecinająca połacie blach to nowość - została poprowadzona ponad klamkami przez całą długość wozu, lekko opadając w stronę przednich lamp. Tuż ponad progiem wstawiono dyskretne cięcie na drzwiach, a nadkola zarysowano delikatnymi owalnymi. Ta cała ewolucja uczyniła z kompaktu typowy produkt "made in japan" - auto ma wydłużoną sylwetkę i jest przysadziste. Zmniejszenie wysokości o 55 mm wpłynęło na poprawę aerodynamiki - współczynnik oporu powietrza Cx z wcześniejszego 0,29, zmalało teraz fo 0,27 (wynik ten plasuje Aurisa II obok VW Golfa 7, wśród najlepszych modeli w swojej klasie pod względem aerodynamiki). Dzięki takiemu bardziej sportowemu stylowi, auto ma za zadanie przyciągać większą rzeszę młodych ludzi.

Nieco kanciasty tył z wąską szybą, w zestawieniu z poprzednikiem stał się bardzo wyrazisty. Wcześniej "kuper" Toyoty wyglądał okrutnie nudnie, a teraz wreszcie jest na czym zawiesić oko. Charakteru nadały "zadkowi" nietypowo ostro narysowane zespolone lampy, mocno wcinające się na klapę bagażnika, co jest totalną nowoczesnością w stosunku do zwyczajnych jajowatych kloszy poprzedniczki. Wcześniej jednak taki kształt świateł zastosowali Koreańczycy w Hyundaiu i30. Klapa bagażnika dostała zaraz pod szybą mocne przetłoczenie o kanciastym kształcie, uzupełniono po środku wstawionym logo producenta. Nad szybą znalazł się dyskretny spoilerek stanowiący zgrabne zakończenie linii dachu. Za szkłem okna ulokowano seryjne trzecie światło STOP. Designerzy idąc wzorem przedniego wlotu powietrza, w szerokim, mocno wyprofilowanym zderzaku tylnym, wstawili plastikowy element o podobnym kształcie. Ruch ten został sprytnie przemyślany, bo pozostawiony w czarnej barwie fragment z zamocowaną po środku tablicą rejestracyjną, umiejętnie obniża punkt ciężkości tyłu. Estetycznym wykończeniem jest chromowany pasek. Widoczna owalna końcówka układu wydechowego dodaje sportowego zacięcia.

WNĘTRZE

W w polskiej ofercie Toyoty dostępnych jest pięć wersji wyposażenia drugiego Aurisa - są to: LIFE, ACTIVE, PREMIUM, DYNAMIC i PRESTIGE. W ręce SuperAuto24.pl trafiło egzemplarz w wariancie DYNAMIC. Wszystkie te modele wyglądem wnętrz niewiele różnią się od siebie, ponieważ w każdej z odmian 5-drzwiowego hatchbacka dominuje przede wszystkim posępna czerń. Klient obecnie nie ma możliwości zamówienia ani jasnej tapicerki, ani jaśniejszego koloru tworzywa z którego wykonano wszelkie poszycia. Widocznymi "rozweselaczami" kabiny są masywne rękojeści boczków drzwiowych i panele zamontowane na froncie konsoli o "technicznej" fakturze w różnych barwach (w zależności od wersji mogą być srebrne, karbonowe lub czarne). Pojawiają się jeszcze dyskretne chromowane aplikacje, które występują na: kierownicy, obramowaniach tarcz zegarów i kanałów powietrznych, klamkach drzwi, ringach pokręteł, gałce zmiany biegów oraz wokół centralnej konsoli z radioodtwarzaczem.

Zdefiniowane na nowo wnętrze Toyoty jest mniej designerskie jak wcześniej, ale dzięki temu bardziej stonowane, eleganckie i uniwersalne. Klasyczne pionowe ustawienie deski to teraz znak firmowy marki, bo taki styl obecnie panuje w Yarisie, sportowej GT86 oraz nowej RAV4. Projekt obejmuje rzucający się przede wszystkim w oczy szeroki pas, biegnący od strony pasażera do części środkowej. Po zewnętrznych stronach deski wstawiono modne okrągłe dysze powietrzne, a po środku ulokowano kanały w kształcie kratek. Tradycyjnym do bólu japońskim elementem jest prostokątny cyfrowy zegarek w konsoli, przywodzący wspomnienia o starszych Corollach. Górną część podszybia wykończono miękkim plastikiem, natomiast jak to zwykle bywa w wozach z Kraju Kwitnącej Wiśni, pozostałe tworzywa i obicia drzwiowe są już twarde. Pozytywny przeskok w wykonaniu ze starym Aurisem da się jednak łatwo "wymacać". Badając solidność i spasowanie elementów, można doszukać się niedociągnięć - nam nie odpowiadało zbyt słabe mocowanie tunelu środkowego.

Świetnie wyprofilowana, trójramienna, mięsista kierownica o dużym zakresie dwustopniowej regulacji, została zamocowana niemal pionowo do kierowcy. Umieszczono na niej sterowanie radiem i komputerem pokładowym (poza bazowym LIFE). Skóra na sterze i dźwigni zmiany biegów to domena wersji DYNAMIC i PRESTIGE. Wskaźniki w zestawieniu z poprzednim Aurisem totalnie się zmieniły. Zostały otoczone owalem przechodzącym zamaszyście w krawędź konsoli, a do ich czytelności nie można mieć uwag. Proste zegary wraz z wszelkimi przełącznikami przybrały niebieską barwę podświetlenia, która wcześniej była zarezerwowana tylko dla bardziej ekologicznych odmian hybrydowych. Podstawowo otrzymujemy w aucie wszystko to, co potrzebne. Nie jesteśmy przy tym atakowani dużą ilością przyrządów. Duże przyciski i pokrętła umieszczone w zasięgi rąk, łatwo znaleźć dzięki intuicyjnemu rozmieszczeniu.

Minus należy się konstruktorom za oszczędność na przyciskach zlokalizowanych na boczku drzwiowym, odpowiedzialnych za sterowanie mechanizmami szyb i zamka. Brakuje im podświetlenia, co po zmroku skutkuje szukaniem poszczególnych guzików po omacku. Plus natomiast za bogatą elektrykę. Regulowane i podgrzewane lusterka boczna są podstawą, tak samo jak automatycznie odsuwane szyby przednie. Elektryczne szyby tylne są podstawą w modelach DYNAMIC i PRESTIGE. Klimatyzacji nie posiada jedynie bazowy LIFE. Kolejne wersje ACTIVE, PREMIUM i DYNAMIC mają montowaną na pokładzie klimę automatyczną jednostrefową. W najbogatszym wariancie PRESTIGE na wyposażeniu znajduje się klimatyzacja dwustrefowa.

KOMFORT i PRZESTRONNOŚĆ

Miejsca w przedniej części kompaktowej Toyoty jest pod dostatkiem. Za sterami szybko da się poczuć jak ryba w wodzie. Deska pozbawiona masywnych wytłoczeń nie ogranicza ruchów ciała po usadowieniu się za sterem. Kierowca może wygodnie rozsiąść się w świetnie otulających ciało fotelach. Nawet dobranie niskiej pozycji przychodzi z łatwością, czego nie można było powiedzieć o poprzedniej generacji Aurisa. Trzymanie boczne jest naprawdę niezłe, ale to akurat w teście SuperAuro24.pl było zasługą bardziej sportowych foteli, które montowane są wyłącznie w wersji DYNAMIC. Regulacja siedziska w trzech kierunkach po stronie "kierownika" jest podstawą wyposażenia. Seryjny podłokietnik został usytuowany trochę za nisko, bo przy podwyższeniu fotela przestaje służyć jako podpora dla łokcia. Elektryczne ustawienia lędźwiowe wraz z podgrzewaniem zarezerwowano natomiast dla odmian DYNAMIC i PRESTIGE. Pozytywnych odczuć dostarczają leżące w bezpośrednim sąsiedztwie dłoni dźwignie zmiany biegów oraz hamulca ręcznego.

Trochę gorzej przedstawia się obszar w przedziale pasażerskim. Pierwsza generacja Aurisa miała zwyczajnie obszerniejsze wnętrze. Linia dachu została obniżona o 55 cm, co automatycznie wpływa na poczucie dyskomfortu u wyższych osób. Na kanapie siedzi się nisko. Graniczny punkt wygody zaczyna się w momencie przewozu podróżnych o wzroście 180 cm. Miejsca na nogi i kolana jest sporo, dopóki osoby z przodu nie postanowią odsunąć znacznie w tył foteli. Podłokietnik wysuwany z oparcia podnoszący komfort w dłuższej trasie jest montowany w wersjach PREMIUM, DYNAMIC, PRESTIGE.

Widoczność z wnętrza nie należy do najlepszych, jeśli chodzi o to, co mamy za plecami. Malutka szyba i szerokie słupki C ograniczają po widzenia do tyłu. O rewelacyjne doświetlenie kabiny i podniesienie wrażenia przestronności, może zadbać okno dachowe. Nasz testowy model Aurisa dysponował właśnie takim potężnym przeszklonym dachem. Taka panorama z elektronicznie regulowaną roletą jest jedną z najdłuższych w segmencie C (cena dachu Skyview wynosi 2 500 zł i można go kupić tylko do wersji PREMIUM i DYNAMIC). Producent oferuje cztery warianty kolorów tapicerki. Siedzenia obite materiałem połączonym ze skórą występują tylko w wariancie PRESTIGE.

dostępne wersje tapicerki siedzeń

MULTIMEDIA

Pojazd na poziomie bazowym LIFE ma jedynie zamontowane 4 głośniki z przodu i przygotowanie pod montaż radia. Kolejny wariant ACTIVE posiada już zabudowany w konsoli fabryczny radioodtwarzacz CD/MP3 z RDS. Podstawą od tego wariantu jest sterowanie systemem audio z koła kierownica. Są także przydatne w dzisiejszym multimedialnym świecie gniazda USB i Aux-In. To pozwala na podłączenie przenośnych urządzeń i słuchać ulubionej track-listy.

W kabinach droższych modeli PREMIUM, DYNAMIC i PRESTIGE montowane są kolejne 2 głośniki z tyłu. Co więcej w skład wyposażenia wchodzi centralnie umieszczony 6.1-calowy ekran systemu multimedialnego Toyota Touch. Posiada on wbudowaną łączność bezprzewodową Bluetooth wraz z przyciskami odpowiedzialnymi za sterowanie telefonem w kole kierownicy. Kolejny element zestawu to kolorowa kamera cofania. Dotykowy wyświetlacz obsługuje większość funkcji samochodu. Ekran systemu służy również do wyświetlania informacji dotyczących zużycia paliwa, zasięgu prowadzonego auta, liczy też czas podróży.

Za dopłatą 2 100 zł, zestaw ten można wzbogacić o nawigację Touch&Go i sporo gadżeciarskich motywów. Wówczas dostajemy prawdziwy multimedialny kombajn. Poza nawigacją, jest możliwość pisania i odczytywania sms-ów, wyświetlania zdjęć z pamięci USB, a nawet korzystania z Facebooka. Dotykowa obsługa systemu jest niezwykle prosta, ale posiada jeden mankament - w słonecznie dni przy określonym kącie wpadania światła do kabiny, na ciekłokrystalicznym ekranie nie wiele widać...

Co więcej, rozszerzony zestaw Touch&Go Plus wyceniony na 3 000 zł dla wersji PRESTIGE, daje widok z nawigacji w postaci map 3D, funkcję odczytywania SMS-ów oraz e-maili przez lektora, czy synchronizację kalendarza z danymi z telefonu komórkowego. Maksymalnie rozbudowany Touch&Go Plus o profesjonalny pakiet nagłośnieniowy marki JBL, ze wzmacniaczem i 9 głośnikami, to wydatek 6 000 zł.

SCHOWKI

Zastosowane rozwiązania pozwalające utrzymać porządek w kabinie Aurisa są wystarczające. W desce rozdzielczej po stronie pasażera mieści się pojemny tradycyjny schowek - posiada lampkę doświetlającą, ale producent nie przewidział już w ogóle funkcji jego chłodzenia, a dziś w samochodach kompaktowych to niemal podstawa. Po lewej stronie deski, przy kolanie kierowcy jest wysuwana szufladka na drobnostki. W konsoli środkowej pod panelem sterowania wentylacją jest gniazdo 12V, a niżej wycięto otwór z gumową wkładką, dobry na trzymanie w nim portfela i telefonu komórkowego. Dalej w tunelu środkowym obok dźwigni hamulca ręcznego, wyżłobiono zagłębienie z dwoma okrągłymi przegrodami na pojemniki z napojami. Na końcu tunelu jest jeszcze seryjny podłokietnik ze schowkiem, w którym można ukryć nieduże przedmioty (podłokietnik ma wewnątrz jeszcze wąską półeczkę pozwalające na stworzenie podwójnego dna).

W ściance skierowanej już na przedział pasażerki znalazło się nieduże wycięcie i dodatkowe gniazdo zasilające 12V. W dłuższej podróży może okazać się niezbędne, gdy podróżni zechcą podładować sobie komórkę czy tablet (za pomącą samochodowej ładowarki). Wysuwany z kanapy podłokietnik ma dwa otwory na kubki (seria w wersjach PREMIUM, DYNAMIC, PRESTIGE). Tapicerki drzwi zarówno przednich, jak i tylnych, posiadają wyprofilowane w tworzywie kieszenie z dodatkowymi miejscami na wstawienie butelki. Oparcia foteli przednich dostały materiałowe wszywki kieszeniowe na prasę czy inne płaskie rzeczy. W daszkach przeciwsłonecznych ulokowano lusterka, a w podsufitce otwierany futerał na okulary.

BAGAŻNIK

Symbolicznie powiększono pojemność bagażnika - teraz zamiast 355 litrów jest do dyspozycji 360 l. Jak na kompaktową klasę wynik ten jest przeciętny. Dla porównania podajemy jak przedstawiają się kufry u rywali: Honda Civic - 477 l, Chevrolet Cruze - 412 l, Kia Cee'd - 380 l, VW Golf 7 - 380 l, Citroen C4 - 400 l, Hyundai i30 - 378 l, Renault Megane - 377 l, Opel Astra - 370 l, Ford Focus - 363 l, Alfa Romeo Giulietta - 350 l, Mitsubishi Lancer Sportback - 344 l.

Piąte drzwi unoszą się na sporą wysokość przez co nie ma obawy o uderzenie w nie głową, podczas pakowaniu bagaży do wnętrza. Kufer dysponuje regularnymi kształtami. Ścianki nadkoli są niewielkie i zgrabnie obudowane. W rogach bagażnika za nadkolami wyżłobiono nieduże wnęki, dobre do przewozu drobnych rzeczy. Gdy zajdzie potrzeba przewiezienia czegoś większego, bagażnik można ekspresowo powiększyć. Oparcia siedzeń dzielą się asymetrycznie 60/40 i są podstawą. Po takiej operacji jest do dyspozycji 1200 litrów. W efekcie po złożeniu całości nie otrzymujemy niestety równej powierzchni, bo oparcia tworzą próg dzielący. Na taki stan rzeczy można łatwo zaradzić w wersjach DYNAMIC i PRESTIGE - płaską przestrzeń uda się uzyskać dzięki regulowanej dwupoziomowej podłodze. Gdy podniesiemy panel w górny segment to powstanie jeszcze przydatny schowek pod spodem.

Minus Toyocie należy się za brak otworu w tylnej kanapie do przewożenia długich przedmiotów. Taka przydatna funkcja (szczególnie zimą przy wożeniu nart) nie występuje nawet opcjonalnie. Haczyki do zawieszenia reklamówek z mniejszymi zakupami i lampka doświetlająca przestrzeń po zmroku, są standardem. We wnęce pod podłogą podstawowo kryje się zestaw naprawczy kół.

SILNIKI i SKRZYNIE BIEGÓW

Pod maską może zagościć jeden z czterech, 4-cylindrowych silników rzędowych. Dwa z nich to nowoczesne benzynowce, a kolejne dwa są jednostkami wysokoprężnymi. Pierwszy silnik o pojemności 1.33 litra oznaczony symbolem VVT-i, cechuje się 16-zawodowym mechanizmem DOHC, ze zmiennymi fazami rozrządu i napędem łańcuchowym. System wtrysku jest elektroniczny i wielopunktowy. Generowana moc wynosi 99 KM i 128 Nm. Następny silnik o pojemności 1.6 z oznaczeniem Valvematic 130 także jest w układzie rozrządu DOHC z elektronicznym sterowaniem wielopunktowego wtrysku paliwa. Najwyższa moc motoru to 132 KM i 160 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Gamę jednostek zasilanych olejem napędowym uzupełniają 4-rzędowe, 8-zaworowe silniki D-4D z wtryskiem bezpośrednim typu Common-Rail i filtrem cząstek stałych DPF. Pierwszy o pojemności 1.4 litra posiada mechanizm zaworów SOHC i oferuje moc 90 KM i 205 Nm. Druga wersja o wyższej pojemności 2.0 litra z układem DOHC, dostarcza 124 KM i 310 Nm. Dodatkowo otrzymała już seryjnie współpracujący system Start&Stop - odpowiada on za automatyczne wyłączanie silnika w momencie postoju auta, oszczędzając paliwo i minimalizując emisję szkodliwych związków.

Wszystkie silniki podstawowo współpracują z 6-biegowymi manualnymi skrzyniami. Opcjonalnie jednostka 1.6 Valvematic może być zespolona z bezstopniową przekładnią automatyczną Multidrive S, która posiada dodatkowe manetki w kole kierownicy. Dopłata do tej skrzyni wynosi 5 000 zł. Na oszczędność paliwa ma pozytywnie wpływać seryjnie montowana kontrolka optymalnego przełożenia skrzyni. Wskaźnik na wyświetlaczu komputera wpasowanym między zegarami dyskretnie sugeruje zmianę biegu na wyższy bądź niższy, by zminimalizować zużycie.

Toyota Auris 1.6 Valvematic 132 KM - TEST

Podczas testu SuperAuto24.pl mieliśmy przyjemność poruszać się Aurisem II w wersji DYNAMIC, skrywającym pod maską udaną jednostkę 1.6 Valvematic. Na biegu jałowym jej praca jest równiutka i cicha. W świetnie wyciszonej kabinie pasażerskiej panuje zadziwiający spokój, typowy dla dla aut tej marki. Podczas jazdy akustyka również utrzymuje się na niskim poziomie. Dopiero w trakcie przyspieszeń i podciągania w wyższy zakres obrotów, odgłosy zaczynają się miarowo zwiększać, ale absolutnie nie przeszkadzają.

Przechodząc do najważniejszego punktu, jaką jest sama jazda, stajnia 132 koni mechanicznych dobrze pasuje do japończyka. Tym samochodem chce się podróżować, i nie ważne czy jest to miasto, czy dłuższa kilkugodzinna trasa. Zasługą tego jest wysoki stosunek mocy do masy własnej auta, pozytywnie przekładający się na osiągi. Toyota chętnie reaguje na nacisk pedału gazu, co daje się odczuć na ciele. Do miasta siła napędowa jest nawet za duża, bo przyspieszenie od 0 do 100 km/h osiągane w 10 sekund nie będzie wykorzystywane (osoby pozbawione sportowych zapędów powinny wybrać mniejszy motor 1.33). W trasie natomiast wartość ta jest już w sam raz i przyda się niejednokrotnie. Dzięki układowi zmiennych faz rozrządu, już w niskim zakresie obrotów auto ma sporo siły. Żeby jednak jeździć wozem dynamicznie i podtrzymywać chęć do szybkiej reakcji na gaz, trzeba utrzymać silnik powyżej 3000 obr./min. To dlatego, ze maksymalna stajnia 132 koni oferowana jest dopiero przy 6400 obr./min, a najwyższy moment obrotowy 125 Nm, przy 4000 obr./min. Podczas przyspieszania wskazówka prędkościomierza dość swobodnie sunie po cyferblacie i według katalogu maksymalnie dociera do 200 km/h (my jednak tego nie sprawdziliśmy).

Na pochwałę zasługuje bez dwóch zdań manualna, 6-biegowa skrzynia. Lewarkiem operuje się lekko - nowoczesny mechanizm zapewnia nieduże ruchy dźwignią i precyzyjnie wpada we wskazane miejsca. Każda zmiana przełożenia jest potwierdzona miłym dźwiękiem "kliknięcia", typowym dla pojazdów o japońskim rodowodzie. Na zwinne poruszanie się pozwala też zadowalająca elastyczność i dobre właściwości trakcyjne. Nie mamy jednak na myśli przyspieszania w podróży z "szóstki", bo to typowy nadbieg pozytywnie wpływający na oszczędność benzyny przy wyższej prędkości, a nie do wyprzedzania. Przy takim manewrze trzeba redukować bieg przynajmniej o jeden.

Toyota Auris 1.6 Valvematic 132 KM - SPALANIE

Zbiornik paliwa hatchbacka klasy C posiada pojemność 50 litrów. Według danych producenta testowany benzynowiec 1.6 Velvematic o mocy 132 KM, w połączeniu z manualną skrzynią 6-biegową powinien zużywać następujące dawki Pb 95: 7,9 litra/100km w cyklu miejskim, na trasie auto zadowolić się ma dawką 4,8 l/100km, a w cyklu mieszanym spalać średnio 6,1 litra na setkę.

Testy SuperAuto24.pl wykazały, że zapotrzebowanie silnika na benzynę jest nieco większe, niż to prezentowane w katalogu. Utrzymując ekonomiczny styl jazdy w cyklu pozamiejskim, który wymaga od kierowcy cierpliwości, z ograniczoną ilością wyprzedzeń, silnik palił w granicach 5 litrów Pb. Używanie wyższego zakresu obrotowego i jazda z wyższymi prędkościami automatycznie podniesie zużycie. Przemieszczając się po mieście i pokonując korki, Auris II potrzebował około 10 litrów na setkę. W cyklu mieszanym japoński kompakt zadowalał się w trakcie testu dawką 7,5 l/100km.

Informacje na temat zapotrzebowania na paliwo są pokazywane na wyświetlaczu komputera pokładowego, wkomponowanego w zegary. Komputer pokładowy jest montowany seryjnie w każdej wersji. Jego obsługa może odbywać się na dwa sposoby. W pierwszym funkcjami operujemy typowo po japońsku - za pomocą przycisku, który został umiejscowiony po prawej stronie w zegarach. Sięganie do tego guzika jest niewygodne. Po lewej stronie znajduje się podobny przycisk do regulowania natężenia światła zegarów. Drugim o wiele wygodniejszym sposobem jest guzik sterujący komputerem wmontowany w kierownicę, co znacznie ułatwia obsługę.

To jednak nie wszystko. Opcjonalny multimedialny system Toyota Touch&Go, który gościł na pokładzie testowego modelu Auria II, posiadał rozbudowane statystyki podróży. System sprzężony z komputerem pokładowym, po wybraniu odpowiedniej opcji, pokazywał na dotykowym wyświetlaczu wpasowanym w deskę, informacje o przebytej trasie i statystyki spalania. .

UKŁAD JEZDNY

Druga generacja Aurisa została zbudowana na tej samej płycie podłogowej, co pierwsza wersja. Rozstaw osi pozostał ten sam, przy zastosowaniu tej samej polityki konstrukcyjnej. Układ jezdny skomponowano według schematu opartego na kolumnach McPhersona z przodu i stabilizatorze. Oś tylna różni się od siebie w zależności od wersji silnikowej. Słabsze modele 1.33 VVT-i i 1.4 D-4D dostały zamontowaną sztywną belkę skrętną ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami. Mocniejsze warianty 1.6 Valvematic i 2.0 D-4D to już bardziej zaawansowany układ z podwójnymi wahaczami.

Charakterystyka zawieszenia została jednak znacznie zmieniona w stosunku do Aurisa I. Twardość nie jest już znaczna, bo konstruktorzy bardziej przyłożyli się do poprawienia odczuć wewnątrz wozu w codziennych warunkach. W teście SuperAuto24.pl poruszaliśmy się modelem z wielowahaczowym układem z tyłu, który pozwala bardziej sprężyście resorować samochód na słabych jakościowo nawierzchniach. Pokonywane polskich nierówności dróg jest sprawnie tłumione, nawet przy przyjeżdżaniu zwalniających progów. Skuteczność maleje dopiero na wytyczonych nieutwardzonych przejazdach. Testowany DYNAMIC o sportowym "looku", za sprawą szerokich niskoprofilowych opon, trochę psuł walory akustyczne, przez większe wyczulenie na najeżdżane przeszkody. Wygodnickim polecamy mniejsze rozmiary felg z wyższym profilem ogumienia.

Aerodynamiczny kształt nadwozia gładko zmaga się oporami powietrza powstałymi przy wyższych prędkościach. Pozytywnych bodźców dostarcza prowadzenie. Auto z niezwykłą lekkością reaguje na każde polecenie. Układ kierowniczy wspomagany elektrycznie został optymalnie skalibrowany - działa całkiem bezpośrednio. Auris II odpowiednio reaguje na każdy ruch kierownicą i podnosi pewność. Podczas nagłych zmian kierunku jazdy czuć obniżony środek ciężkości, bo auto dobrze trzyma się drogi i nie wykazuje nerwowości. Przy pokonywaniu zakrętów wóz nie wyjeżdża przodem i nie traci przyczepności. Na takie zachowanie podczas testu, nieco miały wpływ szerokie opony w rozmiarze 225/45 R17, będące serią wyposażenia modelu DYNAMIC.

HAMULCE

Układ hamulcowy nie we wszystkich wersjach Aurisa jest taki sam. W modelach benzynowych i słabszym Dieslu, z przodu umieszczono wewnętrzne wentylowane tarcze hamulcowe o średnicy 277 mm. W wersji wysokoprężnej 2.0 D-4D ze względu na wysoki moment obrotowy 310 Nm zastosowano większą średnicę 295 mm. Z tyłu o hamowanie dbają już w każdej wersji tarcze pełne o średnicy 270 mm.

Kierowcy w prowadzeniu asystuje bogaty pakiet zaawansowanych systemów bezpieczeństwa. Na wyposażeniu podstawowym znajdują się: BA (system automatycznie wspomagający hamowanie awaryjne, mierzący szybkość i siłę naciśnięcia pedału hamulca, zwiększający w razie potrzeby siłę hamowania), ABS (system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania), EBD (system rozdziału siły hamowania kół skracający drogę hamowania), VSC (system stabilizacji pojazdu) i TRC (system kontroli trakcji). Jest jeszcze HAC (wspomaganie ruszania z podjazdów).

BEZPIECZEŃSTWO

Nowy Auris oferuje już podstawowo bogaty systemem 7 poduszek powietrznych - są to przednie airbagi kierowcy i pasażera, kurtyny powietrzne chroniące głowy, obejmujące przedni i tylny przedział, poduszki boczne przednie chroniące tułowia oraz dodatkowa poduszka kolanowa kierowcy. W aucie znajdują się trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, które z przodu mają dodatkowe napinacze pirotechniczne, ograniczniki siły napinającej i regulację wysokości. Siedziska wyposażono w sygnalizację niezapiętych pasów na wszystkich siedzeniach.

Mocowania ISOFIX na tylnej kanapie dla fotelików dziecięcych, dotyczą dwóch miejsc zewnętrznych kanapy. Są też blokady zamków drzwi tylnych, zabezpieczająca przed niepożądanym otwarciem drzwi przez najmłodszych. Zagłówki siedzeń zaprojektowano tak, by minimalizowały ryzyko uszkodzenia kręgosłupa w trakcie uderzenia w tył pojazdu.

ZABEZPIECZENIA i CZUJNIKI

Toyotę przed kradzieżą ochrania podstawowo immobilizer wraz centralnym zamkiem. Zdalne sterowanie ze składanego kluczyka pilota to cecha wszystkich wersji Aurisa II. Zamki drzwi można automatycznie zaryglować przyciskiem wpasowanym w boczek drzwiowy. Zaawansowany system dostępu bezkluczykowego, z guzikiem startera zamiast stacyjki w desce rozdzielczej, jest montowany tylko w topowej wersji PRESTIGE. Tempomat pozwalający na ustawienie prędkości podróżnej również jest cechę PRESTIGE (lub PAKIETU TECH z biksenonami za cenę 5 000 zł).

Radary parkowania przodem i tyłem wchodzące w skład systemu parkowania automatycznego są montowane w wersjach DYNAMIC i PRESTIGE. Kamera cofania pokazująca kolorowy obraz na 6,1" ekranie znajduje się w wersjach PREMIUM, DYNAMIC i PRESTIGE. Czujnik deszczu uruchamiający automatycznie wycieraczki przedniej szyby, z czujnikiem zmierzchu dla świateł mijania, to domena topowego PRESTIGE.

OŚWIETLENIE

Reflektory soczewkowe z wbudowanymi światłami do jazdy dziennej w technologi LED są podstawą wyposażenia auta. Przydatna jest seryjna inteligentna funkcja świateł "Follow me home" z opóźnieniem wyłączenia. Po zgaszeniu silnika i wyjściu z pojazdu światła działają jeszcze przez 30 sekund, co przykładowo ułatwia dojście do domu w mroku.

Zestaw skrętnych biksenonów z wysokociśnieniowymi spryskiwaczami jest zarezerwowany dla najbogatszego wariantu wyposażeniowego PRESTIGE (jest też elementem PAKIETU TECH z tempomatem, za dopłatą 5 000 zł w wariantach PREMIUM i DYNAMIC). Okrągłych świateł przeciwmgłowych wpasowanych w zderzak nie mają dwie pierwsze wersje LIFE i ACTIVE. Trzecie światło STOP ulokowane za tylną szybą to standard, tak samo jak kierunkowskazy montowane w lusterkach bocznych.

GWARANCJA

Samochód podstawowo objęty jest mechaniczną gwarancją na 3 lata, lub 100 tysięcy kilometrów (w zależności co nastąpi pierwsze). Toyota dodatkowo za dopłatą 514 zł umożliwia skorzystanie z Pakietu BIS Gwarancja Serwisowa, przedłużającego gwarancję o kolejny rok, lub dwa lata, z ubezpieczeniem kosztów naprawy. Uczestnicząc w programie BIS ma się także ochronę pomocy drogowej Assistance. Przy zakupie w salonie klient otrzymuje także 3-letnią gwarancję na powłokę lakierniczą, a perforacja blach jest chroniona 12 letnim okresem od daty zakupu.

film z CRASH TESTu Euro NCAP

Maksymalna ocena 5 gwiazdek uzyskana w testach niezależnej organizacji Euro NCAP dowodzi, że Auris II zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa. Odpowiednio pochłaniająca energię struktura nadwozia zapewnia możliwie najlepszą ochronę. Bezpieczeństwo dorosłych pasażerów oceniono na 92 proc. punktów, ochrona dzieci otrzymała 84 proc. punktów, bezpieczeństwo pieszych uderzonych przez auto zyskało 68 proc. punktów, a ocena systemów zabezpieczających otrzymała 66 proc. punktów.

Toyota Auris II - CENA

Auto w polskich salonach dostępne jest w aż 5 wersjach wyposażenia. Najtańsza LIFE z silnikiem 1.33 99 KM, kosztuje 59 500 zł. Podstawowy model z wysokoprężną jednostką 1.4 D-4D 90 KM, to natomiast wydatek 69 900 zł.

Opisywana i testowana przez redakcję SuperAuto24.pl Toyota Auris, to wersja DYNAMIC z silnikiem 1.6 Valvematuc 132 KM. Taki samochód w polskiej ofercie występuje w cenie 74 900 zł.

Silnik LIVE ACTIVE PREMIUM DYNAMIC PRESTIGE
1.33 VVTI 99 KM 59 500 zł 62 900 zł 66 400 zł - -
1.6 Valvematic 132 KM - 66 400 zł 69 900 zł 74 900 zł 80 900 zł
1.4 D-4D 90 KM 69 900 zł 72 000 zł 75 000 zł - -
2.0 D-4D 126 KM - - 81 500 zł 85 500 zł 92 500 zł
Hybrid 135 - - 84 900 zł - 95 900 zł

.

Toyota Auris II 1.6 Valvematic - DANE TECHNICZNE

SILNIK R4
Paliwo Benzyna
Pojemność 1598 cm3
Moc maksymalna 97 kW/132 KM/6400 obr./min
Maks mom. obrotowy 160 Nm/4400 obr./min
Prędkość maksymalna
200 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h 10 s
Skrzynia biegów ręczna/6
Napęd przedni
Zbiornik paliwa 50 l
Masa własna/ładowność 1065/1480 kg
Opony 225/45 R17
Emisja CO2 138 g/km
Bagażnik /po złożeniu kanapy
360 l /1200 l

.

WYMIARY

Nadwozie Aurisa II w stosunku do poprzednika stało się niższe o 55 mm (1460 mm) i dłuższe o 30 mm (4275 mm), a szerokość mierzy 1760 mm. Rozstaw osi z wynikiem 2600 mm pozostał bez zmian, ze względu na użycie tej samej płyty podłogowej. Auto jest lżejsze o 40 kg od poprzednika. Masa własna zmienia się w zależności od wyposażenia i wersji silnikowej. Bazowa model z benzynowym sinikiem 1.33 waży 1185 kg, a w przypadku najcięższego z jednostką Diesla D-4D waga może wynosić nawet 1460 kg. Symbolicznie powiększono pojemność bagażnika - teraz zamiast 355 litrów jest do dyspozycji 360. Kanapa dzielona w stosunku 60/40 pozwala na zwiększenie objętości do 1200 litrów.

KOLORY NADWOZIA

Nowego Aurisa można kupić w jednym z 10 kolorów nadwozia. Podstawowa bezpłatna barwa to Biały. Pozostałe dziewięć lakierów metalizowanych wymaga dopłaty 2 400 zł. Lakierowane zderzaki w kolorze nadwozia to standard w każdej wersji wyposażenia, tak samo jak klamki zewnętrzne oraz lusterka boczne w tej samej barwie. Chromowane aplikacje wykończeniowe karoserii (ramki na zderzakach i aplikacja na listwie grilla) nie występują w pierwszych odmianach LIFE i ACTIVE.

WZORY OBRĘCZY

Podstawowymi kołami w samochodzie, w wersjach LIFE i ACTIVE są stalowe felgi w rozmiarze 15-cali, obute w opony 195/65 R15, z tradycyjnymi pełnymi kołpakami. Kolejny wariant PREMIUM cechuje się większymi kołami 16-calowymi z oponami 205/55 R16 także z kołpakami. Obręcze ze stopów lekkich 16" znajdują się seryjnie w odmianie PRESTIGE (w wariancie PREMIUM dopłata 2 500 zł). Największe rozmiarowo alufelgi 17-calowe z oponami 225/45 R17 znajdziemy standardowo tylko w wersji DYNAMIC.

autor: Rafał Mądry zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: