SUPERAUTO Nowości Testy Porady Moto news Auto katalog Galerie Kalkulatory
SuperAuto testy Volkswagen Polo R WRC: jeździliśmy najlepszą rajdówką świata! - WIDEO

Volkswagen Polo R WRC: jeździliśmy najlepszą rajdówką świata! - WIDEO

03.11.2015, godz. 02:30
Rafał Mądry, Andreas Mikkelsen
Rafał Mądry, Andreas Mikkelsen foto: zdjęcia własne

Atrapa? A może dobrze zrobiona jeżdżąca replika? Nic z tych rzeczy! To najprawdziwszy Volkswagen Polo R WRC należący do teamu Volkswagen Motorsport. Katapultująca się z miejsca bezkompromisowa i zaawansowana technicznie maszyna, która w rękach jednego z fabrycznych kierowców potrafi być piekielnie szybka. Przekonałem się o tym na własnej skórze, a nie jechałem z nikim przypadkowym, a z samym Andreasem Mikkelsenem!

.
Najlepsza rajdówka świata

W użyciu wobec volkswagenowskiej rajdówki przymiotnika "najlepsza na świecie", nie ma ani grama przesady i wazeliniarstwa. Czy komuś się to podoba czy nie, fakt ten wraz ze statystykami są nie do podważenia. W Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata, już od trzech lat nie ma mocnych na Volkswagena Polo R WRC.

Sprawdź też: TEST Volkswagen Polo R WRC 2.0 TSI: mały szaleniec

Fabryczny zespół Volkswagena debiutujący na rajdowych odcinkach specjalnych w 2013 roku, już w pierwszym sezonie pokazał na co go stać. Fenomenalni kierowcy wygrali 10 z 13 rajdów, Mistrzem Świata został Sebastien Ogier, a Volkswagen Motorsport odniósł triumf w kategorii Rajdowego Mistrza Świata Producentów. Sytuacja ta powtórzyła się w 2014 roku, bowiem tytuły zostały obronione zarówno przez francuskiego kierowcę, jaki i zespół Volkswagena. Żeby było ciekawiej, wiadomo już, że za rok 2015 Sebasien Ogier po raz trzeci z rzędu odbierze tytuł Rajdowego Mistrza Świata Kierowców, a trofeum najlepszego producenta zostanie w Wolfsburgu. Tyle historii w telegraficznym skrócie.

Tekst ten nie miałby kompletnie sensu, gdybym choćby naprędce nie zaznaczył jeszcze, z kim przyszło mi odbyć testowy przejazd Volkswagenem Polo R WRC. Miałem niesamowitego farta, bo o eksplozję adrenaliny w moim organizmie zadbał Andreas Mikkelsen - zwycięzca Rajdu Hiszpanii 2015! A żeby było ciekawiej, sympatyczny Norweg wpisał się po raz pierwszy w swojej karierze na listę zwycięzców Rajdowych Mistrzostw Świata FIA (WRC), zaledwie dzień przed moim zaplanowanym i wyczekiwanym przejazdem! Aby osiągnąć ten sukces, pracował na niego dokładnie przez 64 starty, i choć stawał na podium 12 razy, to dopiero w Hiszpanii wspiął się na jego szczyt.

Volkswagen Polo R WRC

Volkswagen Polo R WRC choć wygląda jak podrasowane, przygotowane do wyścigu Polo jakie znamy z polskich ulic, w rzeczywistości nie ma właściwie praktycznie nic z nim wspólnego. Tylko stalowa konstrukcja nadwozia jest oparta o popularne auto segmentu B w specyfikacji 3-drzwiowej. Wszystko przez daleko idące modyfikacje przygotowane w oparciu o standardy FIA. We wnętrzu jest wstawiona rozbudowana klatka bezpieczeństwa, mająca chronić załogę w trakcie wypadku. Auto ma specjalny system gaśniczy, są dwa ciasne kubełkowe fotele z maksymalnie rozbudowanym trzymaniem bocznym i szelkowe pasy bezpieczeństwa. Do tego do obsługi służy mała sportowa kierownica, pedały, dźwignia do zmiany przełożeń oraz hamulca ręcznego i system łączności radiowej z centralą. Poza tym niemal wszędzie widać spartańską gołą blachę, są skromne boczki drzwiowe wykonane z włókna węglowego, atrapa deski rozdzielczej pokryta flokiem zabezpieczającym przez świetlnymi refleksami i... to wszystko.

Przeczytaj: TEST Volkswagen Polo GTI 1.8 TSI: grzeczny sportowiec

Dlaczego nawet podłoga nie ma żadnej maty? Bo każdy nadmierny kilogram (masa minimalna 1200 kg określona regulaminem FIA) w wyczynowym aucie jest zbędny, a sama rajdówka ma po prostu jechać, a nie wyglądać. Polo R WRC to typowa wydmuszka bez nawet najdrobniejszych wygód, poskładana z szybko demontowalnych elementów. Tam nie ma miejsca na zbytki. Każda, nawet najdrobniejsza część ma swoje zadanie, a w razie awarii może być wymieniona w ekspresowym tempie. Bo tak po prostu jest w rajdach - czas wymiany poszczególnych elementów musi być maksymalnie skrócony, dlatego każda część w aucie klasy WRC jest przemyślana i zaprojektowana od podstaw.

Ten samochód tylko we wnętrzu jest prosty aż do bólu. Stylistyka nadwozia to już coś odmiennego. Niby ewidentnie mówi o pokrewieństwie z popularną "Polówką", ale w gruncie rzeczy jest inna. Błotniki, zderzaki, maska, pokrywa bagażnika, drzwi, a nawet szyby są inne. Cały bodykit z poszerzeniami i spoilerami to konstrukcja podyktowana powiększonym rozstawem kół obydwu osi oraz przemyślana pod kątem aerodynamicznym. Większość tych elementów jest wykonana z tworzywa i została zamontowana w taki sposób, aby w razie uszkodzenia dało się to wszystko łatwo powymieniać. Mając możliwość przyjrzenia się wnikliwie elementom całej tej nadwoziowej układanki zrozumiałem, że w autach klasy WRC idealne spasowanie poszyć nie ma większego znaczenia, co w seryjnym aucie Volkswagena byłoby niedopuszczalne.

Wyczynowy silnik

Znaczenie za to ma konkretna moc i solidny silnik. Volkswagen do napędu Polo R WRC wykorzystuje specjalnie zaprojektowaną przez oddział Volkswagen Motorsport benzynową jednostkę 4-cylindrową o pojemności 1.6-litra z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem benzyny. Średnica zwężki dopływu powietrza do silnika wynosi 33 mm w zgodzie z regulaminem FIA. Generowana moc maksymalna wynosi 318 KM (przy 6250 obr./min.) i 430 Nm momentu obrotowego (przy 5000 obr./min.). Moc przenoszona jest na wszystkie cztery koła poprzez sekwencyjną i wyczynową skrzynię biegów z podwójnym hydraulicznym sprzęgłem ZF o 6 przełożeniach.

Wejdź: TEST nowy Volkswagen Polo: brak polotu pomysłem na sukces

Wprawiony w ruch silnik jest bardzo głośny ze względu na rodzaj zastosowanego układu wydechowego. Donośny dźwięk po wciśnięciu gazu zamienia się dosłownie w ryk, który wzmaga się jeszcze bardziej wraz ze wzrostem obrotów. Bez kasku z wbudowanym zestawem słuchawkowym i mikrofonem, nie da się w kabinie rozmawiać. Jak długo wytrzymuje taki wysilony silnik, z którego wyciska się podczas rajdu wszystko na co go stać? Estymowany czas życia jednostki to zaledwie 5 rajdów!

Osiąganie czasu pierwszych 100 km/h jest zależne od ustawień. Ważące 1200 kg kompletne auto, napędzane pozornie skromnym motorem o pojemności 1600 cm3, potrafi przyspieszyć do "setki" na asfalcie nawet w 3,9 sekundy! Wierzcie mi, że w tak niewielkiej wydmuszce ciało jest dosłownie wbijane w fotel. Dzieje się tak każdorazowo po dociśnięciu akceleratora "do dechy"! Dla porównania dokładnie taki czas wykręca mocarne 560-konne Audi RS6 Avant, ale tam szybkość ta pojawia się jakoś tak po dżentelmeńsku, a nie brutalnie jak w Polo R WRC. Jak już wspomniałem, akompaniamenty wydechu potrafią przerazić, a cyferki osiągów zależą zawsze od sytuacji w jakich rozgrywane są rywalizacje. W zależności od nawierzchni stosuje się inne regulacje nie tylko skrzyni i silnika, ale także odmienne nastawy zawieszenia, czy felgi o zmiennej średnicy (18 cali asfalt, 15 cali szuter lub śnieg).

Precyzja i szybkość

Jazda Volkswagenem Polo R WRC na lewym fotelu wymaga ogromnych umiejętności. Umiejętności, przeszkolenia, lat praktyki za kierownicą pojazdu rajdowego i cholernie wielkiej odwagi. Czy go prowadziłem? Nie, nie prowadziłem tej rajdówki. Nawet gdyby jakimś cudem takie pozwolenie wydał sam Jost Capito (szef Volkswagen Motorsport), to pewnie i tak bym się nie odważył na kierowanie. No chyba, że byłby to wręcz rekreacyjny spacerek po mało wymagającej trasie. Obserwując jak obsługiwana jest rajdówka przez profesjonalistów, człowiek nabiera do niej respektu. W prowadzeniu tak mocnej maszyny pozbawionej jakichkolwiek elektronicznych aniołów stróżów, nie ma miejsca na błędy. Każdy ruch musi być precyzyjny, a trasa podczas rajdowej rywalizacji zaplanowana w najdrobniejszym szczególe.

Zobacz: TEST Volkswagen Scirocco 2.0 TSI DSG: trochę sportu i tradycji

Rajdówki to grupa maszyn do zadań ekstremalnych. Przemierzanie odcinków specjalnych wymaga dużej wytrzymałości tak samo podzespołów, jak i samego kierowcy. Czujność, skupienie i nerwy ze stali to w aucie klasy WRC podstawa. Dało się to zauważyć już po pierwszych metrach mojego przejazdu z Andreasem Mikkelsenem. Uśmiechnięty i skory do rozmów Norweg, po założeniu kasku, zapięciu pasów bezpieczeństwa i odpaleniu silnika, automatycznie zamilknął jak na rozkaz. Stał się jednością z maszyną. Szutrowa trasa pełna wzniesień, zakrętów i szykan była polem dla popisu umiejętności. Jego stopy bez przerwy dynamicznie pracowały operując pedałami, przełożenia były zmieniane raz po raz mocnymi popchnięciami sterczącej dźwigni (zredukowanie biegu) lub pociągnięciami (zmiana biegu na wyższy), a kierownica zaliczała niezliczoną ilość obrotów w tempie pędzącego ekspresu. Ciężką robotę podczas takich operacji musi brać na siebie hydrauliczne, dwutarczowe sprzęgło ze spieków firmy ZF i wspomagany zębatkowy układ kierowniczy. O tak! Czuję, że Mikkelsen jest w swoim żywiole! Hopki, dohamowania, ostre łuki, dynamika zjazdów i podjazdów - wszystko wykonywane z chirurgiczną precyzją.

Nie ma jednak jeźdźca bez konia. Aby tak zawadiacko jeździć, trzeba mieć jeszcze czym. Takie szarżowanie z wysokimi prędkościami po niestabilnej nawierzchni, nie robi wrażenia na Volkswagenie. Polo R WRC ma w końcu stały napęd na cztery koła z równym rozdziałem momentu obrotowego między przednią, a tylną oś. Auto obute w odpowiednie opony wręcz wgryza się w nawierzchnię, w czym pomagają wielopłytkowe blokady mechanizmów różnicowych na obu osiach. Na wymagających podłożach z ogromnymi siłami mierzą się kolumny McPhersona i amortyzatory. Słowo komfort to jakaś abstrakcja - jest twardo, autem rzuca, a fotel pilota umieszczony został tak nisko, że ma się wrażenie szorowania tyłkiem po asfalcie. Zresztą podobnie kiepsko jest z widocznością. W rajdówce jest jak w czołgu - liczy się tylko to, co znajduje się z przodu, a cała reszta nie ma znaczenia. A co z hamulcami? Te są jak brzytwy! W zależności od zastosowanych felg, tarcze mają średnicę albo 355 mm, albo 300 mm.

Drogocenny sprzęt

"Rajdowanie" kosztuje krocie! Najwyższa technologia i najlepsze materiały użyte do stworzenia Volkswagena Polo R WRC sprawiają, że każda taka rajdówka to wydatek, który potrafiłby pogrążyć portfele nawet ludzi uważających się za bogatych. Volkswagen nie chce oficjalnie podawać żadnych kwot mówiących o wartości samochodu, bo są one ogromne. Zresztą po co miałby to robić, skoro nie da się nawet takiego auta kupić. Sam samochód to jednak dopiero początek. Jego utrzymanie kosztuje fortunę. Żeby próbować sił w rajdach, trzeba mieć całe zaplecze w postaci zespołu, konkretnych partnerów oraz sponsorów i rozbudowaną logistykę.

Zobacz galerię - tak wygląda rajdowa strefa serwisowa

Ekscytujące i pod wieloma względami wręcz przerażające WRC, to sportowa klasa tylko dla wybranych. A wśród tych wybranych najbardziej elitarne miejsce zajmują kierowcy, i to wyselekcjonowani spośród tych najlepszych na świecie. Co do samego ekstremalnego samochodu, to są jeszcze nieliczni szczęściarze niezwiązani ze światem rajdów, którym w jakiś bardziej, lub mniej oczywisty sposób, udaje się poznać rajdówkę od środka. Żeby zaliczyć wyczynowy przejazd autem klasy WRC, trzeba mieć farta, a takiego farta miałem właśnie ja. To namacalne spotkanie z rajdówką najwyższej klasy utwierdziło mnie w przekonaniu, że "rajdowanie" potrafi być znacznie bardziej ekscytujące i nieprzewidywalne, w porównaniu z jeżdżeniem w kółko supersamochodem po torze wyścigowym. Wiwat odcinki specjalne!

.
Volkswagen Polo R WRC - dane techniczne
.

SILNIK R4, 16V Turbo
Paliwo Benzyna
Pojemność 1600 cm3
Moc maksymalna 318 KM/ przy 6250 obr./min
Maks moment obrotowy 430 Nm/ przy 5000 obr./min
Prędkość maksymalna
do 200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 3,9 sekundy (na asfalcie)
Skrzynia biegów sekwencyjna 6 biegów
Napęd na cztery koła (AWD)
Zużycie paliwa brak danych
Długość 2976 mm
Szerokość 1820 mm
Wysokość 1356 mm
Rozstaw osi
2480 mm
Rozstaw kół 
1610 mm
Masa własna
1200 kg
Układ kierowniczy układ zębatkowy ze wspomaganiem
Hamulce przód i tył wentylowane tarcze z przodu
355 mm na asfalt/ 300 mm na szuter
czterotłoczkowe zaciski hamulcowe
Zawieszenie przód
kolumny McPherson, amortyzatory ZF
Zawieszenie tył
kolumny McPherson, amortyzatory ZF
Skok zawieszenia 
180 mm na asfalcie/ 275 mm na szutrze
Koła
8x18 cali na asfalt/ 7x15 cali na szuter
Opony
Michelin

Polub SuperAuto24.pl na Facebooku

autor: Rafał Mądry zobacz inne artykuły tego autora
Więcej w superauto
REDAKCJA SE.PL POLECA
Znajdź nas: