SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy Volkswagen Beetle 1.4 TSI R-Line - TEST współczesnego Garbusa w sportowej stylizacji - ZDJĘCIA

Volkswagen Beetle 1.4 TSI R-Line - TEST współczesnego Garbusa w sportowej stylizacji - ZDJĘCIA

13.11.2013, godz. 03:35
Volkswagen Beetle 1.4 TSI R-Line
foto:

Zaprojektowany przez Niemców mały 2-drzwiowy hatchback, nazywany potocznie Garbusem, jest dziś jednym z najłatwiej rozpoznawalnych pojazdów na Ziemi. Klasyczne egzemplarze wzbudzają wśród zmotoryzowanych niesamowitą sympatię, podobnie zresztą jak współczesne modele upodobnione stylem do pierwowzoru. Te drugie za sprawą słodkiego wyglądu, ukochała sobie płeć piękna, przez co facet zasiadający za kierownicą zaokrąglonego Volkswagena, ma prawo czuć się nieco dziwnie. Doświadczyłem tego na własnej skórze, gdy przyszło mi testować bardziej dynamiczne wcielenie najnowszego Beetle'a, w agresywnym pakiecie optycznym R-Line. Ta sportowa stylizacja w połączeniu z mocnym silnikiem ma zwrócić uwagę mężczyzn. Ale czy aby na pewno facet w "Żuczku" to dobry pomysł?

 

 

Motoryzacyjny sukces

Volkswagen Garbus wytwarzany w latach 1938-2003 w aż 20 różnych państwach świata, to najdłużej i najliczniej produkowany model samochodu w historii motoryzacji. Plasuje się w pierwszej trójce najpopularniejszych modeli, jakie kiedykolwiek zostały zbudowane przez człowieka. Przez cały okres jego produkcji sprzedano łącznie na wszystkich kontynentach ponad 21 mln egzemplarzy. Charakterystycznej bryły tego samochodu nie da się pomylić z żadną inną na kuli ziemskiej. Historia hitowego Volkswagena rozpoczęła się 17 stycznia 1934 roku, kiedy to w Niemczech postanowiono zbudować niezawodne, budżetowe auto "dla ludu". W skonstruowanie wozu zaangażowany był sam Ferdinand Porsche, który osobiście nadzorował pracę przy projektowaniu. Uruchomiona dopiero po zakończeniu II wojny światowej seryjna produkcja z biegiem lat stała się masowa. Garbus w ekspresowym tempie został obywatelem świata, kładąc podwaliny pod rozwój firmy Volkswagen na największego producenta samochodów w Europie.

Garbus napędzany czterocylindrowym silnikiem typu bokser chłodzonym powietrzem, na początku nosił nazwę Volkswagen Typ 1. Późniejsze egzemplarze miały numeryczne oznaczenia (1200, 1300, 1500, 1302, 1303), ale i tak auto w świadomości klientów funkcjonowało po prostu jako Volkswagen Beetle. Pierwsza wersja ze zdejmowanym dachem zadebiutowała w lipcu 1949 r., a rok później z taśmy produkcyjnej zjechał pierwszy VW Transporter, który powstał na uniwersalnym podwoziu Garbusa. Dostawczy van nazywany żartobliwie Ogórkiem szybko stał się równie kultowy, jak jego mniejszy brat. W 1974 roku w Niemczech zakończono historię Garbusa na rzecz następcy, jakim był przełomowy Volkswagen Golf. Produkcję sukcesywnie unowocześnianego Chrząszcza utrzymano jednak na innych kontynentach aż do 2003 roku.

Inspirowany legendą

Niemcy w 1997 roku postanowili wpleść w wyjątkową historię Garbusa, pojazd pod totalnie nowym wcieleniem. Stworzyli współczesną generację auta o nazwie handlowej New Beetle, nawiązującą kształtami do garbatego protoplasty. Samochód zaprojektowany w Wolfsburgu, został zbudowany na podzespołach i płycie podłogowej przejętych z Golfa IV. Autko z flakonikiem na kwiaty wbudowanym w deskę rozdzielczą, oferowane m.in. w ciepłych pastelowych kolorach, ekspresowo wpasowało się w kobiece gusta. W Stanach Zjednoczonych New Beetle stał się wymarzonym pojazdem nastolatek, a w 2002 roku do kompletu dołączył model Cabriolet z miękkim płóciennym dachem. Poważniejszą modernizację przeprowadzono w 2005 roku, w której zmieniono stylizację lamp, kontury błotników i zderzaków, a także wprowadzono nowe jednostki napędowe.

Wiosną 2011 roku kultowy środek transportu powrócił w trzeciej odsłonie (oficjalna prezentacja na salonie samochodowym w Szanghaju). Nakreślony jeszcze raz od podstaw pojazd znacznie dojrzał i stał się bardziej sportowy niż wcześniej. Nazwa tym razem nie zawiera już przedrostka New, bo została okrojona po prostu do Beetle. Volkswagen przeniósł wizualną koncepcję Garbusa w nowoczesne czasy, plasując go w klasie niższej średniej w grupie pojazdów premium. Stało się to za sprawą połączenia kompaktowych wymiarów z klasycznym wyglądem, nowoczesnymi rozwiązaniami technicznymi i poprawioną przestronnością. Samochód o zwiększonym rozstawie osi i kół jest dłuższy, szerszy i jednocześnie niższy. W październiku 2012 roku trzecia generacja Beetle'a doczekała się odmiany nadwozia ze składanym dachem (debiut na targach w Los Angeles). Produkcja garbatego Volkswagena od wielu lat odbywa się w zakładach położonych w Meksyku, w miejscowości Puebla.

Próba dodania męskości

Dziewięć na dziesięć kobiet zapytanych o to, czy podoba się im współczesny Beetle, z uśmiechem na ustach i błyskiem w oku stanowczo odpowie że tak. Tych obłych kształtów 3-drzwiowego autka nie sposób nie lubić, bo wygląd karoserii wzbudza same pozytywne skojarzenia. Beetle jest modny i ładny, a to już wystarczy by marzyć o jego posiadaniu. Związek z legendarnym pierwowzorem jest oczywisty, gdyż pewne elementy nie zmieniły się od przeszło 70 lat. Nadwozie o charakterystycznym łuku z wystającymi poza jego obrys nadmuchanymi nadkolami przyciąga spojrzenia. Do poprzedników nawiązuje m.in. brak grilla, mocno naciągnięta na przód maska w kształcie uśmiechu, czy owalne reflektory zainstalowane na błotnikach. Trudno nie zgodzić się, że New Beetle drugiego wcielenia skierowany były przede wszystkim do pań, co nie jest już tak oczywiste w przypadku trzeciej ewolucji. Owszem słodkich akcentów stylistycznych w aktualnym wydaniu nie brakuje, ale za sprawą nowego podejścia do designu wykrzesano z Beetle'a trochę męskości.

Przeczytaj też: Volkswagen Golf GTI 2.0 TSI - TEST kultowego z hot-hatcha od SuperAuto24.pl

To co istotne w garbatym Volkswagenie to znaczne powiększenie gabarytów - auto ma duży rozstaw osi wynoszący 2537 mm, mierzy 1808 mm szerokości, obniżył się do 1486 mm wysokości, a jego długość ma teraz 4278 mm. To pozwoliło na zmianę ukształtowania dachu oraz przesunięcie przedniej szyby ku tyłowi, przez co bryła przypomina nieco kształt typu coupe. Porównując ze sobą poprzednika z trzecim Garbusem, łatwo dostrzec też wyżej poprowadzoną linią okien, co zaowocowało bardziej muskularnym kształtem profilu. Zaostrzono też kontury błotników co jest ewidentnym odniesieniem do stylistycznego kodu nowych Volkswagenów. Rozciągnięty wlot powietrza pod zderzakiem ze zintegrowanymi światłami przeciwmgłowymi dodaje nieco agresywności, a dolna krawędź maski została widocznie spłaszczona. Próżno szukać charakterystycznych okrągłych czerwonych lamp z tyłu, bo design kloszy zmienił się radykalnie. Spore uniedogodnienie to długie ciężki drzwi - utrudniają wyjście na ciasnym parkingu, ale za to przez brak słupka nadrabiają wyglądem.

Egzemplarz jakim przyszło mi jeździć kilka dni, został obudowany sportowym pakietem R-Line. Designerzy za sprawą spoilerów chcieli podkreślić męską stronę wozu. Seryjny uśmiechnięty zderzak został wyparty powiększonym wlotem powietrza oraz przeprojektowanymi kierunkowskazami i lampami przeciwmgielnymi. Na progach pojawiły się nakładki, a w dolnej części tylnego zderzaka czarne wcięcie imitujące dyfuzor. Na klapie tylnej tuż pod szybą przytwierdzono spoiler w stylu kaczego kupra, przypominającego lotkę klasycznego Porsche 911 Turbo. Wykończenie pakietu R-Line stanowią 18- lub 19-calowe obręcze kół o sportowym wzorze (seryjnie Beetle wyjeżdża z salonu na stonowanych 17-tkach). Pakiet literki "R" faktycznie nieźle wyraził męską stronę Garbusa, ale wrażenie to na koniec skutecznie psuje jeden istotny fragment. Maksymalnie damskie są biksenonowe reflektory z diodowymi punktami LED do jazdy dziennej, wyglądające dosłownie jak podkreślone tuszem rzęsy (w tym detalu dziewczyny potrafią zakochać się bez pamięci).

Klasyka z surową nowoczesnością

Entuzjaści starych Garbusów dadzą radę odnaleźć w kabinie nowoczesnego wydania, kilka detali przywołujących myśl o klasycznym protoplaście. Czołowy płat deski rozdzielczej bezpośrednio nawiązuje uformowaniem do retro stylu sprzed lat. Błyszczący plastik imitujący metal, może być wraz z listwami drzwiowymi przy oknach, pokryty tym samym kolorem co nadwozie. Testowy egzemplarz R-Line nie był jednak wykonany w tym tonie, gdyż jego kokpit nacechowano głównie czernią mającą kojarzyć się jednoznacznie ze sportem. Niestety o ile centralny grafitowy panel łatwo utrzymać w czystości, to na błyszczących czarnych fragmentach znać już każde odbicie palca. Piękniejszy ukłon dla dziadka Garbusa to niewielki schowek otwierany w typowy niewygodny sposób, a także olbrzymi prędkościomierz wstawiony za kierownicą. Innymi mniejszymi detalami są gumowe rączki przytwierdzone do słupków B, ułatwiające wysiadanie z przedziału pasażerskiego.

Wszystko inne to już nowoczesność przemieszana z volkswagenowską solidnością. Dobrze spasowane plastiki są odpowiedniej jakości, ale ich twardość miejscami trochę rozczarowuje (niestety Garbus w kabinie jest dość surowy). Jeśli spojrzeć na ergonomię, to wszystkie przełączniki i pokrętła zostały rozłożone dokładnie tam, gdzie w każdym innym aucie zaprojektowanym w Wolfsburgu. Jest więc przewidywalnie i poręcznie, czyli zwyczajnie bez niespodzianek. System multimedialny na przykład żywcem wyjęto z Polo czy Golfa. Analogowe zegary z okrągłymi blatami podświetlonymi na biało z czerwonymi wskazówkami, są bardzo czytelne i na szczęście ich design jest inny, niż w innych modelach marki. Jedynym samochodem mającym podobne wskaźniki do Beetle'a jest najmniejszy up!. Za dopłatą 620 zł można mieć na szczycie deski 3 dodatkowe wskaźniki. Podświetlenie pozostałych urządzeń po zmroku przybiera czerwonej barwy. Sportowego charakteru pakietu R-Line dodają metalowe nakładki na pedały i skórzana trójramienna kierownica pozbawiona przycisków multifunkcyjnych. To fajny detal ewidentnie podkreślający, że kierownica służy do jazdy, a nie do zabawy radioodtwarzaczem. Testowy egzemplarz wyposażono w odsuwany szklany dach, który fajnie pasował do klimatu samochodu (jego koszt to 5 970 zł).

Zobacz: Volkswagen Polo R-Line 1.2 TSI - nasz TEST agresywnie wyglądającego mieszczucha

Trzeciego Garbusa nie da się porównać do numeru dwa, ani designem wnętrza, ani jego przestronnością. Zwiększenie wymiarów nadwozia sprawiło, że czteroosobowy przedział pasażerski odczuwalnie urósł. Miejsca z przodu jest bardzo dużo, a fotele testowanej wersji R-Line z wyszytym logotypem na zagłówku, miały wystarczające wyprofilowanie boczne. Mogłoby być za to trochę lepiej w kwestii dostosowania fragmentu lędźwiowego, a także widoczności do tyłu. Szerokie tylne słupki i brak wyczucia, gdzie znajduje się tył, a gdzie przód nie ułatwiają manewrów. Gdyby nie czujniki parkowania w zderzaku tylnim, pewie bym gdzieś przytarł... W doborze wygodnej pozycji sprzyjał regulowany podłokietnik i duży zakres ustawień fotela i kierownicy. Tylne dwa osobne siedziska nie są wcale takie małe, ale osoby powyżej 180 cm wzrostu usiądą tam za karę. Gdy przednie fotele zostaną za bardzo odsunięte w tył, największe problemy pojawią się w momencie zmieszczenia nóg. W boczkach za to wycięto podłokietniki i małe schowki, a na zakończeniu tunelu otwór na kubek, co przydaje się pasażerom w podróży. Dużym plusem jest pojemność bagażnika oraz świetny dostęp do przestrzeni załadunkowej, czego nie można na przykład powiedzieć o konkurencyjnym Mini Cooperze. Beetle pomieści w kurze 310 litrów, a po złożeniu tylnych oparć zmieści nawet 905 l (bagażnik w Mini ma zaledwie 160 l, po złożeniu 680 l).

Chrabąszcz z werwą

Pod maską oczywiście nie znajdziemy chłodzonego powietrzem silnika typu bokser, wydającego dziwne odgłosy. Do wyboru w dzisiejszym Beetle'u są turbodoładowane jednostki napędowe, z czterema cylindrami ułożonymi w rzędzie, wstawione poprzecznie między kołami przednimi. Stylowy Volkswagen staruje w ofercie od benzynowego motoru 1.2 TSI 105 KM, dalej proponuje silnik o pojemności 1.4 TSI 160 KM, a w najmocniejszym wydaniu 2.0 TSI osiągana moc to 210 KM. Osoby preferujące oszczędność jazdy mają możliwość wyboru wysokoprężnego 2.0 TDI z bezpośrednim wtryskiem paliwa Common Rail dostarczającym 140 KM. Za przeniesienie napędu na oś przednią odpowiada standardowo manualna, sześciostopniowa skrzynia biegów. Do wersji TDI proponowana jest też zautomatyzowana, dwusprzęgłowa 6-stopniowa skrzynia DSG, a do 1.4 TSI 7-stopniowa. Najmocniejszy 210-konny Garbus występuje wyłączni z 6-biegowym DSG.

W testowanej 160-konnej sztuce 1.4 TSI nie odczuwałem braku mocy. Przemierzając kilometry miałem wrażenie, że liczba rumaków w sam raz pasuje do oldschoolowo wyglądającego Beetle'a. Samochód przyśpieszał od dolnych zakresów obrotomierza, co dawało przyjemność z podróżowania i osobisty psychiczny komfort. To zasługa maksymalnego momentu obrotowego 240 Nm, generowanego w przedziale od 1500 do 4500 obr./min. Można było więc bez przeszkód "przeskakiwać" na lewy pas ruchu w trakcie jazdy, niekoniecznie sięgając przy tym do lewarka zmiany biegów. Przyśpieszenie z piątego biegu nie wymagało redukcji, gdy poruszałem się bez obciążenia. Przełożenia skrzyni wchodziły ciasno i pewnie, a skoki lewarka były krótkie. Najbardziej wyczuwałem przypływ dynamiki po przekroczeniu skali 4500 obr./min - wówczas w stajni koni mechanicznych robiło się większe poruszenie, sięgające kulminacji mocy przy 5800 obr./min. Co ciekawe przy takiej jeździe motor wcale nie jest przesadnie głośny i absolutnie nie wpływa na akustyczny dyskomfort w kabinie. Kierowca o ciężkiej nodze może za to grymasić zerkając na dane dotyczące spalania. Garbus na wciskanie pedału gazu do dechy reaguje dość żarłocznie, dlatego zużycie "bezołowiówki" zależy w dużej mierze od stylu jazdy. W trasie z wysiłkiem "wykręciłem" katalogową dawkę 5,3 l/100 km (na potwierdzenie zdjęcie poniżej), ale w mieście apetyt na Pb rósł do granic 9-10 litrów "na setkę".

Przyspieszenie od 0 do pierwszych 100 km/h w czasie 8,3 sekundy to wystarczający wynik. Maksymalna prędkość prawie 210 km/h jakiej na polskich drogach legalnie i tak nie można osiągać, to nawet za wiele. Taki tok myślenia nie opuszczał mojej głowy, dopóki nie parkowałem Beetle'a, i nie zaczynałem omiatać wzrokiem jego sylwetki. Egzemplarz jakim przyszło mi jeździć dostał wspominany na początku mojego tekstu pakiet R-Line, który tak naprawdę jakoś nie zgrywał mi się z małolitrażowym silnikiem. Jeśli już celować w sport, to bez udawania, dlatego w tym wypadku większy sens całości nadałaby po prostu topowa 210-konna "dwulitrówka".

Kompromisowe ustawienia

Żuczek poza tym, że całkiem żwawo odpycha się od drogi, to czule też na nią reaguje, co przypasuje kierowcom w spodniach. Podwozie zaprogramowane typowo po niemiecku to kompromis między umiarkowaną twardością, a komfortem resorowania. Budowę oparto na tradycyjnym schemacie przednich kolumn McPhersona z dolnymi wahaczami i stabilizatorem przechyłów. Tylne zawieszenie natomiast podobnie jak w VW Golfach pojawia się w dwóch wariantach - słabsze wersje korzystają z belki skrętnej, a topowa odmiana 2.0 TSI wykorzystuje już wielowahaczową konstrukcję. Belka jednak jakoś znacząco nie odejmuje Garbusowi właściwości jezdnych. Jedynie momentami na pofałdowanej nawierzchni tył auta potrafi podskakiwać, a to w momencie pokonywania łuku może powodować na krzywej jezdni nadsterowność. Dzięki odpowiedniej sztywności zawieszenia nie zaobserwowałem za to tendencji do znaczących przechyłów nadwozia.

Sprężystość wypadała pozytywnie, ale komfort tłumienia w testowym R-Linie cierpiał trochę przez wielkie obręcze, szczelnie wypełniające nadkola. Założone na masywne alufelgi opony w rozmiarze 235/45 R18 owszem dbały o jak najlepszą przyczepność do jezdni, ale nie radziły sobie z maskowaniem napotykanych przeszkód. Dla mnie nie było to wcale mankamentem, bo to pozwala na lepsze czucie drogi, ale wygodnickim osobom z pewnością lepiej przypasują 17-tki z oponami 215/55. Wracając do przyjemności z jazdy, nie byłoby jej, gdyby nie precyzyjny układu kierowniczy. Działanie elektrohydraulicznego wspomagania jest progresywne, co oznacza, że w marę wzrostu prędkości samochodu układ robi się sztywniejszy. Co ciekawe dla wersji SPORT jest przewidziana za dopłatą 870 zł bardziej utwardzona charakterystyka zawieszenia.

Sprawdź również: Volkswagen up! 1.0 MPI - TEST niemieckiego autka klasy mini od SuperAuto24.pl

W razie kłopotów w gotowości są hamulce tarczowe na obu osiach i pakiet asystentów. W standardzie montowane są systemy: antypoślizgowy ABS zapobiegający blokowaniu się kół z układem rozdziału siły hamowania EBD, system stabilizacji toru jazdy ESP, elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego EDS, czy system wspomagający nagłe hamowania BAS. Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS na przedniej osi, zapobiegająca uślizgom kół przez odpowiedni rozdział momentu obrotowego (potoczna elektroniczna szpera), występuje tylko w wersji SPORT z silnikami 1.4 TSI i 2.0 TSI. W momencie kolizji ciało człowieka zabezpiecza 6 poduszek powietrznych, trzypunktowe pasy bezpieczne z napinaczami pirotechnicznymi z przodu. Skoro wymieniam już fragmenty wyposażenia, to dodam, że auto występuje tylko w dwóch wersjach - DESIGN oraz SPORT. Każda z nich jest bardzo bogata, bo na pokładzie zamontowane są m.in.: klimatyzacja automatyczna, tempomat, elektryka szyb i lusterek z podgrzewaniem, radioodtwarzacz CD/MP3 i 8 głośników, komputer pokładowy, zdalnie sterowany centralny zamek, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, uchwyty Isofix dla fotelików dziecięcych, czy trójramienna kierownica.

Posumowanie

Klasyczny styl w nowym wydaniu niemal zawsze jest receptą na sukces. Widać to po ostatnich latach na przykładzie choćby rewelacyjnie przyjętego na świecie Fiata 500, czy wprowadzonego jeszcze wcześniej Mini Coopera. Autka te wybiły się na sławie swoich przodków, i ten sam zamiar ma nowy Beetle, będący współczesnym pomysłem na kontynuację legendy Garbusa. Niewielki hatchback wywołuje zamieszanie na ulicy i z pewnością nie opatrzy się zbyt prędko. To nowoczesny klasyk, który nawet za kilkanaście lat będzie bardzo pożądanym kąskiem na rynku używanych pojazdów. Auto choć nie do końca poręczne w użytkowaniu przez garbate kształty nadwozia, czy mało miejsca z tyłu, dostarcza wiele przyjemności z jazdy. Konstrukcyjnie Beetle to sprytnie przebrany Volkswagen Golf, dlatego precyzyjne prowadzenie wcale nie dziwi, a z odpowiednim silnikiem jest na dodatek całkiem dynamicznie.

Trudno w designerskim Chrabąszczu szukać też rozsądnej ceny, bo ta rozpoczyna się od 72 990 zł, a za kwotę na tym poziomie można nabyć niejeden kompaktowy samochód z przyzwoitym silnikiem. W Beetle'u liczy się jednak coś innego - to modny styl vintage i radość posiadania gadżeciarskiego środka transportu. Na identyczny jak w teście model z lepiej przecinającym powietrze pakietem R-Line i motorem 1.4 TSI 160 KM pod maską, trzeba wydać nieco ponad 100 tys. zł. Cena okazyjna może i nie jest, ale gdy marzy się o tego typu nietuzinkowym aucie, trzeba być gotowym na podobny wydatek. Ja przez cały test próbowałem odpowiedzieć sobie na nurtujące pytanie, czy wypada facetowi jeździć Beetle'm? Tego Volkswagena faktycznie za sprawą bardziej muskularnego wyglądu nie można przypisywać już wyłącznie kobietom, ale czy aby na pewno zabiegi designerskie i konstrukcyjne sprawiły, że Beetle stał się męski? Według mnie nie do końca, więc w ostatecznym rozrachunku porównam go do metroseksualnego faceta.

Volkswagen Beetle - cena w Polsce

silnik/wersja DESIGN SPORT
1.2 TSI 105 KM manual 6 72 990 zł -
1.4 TSI 160 KM manual 6 81 190 zł 89 990 zł
1.4 TSI 160 KM automat DSG 7 stopniowy
88 890 zł 97 690 zł
2.0 TSI 210 KM automat DSG 6 stopniowy - 108 190 zł
2.0 TDI CR 140 KM manual 6 - 99 390 zł
2.0 TDI CR 140 KM automat DSG 6 stopniowy
- 107 090 zł

.

Dane techniczne - Volkswagen Beetle 1.4 TSI

SILNIK R4 Turbo
Ustawienie Poprzeczne
Rozrząd DOHC 16V
Paliwo Benzyna
Pojemność 1 390 cm3
Moc maksymalna 118 kW/ 160 KM przy 5800 obr./min
Maks mom. obrotowy 240 Nm przy 240 Nm od 1500 do 4500 obr./min.
Prędkość maksymalna
208 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h 8,3 s
Skrzynia biegów manualna 6
Napęd na przód
Zbiornik paliwa 55 l
Emisja CO2
153 g/km
Masa własna/ dopuszczalna całkowita
1359 kg / 1750 kg
Zawieszenie przód
Kolumny McPherson
Zawieszenie tył
Belka skrętna
Opony 225/40 R18
Litraż bagażnika/ po złożeniu kanapy
310l/ 905 l

.

autor: Rafał Mądry zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: